francop schrieb:
Ist vermutlich eher optimistisch kalkuliert, da müsste ja auch Medical, Landegebühren, Karten etc mit rein....würde eher 20-30h rechnen

Ja, stimmt, das hätte ich besser formulieren müssen :-)

Das wäre tatsächlich das Budget für reine Flugstunden. Die Landegebühren/Medical usw. sind gesondert stemmbar.

Aber es ist schon richtig, lieber etwas konservativer rechnen. Das bestätigt es ja stärker, denn wenn ich etwas "strenger" rechne, wären auf SEP noch weniger Stunden drin, als sie ohnehin schon wären.

Vielleicht noch ein paar Informationen:

Leider wird das Fliegen auch mit den Uls immer teurer.

Für eine Aquila, ist so der Standard der sich bei den Echos herauskristallisiert, werden Preise so von 160 bis 200 Euro aufgerufen.

Ein einfach Ul wie C 42 schlägt aber auch schon von 110 bis 150 Euro zu Buche. Will man ein schnelles modernes UL fliegen geht’s auch schnell über die 150 Euro bis 200. Dann muß man noch aufpassen ob Block oder Flugzeit abgerechnet.

Je näher man an einer Großstadt wohnt um so teurer.

Die beste Flugschule oder Charterplatz ist erst mal grundsätzlich der vom Wohnort am Nächsten. Denn lieber mal in der Woche nur eine halbe Stunde abends noch fliegen als wieder eine Woche keine Routine aufbauen oder erhalten.

Gerade am Anfang ist es wichtig, dass man zu den Pflichtstunden nach Scheinerhalt möglichst viel fliegt um Erfahrung aufzubauen.

Hat man mal die 100 bis 200 Stunden im Buch kann man auch mal ein Jahr weniger fliegen. Das ist wie beim Ski fahren. Hat man es mal richtig drauf kommt man auch schnell wieder rein.

Ein Flugplatz in der Nähe ist da Gold wert, weil eben die Anfahrtszeit nicht hinderlich ist.

Kommt man dort nicht mit FI oder Verein zurecht muss man halt ins weitere Umland ausweichen.

So entscheidet halt oft was vorhanden ist um sich dann drauf einzulassen (müssen) .

Da wird einem Beginner schon gesagt was man machen soll und muss.

Wie man sieht, gibt halt so viele Variablen, dass man da nicht sofort sagen kann mach diesen oder jenen Schein.

Hat man mehrere Flugschulen in der Nähe kann man halt auswählen , sich dort mal umhören und auch einfach mal mit Piloten vor Ort reden. Meist bekommt man dann schon ein passendes Bild.

QuaxC42 schrieb:
Hat man mehrere Flugschulen in der Nähe kann man halt auswählen , sich dort mal umhören und auch einfach mal mit Piloten vor Ort reden. Meist bekommt man dann schon ein passendes Bild.

@carpenoctem wo ungefähr ist denn deine Region? Vielleicht gibt es hier Piloten, die in deiner Nähe sind und was zu Flugschulen und Vereinen sagen können.

In meinem Verein z.B. sind die Kosten für die UL Stunde und die 2 sitzige Echo identisch. Es kommt bei der Entscheidung also auch auf die Gegebenheiten an.

Irgendwie ist in der Diskussion wieder der übliche Chickenrun ausgebrochen, der am Ende wahrscheinlich niemandem hilft.

Zuerst einmal wäre es interessant zu erfahren wo den der Themenstarter überhaupt ansässig ist. Dann empfehle ich dem Themenstarter als erstes längere Gespräche in der eigenen Umgebung mit tatsächlich aktiven(!) Piloten zu führen. Dabei dann die jetzigen(!) Vorstellungen gegen die Realität halten und mit einem langjährig lebenserfahrenen Piloten eine sicher falsche aber wichtige Abschätzung treffen, was denn aus dem Fliegenwollenwunsch mal werden kann.

Aus meiner Erfahrung werden in diesen Gesprächen zufällig die wichtigsten Kriterien erst aufgedeckt - die wir hier weder abfragen, noch erraten können. Wenn sich dann ein eigenes inneres Bild gefestigt hat, dann kann man hier und(!) in den entsprechenden anderen Fliegerforen für die anderen Scheinwelten weiter sprechen.

Die Realität der Fliegerei ist deutlich anders als sie Aussenseiter aus Foren wie diesem ziehen (können).

Selbstverständlich kann man das alles genau so gut in Foren dieser Art in Erfahrung bringen. Ich wüsste von mir persönlich zumindest nicht, dass ich am Flugplatz anders als in diesem Forum antworten würde. Das wäre und ist absoluter Unsinn.

Zum eigentlichen Thema:
Es gab eine Zeit, in der ich Interessenten ausschließlich den UL-Schein empfohlen habe. Dann folgte eine Zeit, in der ich eher zum LAPL mit nachträglicher Umschulung auf UL geraten habe. Seit nun jedoch Flugerfahrung auf eine mögliche LAPL-Ausbildung angerechnet werden kann - nämlich bis zu 15 Flugstunden - lege ich nun doch wieder ans Herz, eher den UL-Schein zu machen und erst bei Bedarf auf LAPL upzugraden.

Zu den Gründen:
Mit dem UL-Schein hast Du einen relativ günstigen Einstieg in die Fliegerei, bewegst Dich mit vergleichsweise modernen Luftfahrzeugen und darfst - wenn Du ein BZF I oder II (Flugfunkzeugnis) dazu machst - im Grunde genommen fast dasselbe, wie mit dem LAPL. Zwar begrenzt auf zwei Sitzplätze und maximal 600 kg Abfluggewicht, dafür aber auch mit einer wesentlich (!) breiteren Auswahl an Flugplätzen.

Als langjähriger FI und mittlerweile auch FE habe ich Folgendes feststellen können. Ich betone, dass es sich hierbei um rein persönliche Erfahrungen ohne (!) jede Wertung handelt. Nicht, dass gleich wieder irgendeiner weint. Soll heißen: es ist so passiert. Wenn Umschüler von Echo-Maschinen kommen und den UL-Schein erwerben möchten, haben diese oftmals massive Probleme mit der Dynamik und Agilität von ULs. Denn wir bewegen im Vergleich doch recht wenig Masse durch die Luft. Und es gibt immer wieder Wetterlagen, die genau das eindrucksvoll demonstrieren. Laienhaft erklärt: es wackelt hin und wieder doch sehr und das UL reagiert überdies ziemlich direkt auf den Input des zusätzlichen Störers im Cockpit (gemeint: der Pilot).

Die hier bereits erwähnte Aquila A20 bringt beispielsweise leer schon 500 kg auf die Waage. Bei einer Cessna 152 ist es in etwa dasselbe. Eine Cessna 172 bringt sogar eine Leermasse mit, die wir nicht einmal im Abflug erreichen. Da sprechen wir von gut 800 kg. Wie gesagt leer. Und auch eine Piper PA-28 liegt mit 700 - 750 kg Leermasse deutlich über dem Abfluggewicht der ULs. Das Problem: Masse bringt eine gewisse Trägheit mit sich. Würden wir die Agilität zwischen einer Cessna 172 und einer FK9 vergleichen, sprechen wir bildlich gesehen vermutlich von einem VW Sprinter und auf der anderen Seite von einem leicht getunten VW Golf. Es mag Leute geben, die das anders sehen, aber meine Erfahrung zeigt, dass Umschulungen vom VW Golf auf den Sprinter einfacher umzusetzen sind, als die vom VW Sprinter auf den Golf.

Darüber hinaus sprichst Du noch den Faktor Geld an. Auch hier denke ich, dass du im UL-Bereich eher auf eine gut messbare Anzahl an Flugstunden kommen wirst, als das bei Echo-Maschinen der Fall wäre. Das liegt nicht daran, dass letztere doof sind, oder die Klasse doof wäre. Nein, es liegt einfach daran, dass diese Maschinen - auch aufgrund der deutlich höheren Masse - sehr viel durstiger sind und hinsichtlich der Wartung, Regularien unterliegen, die schlicht und einfach kostspieliger sind, als jene, die man mit einem UL zu erfüllen hat.

Das führt unweigerlich dazu, dass man als Hobbyflieger auf UL am Ende des Jahres vermutlich mehr Flugstunden im Buch stehen haben wird, als der finanziell gleich aufgestellte Hobbyflieger in der Echo-Klasse. Kritisch wird das Ganze, wenn Passagiere ins Spiel kommen. Denn wenn Du Passagiere mitnehmen möchtest, solltest Du auf dem jeweiligen Muster gut trainiert sein. Das setzt wiederum eine ordentliche Anzahl an Flugstunden voraus. Deine Passagiere werden ihr Leben sprichwörtlich in Deine Hände legen. Und es ist definitiv sehr unheilschwanger, wenn Du Passagiere in einer Echo-Klasse mitnimmst, obwohl Du Deine Flugstunden eher auf UL fliegst. Das gilt natürlich auch uneingeschränkt andersherum.

Deswegen:
Entscheide Dich zunächst für eine (!) dieser beiden Klassen und lerne erstmal das Handwerk Fliegen. Konzentriere Dich einfach nur darauf. Nach der Ausbildung sammelst Du dann Deine eigenen Erfahrungen. Und wenn dann tatsächlich noch Bedarf bestehen sollte, dann schadet ein Upgrade im Sinne einer Umschulung, die immer auch eine gute Weiterbildung ist, sicherlich nicht. Und wenn das dann diese 15 Stunden sind - wen juckt es. Ich habe nämlich mal gehört, dass man diese 15 Flugstunden nicht nur bezahlen muss, sondern diese tatsächlich auch fliegen darf. Man glaubt es kaum, aber es ist wirklich so. Und das allerbeste daran ist, dass genau das ein Refresher wäre, den sich viele Piloten mal auf die Agenda schreiben sollten. Du machst damit also definitiv kein Minusgeschäft, sondern investierst in Deine Entwicklung als Pilot. Deswegen ist dieses Aufrechnen und das akribische Suchen nach irgendeiner Wirtschaftlichkeit wirklich der aller letzte Unsinn.

Viele werden Dich - insbesondere an Flugplätzen - damit volllabern, dass Du doch unbedingt zuerst den LAPL machen sollst, um dann in nur einer Stunde den UL Schein mitnehmen zu können. Und genau das sind die Leute, die von dem, was ich oben geschrieben haben, einfach keine Ahnung haben und darüber hinaus nicht verstehen, wie wichtig eine gründliche Ausbildung ist. Deswegen möchte ich an dieser Stelle zwei deutliche Hinweise geben, die Dein Leben als Hobbyflieger maßgeblich verlängern werden:

1. Es gibt definitiv Flugschulen, die Dir den UL-Schein mit vorhandener LAPL oder PPL nach einer Stunde ausstellen. Leider. Triffst Du auf eine solchen "Ausbildungseinrichtung", solltest Du unbedingt eine möglichst große ED-R um diese ziehen und sie dauerhaft aktivieren. Am besten von GND bis FL100 (du wirst später verstehen, was damit gemeint ist). Vorgeschrieben ist, als Umschüler jeden (!) Ausbildungsschritt der Ausbildung zu durchlaufen. Meines Erachtens nach in unter fünf Flugstunden kaum machbar. Darüber hinaus möchte ich gern sehen, welcher Vercharterer Dir sein UL verchartert, wenn Du genau eine Flugstunde auf UL nachweisen kannst. Da muss man schon gut einen am Helm haben...
2. Du wirst Dir damit früher oder später die Karten legen. Es geht absolut nichts (!) über eine vernünftige Einweisung, die nicht nur eine Stunde Fliegen um den Kirchturm bedeutet, sondern insbesondere intensives Lande- und Notfalltraining beinhaltet und sowohl bei schönem, als auch mal bei schlechterem Wetter stattfindet. Lass Dir also bitte nicht dieses Märchen aufschwatzen. Insbesondere nicht an den ganzen kleinen Flugplätzen mit all ihren Pseudokapitänen, von denen jeder auch noch der festen Überzeugung ist, geiler als der jeweils andere zu sein, weil sein Stück Plastik teurer ist, als das andere Stück Plastik.

Meine persönliche Empfehlung für Dich, zugeschnitten auf Deine Situation:

• UL schein machen
• Fliegen und eigene Erfahrungen sammeln
• Bei Bedarf auf LAPL umschulen (wirst Du zu 90% nicht machen)

Ich wünsche Dir schon jetzt viel Spaß und Erfolg für Deine Ausbildung. Du wirst es nicht bereuen!

Viele Grüße
Markus

sukram schrieb:
Meines Erachtens nach in unter fünf Flugstunden kaum machbar.

Von Grundtenor her kann ich deinen Beitrag voll und ganz unterschreiben. Meine Laufbahn ist seit 1999 20 Jahre Scheibe Falke SF25C. Dann ab 2021 LAPL auf DV20 Katana und seit 2 Jahren DR400 und C172 dabei. Vor ein paar Wochen habe ich dann die Umschulung auf UL Schein gemacht (weil eigenen UL-Flieger gekauft und den will ich ja auch fliegen dürfen ;-)  ) . Ja, ein UL ist agiler und etwas "hibbeliger" aber ich bin von Anfang an gut klar gekommen. Nach einer Stunde mit Platzrunden auf einem 360m Platz sind wir dann nach Heinsberg (280m Piste) und haben 8 Touch and Gos hinterheinander gemacht. Eine Platzrunde zu 2 Minuten. Da bist du ständig am "arbeiten" und weißt danach was du getan hast. Aber es ging auf Anhieb. Alle Landungen innerhalb von 30 m hinter der Schwelle gesessen.

Will sagen: Es kommt auch sehr auf die Gesamterfahrung an. Mit 400 h PIC auf diversen Geräten geht auch der Umstieg auf UL recht problemlos. Als LAPL Neuling mit ein paar h nach Schein ist das sicher eine ganz andere Hausnummer. Und ja. Passagiere bitte erst wenn man einiges an Routine beim Fliegen selber und auf dem Gerät hat. Paxe lenken zusätzlich ab, das unterschätzt man gerne.

Liebe Grüße
Michael

sukram schrieb:
Eine Cessna 172 bringt sogar eine Leermasse mit, die wir nicht einmal im Abflug erreichen. Da sprechen wir von gut 800 kg. Wie gesagt leer.

Bei vielem Geschriebenen kann ich dir zustimmen, obwohl ich im Endresultat anderer Meinung bin (wenn irgend möglich empfehle ich zum Beispiel den PPL zu machen und dann "nach unten" sich zu entwickeln, wenn es sein muss - andere Geschichte), aber manches - wie das oben - muss ich dann doch relativieren.

Ich habe und betreibe nun u.a. zufällig seit vielen Jahren eine alte C172. Die wiegt leer rund 640kg bei 1043kg MTOW, hat also über 400kg Zuladung. Das reicht für 2 Personen mit 2 Klappfahrrädern und kompletter Campingausrüstung für einen ausgedehnten Sommerurlaub, oder eben für einen 4 Personen Rundflug mit reduziertem Treibstoff. Mit einem UL ginge das nicht. An Betriebskosten fallen etwas über 100 Euro pro Flugstunde an und mit Abschreibung auf wirklich alles, Modernisierungen und als TCO über die gesamte Halterzeit gerechnet, komme ich auf rund 150 Euro pro Flugstunde Vollkosten.

Trotzdem fliege ich auch gerne UL (habe das aber auch erst nach X.000h+ PPL angefangen), obwohl das tatsächlich teurer beim Fliegen ist als die 172, und ein Teil ist tatsächlich die höhere Agilität/Funfaktor. Oder kurz, wenn ich eine Feierabendrunde um den Kirchturm zum Spaß haben fliege und nirgendwo hin will, kann ich auch die kleine langsame Mühle nehmen. Meine bessere Hälfte fliegt übrigens gerne in den Urlaub mit Echo-Klasse, setzt aber keinen Fuß in den "Pappdrachen" - auch das kann ein wichtiger Entscheidungsfaktor für die Art des Scheins sein.

Eben weil es für uns in einem Forum völlig unmöglich ist abzuschätzen wo die Schwerpunkte jetzt oder vielleicht sogar in Zukunft des Erstellers des Fadens sein könnten, empfehle ich immer das persönliche Gespräch, mal eine Runde zusammen fliegen und heraus finden was an Potential da ist :: denn alles andere reflektiert nur unsere (unmassgebliche) Weltsicht und eigentlich überhaupt nicht die des Fragenden.

OkeP hat Recht: Einfach mal ein paar Schnupperflüge mit UL und auch Echo machen, dann klärt sich die  Frage M oder E von ganz alleine. Andere Leut’ können es doch immer nur aus ihrer eigenen persönlichen Situation heraus sagen und die ist ja immer verschieden. Falls der Flugvirus aber einmal zugeschlagen hat, wird man ihn eh nicht mehr los.  Ab dem Tag denkt man nach jeder Landung dann sowieso: Schön war’s; wann kann ich das nächste Mal? Ist so…

Michael_B schrieb:
Ja, ein UL ist agiler und etwas "hibbeliger" aber ich bin von Anfang an gut klar gekommen. Nach einer Stunde mit Platzrunden auf einem 360m Platz sind wir dann nach Heinsberg (280m Piste) und haben 8 Touch and Gos hinterheinander gemacht. Eine Platzrunde zu 2 Minuten. Da bist du ständig am "arbeiten" und weißt danach was du getan hast. Aber es ging auf Anhieb. Alle Landungen innerhalb von 30 m hinter der Schwelle gesessen.

Super, das freut mich für Dich!

Wie hast Du denn das Durchstarten empfunden? Und wie verliefen die ganzen Landungen aus ungewohnter Position mit und ohne Triebwerkshilfe und das jeweils mit und ohne Klappen? Hast Du die Unterschiede auch so deutlich wahrgenommen? Ganz zu schweigen von den ganzen Steilkurven. Oder auch das Slippen, wenn man, aufgrund eines simulierten Notfalls und eines geeigneten Felds direkt vor einem, plötzlich massiv Höhe kaputtmachen muss. Wahnsinn oder? Bei mir war es früher auch immer eine kleine Überwindung, den Strömungsabriss in Kurven herbeizuführen und ihn dann zu beenden. War das bei Dir auch so? Und als wir das alles dann noch bei Seitenwind und anderen besonderen Gegebenheiten gemacht haben - da ist das Klappensetting dann ja auch nochmal völlig anders zu betrachten - war ich nicht nur gar, sondern mehr als durch. Glücklicherweise war es dann ausgerechnet der 50 km Navigationsflug mit den drei Landungen auf einem anderen Flugplatz, der meinen Puls wieder in den Normbereich brachte. Das war eine Zeit. Aber ich bin froh, das alles gemacht zu haben. Denn nur deswegen bin ich überzeugt davon, mein UL nun halbwegs sicher zu beherrschen. Und das nicht nur in Platzrunden... ;)

OkeP schrieb:
mal eine Runde zusammen fliegen und heraus finden was an Potential da ist

In diesem Punkt gebe ich Dir uneingeschränkt Recht. Das kann kein Forum dieser Welt leisten...