wenn, dann müssen alle die fliegen wollen sich Anteilmässig in die Gruppe einkaufen mittels einer sogenannten "Beitrittsgebühr". Je mehr Piloten in die Gruppe kommen, desto günstiger kann die Fliegerei im Endeffekt werden.

Nur, egal an welchem Platz sich das Abspielt: Derjenige, der eine solche Gruppe ins Leben ruft, hat erst mal eine Menge Arbeit und muss finanziell in der Lage sein, einen Flieger anzuschaffen, den er der Gruppe, die er ja erst mal ins Leben rufen muss dann Chartermässig zur Verfügung stellt. Es wird dann ganz ähnlich, wie in einem Verein ablaufen, nur am Anfang eben in sehr kleinem Rahmen. Und am Anfang auch noch recht teuer, bevor da genug Leute zusammen gekommen sind. Und alles muss vertraglich rechtsgültig ge-sichert und der Vogel entsprechend ver-sichert sein.

Wenn es in meiner Region Trier/Bitburg Leute gibt, die so etwas ins Leben rufen möchten, bitte bei mir melden.

Maja

 

Hallo Maja

...und wovon träumst Du nachts?

Möglicherweise bin ich ja nicht idealistisch genug, aber meine Realität sieht etwas entzerrter aus:

Fliegen ist ein Traum! Ein Menschheitstraum! Und wer sich diesen Traum erfüllen will der muss was dafür tun. Glaubt ihr dass das Geld das die "Kapitalisten" dafür bezahlt haben vom Himmel gefallen ist? Also bei mir ganz bestimmt nicht! Im allgemeinen würde ich sagen, dass es eine Frage der ganz persönlichen Prioritäten ist. Viele kaufen sich Häuser mit Hypotheken bis zur Rente oder Autos die bei 250km/h "abgeregelt" werden müssen. Das habe ich alles nicht. Aber wenn ich mit meiner Frau übers verlängerte Wochenende "mal schnell" von Bayern zu Freunden an der Nordsee fliege, dann ist mir klar, dass es jeden Cent wert war.

So ziemlich das gleiche Thema hatten wir vor kurzem erst. Ich glaube, dass wsn es ziemlich auf den Punkt gebracht hat. Im letzten Flieger Magazin steht übrigens ein recht netter Artikel zum Thema Leasing. Wär das nichts für Euch?

Gruß,

Rüdiger

Andi_Air schrieb:Also Flugzeugcharter beim Hersteller... ;-)

So in etwa. Nur, dass Halter und Hersteller jetzt die gleiche (juristische) Person ist.

vmaxpille schrieb:

...was die sache wieder sehr um den hersteller zentriert....

andernfalls schiessen zudem die charter-kosten wieder rasant in die
höhe - denn wer wartet wie und wo...hangarkosten...versicherung...?

i würd meinen dass jeder hersteller GERNE sein gerät lieber VERKAUFEN
will... :-)

Also ich würde meinen, dass jeder Hersteller gerne möglichst viel Gewinn machen will ;-)

Das Problem bei den Flugzeugverkäufen sehe ich in den hohen Anschaffungskosten und den hohen Gebrauchtpreisen. Das bedeutet, dass die potentielle Käufergruppe im Verkaufsmarkt relativ klein ist. Für das Gut "Fliegen" ist meiner Meinung nach deutlich größeres Potential vorhanden, das allerdings keine 40.000-100.000 Euro in einen Flieger investieren kann.

Bei den Piloten habe ich das Gefühl, dass es da drei Typen gibt:

• Typ A kauft sich ein Flugzeug, weil er ein Flugzeug besitzen will
• Typ B möchte flexibel in die Luft zu kommen und eventuell auch mal weitere Reisen unternehmen
  
• Typ C möchte einfach nur Fliegen und ist zeitlich flexibel, wenn es günstiger ist

Typ A wird von den Herstellern bedient. Typ B häufig in HGs (und wird indirekt über Gebrauchtflugzeuge von den Herstellern angegangen) und Typ C findet man wohl primär bei günstigen Vercharteren und größeren Vereinen.

Bei den Betriebskosten argumentiere ich einfach mal mit der Fixkostendegression und dem Erfahrungskurveneffekt (der ja im Flugzeugbau entdeckt wurde). Potentiell sollten die Kosten sinken, je mehr Flugzeuge von einem Hersteller direkt betrieben werden.
Ich würde sogar mal ganz mutig behaupten, dass der Hauptkostentreiber die kleinen Stückzahlen von Flugzeugen sind.

Zudem sorgt eine Vercharterung vom Hersteller dafür, dass die Gebrauchtflugzeuge auf dem Markt zurückgehen.

Aber das sind natürlich alles nur oberflächliche Betrachtungen von mir.

Das Problem bei den Flugzeugverkäufen sehe ich in den hohen Anschaffungskosten und den hohen Gebrauchtpreisen. Das bedeutet, dass die potentielle Käufergruppe im Verkaufsmarkt relativ klein ist. Für das Gut "Fliegen" ist meiner Meinung nach deutlich größeres Potential vorhanden, das allerdings keine 40.000-100.000 Euro in einen Flieger investieren kann.

Bei den Betriebskosten argumentiere ich einfach mal mit der Fixkostendegression und dem Erfahrungskurveneffekt (der ja im Flugzeugbau entdeckt wurde). Potentiell sollten die Kosten sinken, je mehr Flugzeuge von einem Hersteller direkt betrieben werden.
Ich würde sogar mal ganz mutig behaupten, dass der Hauptkostentreiber die kleinen Stückzahlen von Flugzeugen sind.

Zudem sorgt eine Vercharterung vom Hersteller dafür, dass die Gebrauchtflugzeuge auf dem Markt zurückgehen.

Aber das sind natürlich alles nur oberflächliche Betrachtungen von mir.

interessante Überlegung!

Die Sache glaube ich ist die, wie du schon schreibst, dass der Markt (extrem) klein ist und das Risiko (seitens der Versicherer) relativ hoch eingeschätzt wird. Allein aus dieser Tatsache ergibt sich, dass die Kosten beim Fliegen durch Faktoren getrieben werden, die nur schwer durch die oben von dir genannten betriebswirtschaftlichen "Konzepte" zu egalisieren sind.

Allein Hangar, Versicherung, Kapitaldienst und Treibstoff werden die Flugstunde (Flugzeug 300h im Jahr in der Luft) um die 40-60€ kosten lassen. Nun müssen noch Wartung, Rücklagen und Gewinn Berücksichtigung finden... .

Vom Gefühl her würde ich sagen, dass der Verein oder das Fliegen in einer (großen) HG kostengünstiges Fliegen ermöglicht, eben weil einige betriebswirtschaftliche Grundüberlegungen (bewusst) außer acht gelassen werden.

Das private Verchartern von Flugzeugen/UL ist aufgrund des hohen Risikos (Kasko bei mehreren Piloten höher als wenn man alleine eingetragen ist, Haftung, Aspekt "Sicherheit") wenig attraktiv.

Andi_Air schrieb:

Allein Hangar, Versicherung, Kapitaldienst und Treibstoff werden die
Flugstunde (Flugzeug 300h im Jahr in der Luft) um die 40-60€ kosten
lassen. Nun müssen noch Wartung, Rücklagen und Gewinn Berücksichtigung
finden... .

Also laut meiner (laienhaften) Kalkulation sind wir bei ca. 25 Euro/h "rock bottom", was Treibstoff und Motorverschleiß pro Stunde angeht.
Bei 90.000 Euro Anschaffungskosten, 5% Sollzins bei Vollfinanzierung und kumulierter Wertverlust von 25% in 6 Jahren Nutzungsdauer komme ich bei 300 Stunden/a auf eine Fixkostenumlage von 35 Euro/h. Das sind dann zusammen 60 Euro/h, die sich rein theoretisch mit einem HG-Modell ohne Kapitaleinlage auf Non-Profit-Basis realisieren lassen.

Für 10 Piloten mit je 30 Stunden/a würde das zu 150 Euro mtl. Kosten für jeden Piloten führen.

Bei einer C42A für 25.000 Euro wären es ceteris paribus 100 Euro mtl.


Bei einem Unternehmen würden in der Tat noch Gewinnanteile und  Zusatzkosten für das Handling von Flugzeugen anfallen. Der Schlüssel liegt aber meiner Meinung nach in der Effizienz, Mengenausweitung und cleveren Ideen. So geht es in der sonstigen Wirtschaft ja auch.

wsn schrieb:
Im
Prinzip ja. Realistisch nein. Die Preis/Mengenschere passiert in einer
Mengendimension, bei deren Erreichen andere Probleme auftauchen.
Verkehrsdichte, Landeplätze, etc.

Aber haben wir gerade nicht zu wenig Verkehr im VFR-Bereich? Wäre tatsächlich so viel Verkehr vorhanden, warum müssen wir dann um den Erhalt von Flugplätzen bangen?

Ich sehe das eher so, dass mit zunehmender Auslastung sich auch ein Flugplatz zunehmend für den Betreiber rentiert.

wsn schrieb:


Ökonomisch ist auch keine
Explosion der Mengen sinnvoll, sondern stetes Wachstum. Theoretisch kann
heute bereits jeder der es will, 3-achsig für 40.000 in die Luft.
Eigentlich schon für 20000, gebraucht noch viel weniger. Also sollten
wir vorher die Frage beantworten, warum sich die 40.000 Geräte so
schlecht verkaufen, die Highender relativ gut und dei Menge im unteren
High-End Bereich passiert. Die Frage ist wahrscheinlich recht einfach.
Viele wollen fliegen, laufen dem Traum hinterher, setzen aber finanziell
andere Schwerpunkte. Das bringt dann die Frage hoch, wie gut, wie
intensiv der Traum denn war.

Praktisch kommen zu den 40.000/20.000 Euro dann aber noch so 5000 Euro/a alleine an Fixkosten. Macht bei fünf Jahren schon 25.000 Euro alleine für Fixkosten. Oder anders gerechnet: ca. 500 Euro mtl. allein dafür, dass man einen Flieger im Hangar stehen hat. Und ein UL ist im Gegensatz zu einem Auto kaum für den täglichen Transportbedarf geeignet und noch weniger von den Steuern absetzbar. Durch die schlechte Anbindung der meisten Flugplätze an den ÖPNV kann man auf sein Auto auch nicht verzichten.

Leute, die sich ein 40.000 Euro-Gerät leisten können, können sich auch ein High-End-Gerät wahrscheinlich leisten. Und bevor man mit einer "Klapperkiste" wie C52/EuroFox und Co. rumfliegt, greift man dann schon eher zu Remos & Co. Macht den Braten schließlich auch nicht mehr fett.

Ich würde auch nicht den Leuten unterstellen, dass sie nicht intensiv vom Fliegen träumen würden, weil sie "finanzielle Schwerpunkte" falsch setzen. Es ist doch eher das Leisten-Können, was den Leuten zu schaffen macht. Die Durchschnittsverdiener haben immer weniger Geld in der Tasche und es ist ganz klar abzusehen, dass man sich privat für das Alter zusätzlich absichern muss. Da hat man eben nicht auch noch 400 Euro pro Monat zusätzlich übrig, um zu fliegen.

Bananenbieger schrieb:

Andi_Air schrieb:

Allein Hangar, Versicherung, Kapitaldienst und Treibstoff werden die Flugstunde (Flugzeug 300h im Jahr in der Luft) um die 40-60€ kosten lassen. Nun müssen noch Wartung, Rücklagen und Gewinn Berücksichtigung finden... .

Also laut meiner (laienhaften) Kalkulation sind wir bei ca. 25 Euro/h "rock bottom", was Treibstoff und Motorverschleiß pro Stunde angeht.
Bei 90.000 Euro Anschaffungskosten, 5% Sollzins bei Vollfinanzierung und kumulierter Wertverlust von 25% in 6 Jahren Nutzungsdauer komme ich bei 300 Stunden/a auf eine Fixkostenumlage von 35 Euro/h. Das sind dann zusammen 60 Euro/h, die sich rein theoretisch mit einem HG-Modell ohne Kapitaleinlage auf Non-Profit-Basis realisieren lassen.

Für 10 Piloten mit je 30 Stunden/a würde das zu 150 Euro mtl. Kosten für jeden Piloten führen.

Bei einer C42A für 25.000 Euro wären es ceteris paribus 100 Euro mtl.


Bei einem Unternehmen würden in der Tat noch Gewinnanteile und  Zusatzkosten für das Handling von Flugzeugen anfallen. Der Schlüssel liegt aber meiner Meinung nach in der Effizienz, Mengenausweitung und cleveren Ideen. So geht es in der sonstigen Wirtschaft ja auch.

na ja, aber selbst dann (C42) kostet die h 40€... und das ohne Versicherung, Hangar, variable Kosten für Verschleiß (außer Motor, den hast du ja schon), und außerplanmäßige Rücklagen. Kartenmaterial und Gebühren zuzüglich.

Deswegen, eine h fliegen für 50€... so wie das viele Alleinhalter angeblich hinbekommen; unmöglich, vor allem wenn man die Fixkosten auf die paar Jahresstunden herunterrechnet, die man alleine "verfliegt" (wenn man denn mal auf 50h kommt...).

Beim Thema clevere Ideen bin ich wieder voll bei dir; denn daran mangelt es in der Fliegerei ohne Ende!

Ich glaube eher, dass sich die 50€/h aus der Ausblendung von bestimmten Kostenanteilen besteht (Frei nach dem Motto: Was ich nicht weiß, macht mich nicht heißt).

Was mir auch schon mal durch den Kopf gegangen ist, wäre eine "Co-Piloten-Lizenz", die zum Flugfunk und zum Führen eines Flugzeugs in der Luft berechtigt - an der Seite eines vollwertigen Piloten.
Bei exemplarischen 100 Euro/h Charterkosten könnte man da dann die Charterkosten 75/25 Euro zwischen Pilot und Co-Pilot aufteilen.
Fände ich jedenfalls sinnvoller als einen Basic-LPL und könnte ohne eine Zunahme von Lärm/Verkehr deutlich mehr Menschen in die Luft bekommen (und damit die Piloten-Gemeinschaft stärken). Natürlich müssten dann Prozeduren für das Bedienen eines ULs mit zwei Personen ausgearbeitet werden, aber das gibt es ja so ähnlich bei den großen Brummern schon.