Vor FCL-Zeiten galt ein UL nicht als "Flugzeug" in Ö, kann mir vorstellen dass sich lizenzrechtlich nicht viel geändert hat seither.

Theoretisch gab es ja nach der FCL 110 die Möglichkeit einen kleinen Teil der Stunden anerkannt zu bekommen, wobei der Umfang der Anrechnung wird durch "Probeflug" der Flugschule festgelegt wird

Praktisch muss dies aber die ATO (Flugschule) in ihren Unterlagen beschrieben haben UND die Behörde das anerkennen

Thema kommt ja immer wieder hoch, nur gibt es irgendwie niemanden (zumindest kenne ich keinen), der praktisch berichten kann, dass das so funktioniert hat in der BRD

Kannst ja mal bei deiner Landesluftfahrtbehörde anrufen und fragen, positive Auskunft wäre dann ja auch ein Argumentenverstärker mit der ATO

Werde mal paar Leute fragen.

Wenn ich das richtig verstanden habe, ist das Problem, dass einige meinen, dass bereits mehrfach zitierte Regel auf Luftsportgeräte keine Anwendung findet. Wie ist es mit dem Begriff PIC? Nach EASA lautet die Definition wie folgt: ‘Pilot-in-command′ means the pilot designated as being in command and charged with  the  safe  conduct  of  the  flight. https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/Annexes%20to%20Regulation.pdf

Nun gibt es vielleicht Leute, die der Meinung sind, dass in diesem Fall das deutsche Luftfahrzeugführer nicht dasselbe wie Luftsportgeräteführer ist. Wobei auf den Ausweisen die ICAO Pilotenlizenz wiederrum als Flight Crew Licence übersetzt wird... Ok, es hat keinen Zweck!

Also kann man mit einer Segelfluglizenz (SPL oder LAPL-S) ohne jegliche Erfahrung auf einem motorisierten Flugzeug einen LAPL (A) SEP mit nur 15 Stunden machen und als UL Pilot braucht man das Doppelte? Zumindest die Flugschule Oerlinghausen scheint das auch so zu sehen: https://www.segelflugschule-oerlinghausen.de/index_htm_files/SFSOe_lizenzen_und_berechtigungen.pdf

Mein Fluglehrer hatte beim RP wegen Anrechnung von Stunden angefragt und die Info erhalten, dass das Grundsätzlich nicht geht, da UL ist eine nationale Sache ist  Außerdem ist der UL-Schein keine Pilotenlizenz ( auf dem LAPL steht es vorne drauf).

Aus diesem Grund habe ich auch alle 9 Fächer (trotz BZF2, welches vorlag) schreiben müssen während mein Vereinskamerad mit Segelflugschein nur vier absolvieren musste. Es wird einem in D also nichts geschenkt.

VG

Thomas

Lindoriel schrieb:
dass das Grundsätzlich nicht geht, da UL ist eine nationale Sache ist

Als ob der LAPL da mit seiner Gültigkeit ausschließlich in Europa besser wäre.

@CBK

Nach meinen Informationen wollten die Luftsportverbände sich nicht in die EASA eingliedern (unterordnen?), sondern lieber für sich bleiben. Und das deshalb die EASA keine Leistungen anerkennt, die National und nicht in Verbindung mit einer Pilotenlizenz erbracht wurden. Besser kann uns das bestimmt ein kompetenter Mitleser erklären.

Nach abgeschlossener Ausbildung LAPL(A) muss ich sagen, das mir die Wiederholung des bekannten Stoffes mit zusätzlichen Themengebieten sowie eine ausführliche praktische Ausbildung gut getan haben. Und zumindest bei der nächsten Lizenz (Segelflug) werde ich nicht alle Fächer schreiben müssen ...

VG

Thomas

@Lindoriel:
Ich dachte da jetzt auch weniger an die Klippe SPL --> LAPL sondern an die Tatsache, daß der LAPL nur EU-weit gültig ist und nicht weltweit. Wäre es da, wenn man eh schon die Klippe meistern und alles neu machen muß, nicht sinnvoller gleich auf PPL-A umzusteigen?

Bei den Tütenfliegern kann man die SPL weltweit einsetzen, bei uns leider nicht.
--> https://www.fai.org/page/recognition-and-use
Ich selber habe damals sogar die theoretische Prüfung in Deutschland und die praktische in Österreich gemacht. War kein Problem.

Neben dem Gültigkeitsbereich mögen auch andere Faktoren noch eine Rolle spielen, für welche der beiden Lizenzen (LAPL(A) oder PPL(A)) man sich letztendlich entscheidet. Eine wie ich finde ziemlich gute Auflistung und Darstellung der Unterschiede zwischen LAPL(A) und PPL(A) sowie der sich daraus ergebenden Vor- und Nachteile hab ich grad gestern Abend zufällig bei den MG Flyern unter https://www.mgflyers.de/unterschiede-ppl-lapl/ gefunden.

Gruß
Peter

cbk schrieb:
Wäre es da, wenn man eh schon die Klippe meistern und alles neu machen muß, nicht sinnvoller gleich auf PPL-A umzusteigen?

Ich werde vermutlich nie außerhalb der EU fliegen. Und müsste wegen PPL-A jährlich zur Untersuchung. Falls doch, muss ich die zum PPL-A fehlenden 15 Flugstunden in einer Flugschule absolvieren. Nur mal zum Vergleich: Die dabei entstehenden Kosten schätze ich auf ca. 40% meiner gesamten  Ausgaben für LAPL(A).

VG

Thomas

PS: Ich habe meinen Schein im Verein gemacht.

Wer meint, ein PPL-A sei der "Heilsbringer" für alles mit dem man weltweit fliegen darf, sollte sich mal wirklich damit beschäftigen. Die Anerkennung eines deutschen PPL-A in den USA ist nicht einfach nur ein neu ausgefülltes Blatt Papier. Luftrecht, Funk etc. sind nicht einfach so auf ein anderes Land zu übertragen. Da muß man schon nochmal ran und Lernen bzw. Praxisstunden sammeln, current bleiben ...

Natürlich kann man mit einem PPL-A mehr machen. Ob man es aber wirklich braucht, sollte man aber genau prüfen. Sonst ist es nichts als rausgeworfenes Geld mit im Alter jährlichem Gang zum Fliegerarzt.