Hallo ind die Runde!

Habe mich heute mal des Themas (erneut) angenommen. Das hier in dem Schreiben von „ausländischen ULs“ die Rede ist, ist schonmal bezeichnend. Eine TECNAM oder BRISTELL sind alles ausländische ULs.  Gemeint sind wohl ausländisch zugelassen ULs. Jetzt kann man argumentieren: Ist doch klar! Ne, im Verwaltungsrecht ist das nicht klar. Da muss es genau und korrekt bezeichnet werden, um was es konkret geht. Also da hat das BMVI noch Nachbesserungsbedarf. Sollte denen eigentlich klar sein…🙈

Nun aber zu den bisherigen Posts: 

1. UL sind rein nationale Verantwortung. Das wollten wir so und wollen das auch weiterhin so. Da kann jedes Land all das tun und lassen, was es will. Wer also grenzüberschreitend operieren möchte, hat die Möglichkeit der EASA. Das Problem bzw. Die Vorteile  der EU sehen wir gerade mit England. Einflug mit UL und UL Schein nicht mehr möglich! Man muss eine anerkannte, sprich ICAO Lizenz haben. Hatte ich schriftlich angefragt und leider genau so bestätigt bekommen. Wer also UL und PPL hat, (selbst SPL reicht), für den gilt der deutsche UL Schein als „Rating“ und der Einflug darf erfolgen. Hört sich dämlich an, - ist es aber auch!!!

2. Einflüge US Experimentals darf in DEU nur mit Genehmigung erfolgen und die muss übrigens jährlich erneuert werden. Dazu müssen z.B. auch die US Lizenzen der Piloten vorgelegt werden.

3. Der Betrieb von ULs in Deutschland für deutsche Bürger unterliegt der LuftPersV und der LuftBO etc. ULs sind demnach für Deutsche nach deutschen Bauvorschriften zuzulassende und betreibende Luftsportgeräte. Eine Anerkennung ausländischer ULs kann durch die Beauftragten erfolgen, bedürfen dann aber trotzdem einer Deutschen Zulassung.

4. Ausländer dürfen grundsätzlich in DEU auch ohne besondere Genehmigung einfliegen. Eine dauerhafte Stationierung ist aber nach meiner Einschätzung zumindest anzeigepflichtig.

5. Das Thema kam deshalb auf, weil es immer wieder Probleme gab mit ausländisch zugelassenen ULs. Insbesondere ein Fall mit einem UL Hubschrauber wurde verfolgt und endete in einem empfindlichen Strafbefehl gegen einen Deutschen mit ausländischer Lizenz und einem durch eine Firma im Ausland betriebenen UL Hubschrauber. Die Landesluftfahrtbehörden sind natürlich immer die ersten Ansprechpartner für -wie in dem Fall des UL Hubschraubers - die Flugplatzbetreiber.

6. Wer ist Luftaufsicht? Dascregelt §29 LuftVG : „Die Abwehr von betriebsbedingten Gefahren für die Sicherheit des Luftverkehrs sowie für die öffentliche Sicherheit oder Ordnung durch die Luftfahrt (Luftaufsicht) ist Aufgabe der Luftfahrtbehörden und der Flugsicherungsorganisation. Sie können in Ausübung der Luftaufsicht Verfügungen erlassen. (…)“. Es ist also nicht „irgendein Flugleiter“. Natürlich können diese Behörden andere mit der Ausführung beauftragen (früher die BfLˋer) wie z.B. an größeren Verkehrslandeplätzen (z.B. Essen Mühlheim). Dann sind i.d.R. die Beauftragten (zumindest in NRW) Mitarbeiter der BezReg.

Wie auch immer: der „normale Wald-/ und Wiesenflugleiter ist nicht Luftaufsicht. Er kann natürlich Meldung erstatten, wenn er den Verdacht einer Straftat sieht oder davon weiß. Zuständig sind dann wiederum die Landesluftfahrtbehörden.

7. Fliegen im Ausland mit ausländischen UL: Wer im Ausland eine ausländisch zugelassenes UL fliegen will, bedarf der dortigen behördlichen Genehmigungen. In einigen Ländern kann man eine Anerkennung der Deutschen UL Lizenz bekommen, in anderen muss man den UL Schein des Landes besitzen (z.B. CZ). Dann darf man ein solches UL z.B. auch nach DEU einfliegen und hier einmal landen. Der Start jedoch unterliegt in DEU aber wiederum den Deutschen Regularien und damit: Deutscher nur mit DEU zugelassenen UL.

8. Warum ist das Thema für einige essentiell? Weil sie ein UL betreiben, dass in DEU nie zugelassen war und der Hersteller nicht mehr existiert und logischerweise auch kein DEU Musterbetreuer.

Was kann man da tun? Eine Einzelstückprüfung und Einzelzulassung beantragen. Das wird jetzt demnächst möglicherweise „einfacher“ werden bei Änderungen, weil es auch für UL demnächst so etwas ähnliches wie STC geben wird. Für Neuzulassungen in DEU gelten jedoch logischerweise die DEU Bauvorschriften - Sprich Rettungsgerät, Lärmmessung, Ausrüstung, etc.

9. Wer ist Betreiber? Derjenige der die tatsächliche Gewalt über das Flugzeug ausübt. Im Prinzip derjenige, der links (bzw. hinten/vorne) als PIC sitzt. Nicht zu verwechseln mit Fluggesellschaften die „Betreiber einer Flotte“ sind.

M.E. ist Klagen zwecklos gegen die jetzige Verfügung, weil o.g. Argumente genau so ins Feld geführt werden und damit dem Grunde nach nicht zu beanstanden sind. Wir leben halt in Deutschland und dort nach unseren Gesetzen. Wer gerne anderes möchte, muss halt CZ, UNG, SLO, POL, FRA oder RUS Staatsangehöriger werden und dort dauerhaft seinen Wohnsitz haben. Oder nach EASA Regeln fliegen. Rosinenpicken geht halt nicht…

Eine unfallfreie Saison wünsche ich Euch allen!

Angel schrieb:
Wer ist Betreiber? Derjenige der die tatsächliche Gewalt über das Flugzeug ausübt. Im Prinzip derjenige, der links (bzw. hinten/vorne) als PIC sitzt.

Worauf begründest Du das?

Wenn das so wäre, bräuchte man die Bezeichnung Betreiber gar nicht, weil das dann PIC ersetzen würde.

Angel schrieb:
Dann darf man ein solches UL z.B. auch nach DEU einfliegen und hier einmal landen. Der Start jedoch unterliegt in DEU aber wiederum den Deutschen Regularien und damit: Deutscher nur mit DEU zugelassenen UL.

Wieso unterscheidet sich der Start vom Flug?

Ich kann für beides keine Gesetze finden, würde mich wirklich interessieren worauf man das gründen könnte.

Steffen_E schrieb:
Das war aber doch erfüllt. 

Leider nein. Das BFU (das sind keine Juristen) Haben Halter und Betreiber nicht getrennt. Sie wollten nur auf den Umstand hinweisen, der dann natürlich in einem Verfahren den Juristen beim Lesen in die Augen gesprungen wäre.

„Der Betrieb eines ausländischen Luftsportgerätes in Deutschland ist Personen mit deutschem Wohnsitz verboten und stellt einen Straftatbestand dar. Der örtlichen Luftaufsicht stehen folgenden Mittel zur Verfügung.
Dieser Beschluss der Bund-Länder Arbeitsgruppe (BLAG-OPS) wird von einer Stellungnahme des LBA (Referat L4) als zuständige Behörde für Ordnungswidrigkeiten im Luftsportbereich flankiert:

„Bei dem dargestellten Sachverhalt des Betreibens eines ausländischen Luftsportgeräts in Deutschland von Personen mit einem festen deutschen Wohnsitz sehen wir einen Straftatbestand nach § 60 Abs. 1 S. 1 LuftVG als erfüllt an, da die Regelungen des LuftVG bzw. der Luft-VZO zur Zulassung des Luftsportgerätes nicht eingehalten wurden, somit keine ordnungsgemäße Zulassung besteht.

Das Betreiben, also das Fliegen durch den PIC mit Hauptwohnsitz in D-Land mit einem ausländische registreirten UL, auch wenn der PIC eine Lizenz diesen Landes hat wo der Flieger registriert hat, ist ein Strafratsbestand.

Oliver_K schrieb:
Leider nein. Das BFU (das sind keine Juristen) Haben Halter und Betreiber nicht getrennt.

Wir drehen uns im Kreis.

Im Bericht steht genau, dass Lizenz, Zulassung und Halter in CZ sein müssen und vorne im Bericht steht, dass sie es sind.

Davon abgesehen ist in allen mir bekannten Vorgängen der Betreiber dem Halter gleichgesetzt. Definitiv sicher ist aber, dass der Führer des Luftfahrzeuges (PIC) nicht der Betreiber ist.

Aber das müssen nun andere klären, wir drehen uns da nur solange keine Gesetztestexte auftauchen, die das eine oder andere belegen.

Du brauchst die Ausschnitte auch nicht hervorzuheben, ich habe das gelesen.
Schlüssel ist aber nunmal, ob eine Einfluggenehmigung rechtmäßig ist oder nicht. Oder ob sie überhaupt vorlag, DANN ist es natürlich ein Straftatbestand, weil das Luftfahrzeug in dem Moment nicht in D zulässig ist.

Wäre ja nicht das erste Mal, dass sich sowas in Luft auflöst...

Steffen_E schrieb:
Das ganze ist aber ziemlich genau das gleiche Spiel wie bei US Experimentals die einen US Schein brauchen, die bekommen aber glücklicherweise eine dauerhafte Einfluggenehmigung...

Leider nein. Ein Experimental (in D-Land Sonderklasse) ist kein Luftsportgerät sondern ein Flugzeug.
Es benötigt eine ICAO konforme Lizenz. Die entsprechende EASA (wenn in Europa registriert) oder FAA (wenn N-Reg) PPL Lizenz berechtigt zu Fliegen egal wo man ist. Es gibt für Experimental einige Einschränkungen je nachdem wo sie registriert sind. Diese beziehen sich aber auf Sachen wie Nachtflugverbot, Überfliegen von Städten oder eine, manchmal, benötigte Anmeldung zum Einflug in ein andres Land. Der PIC ist aber berechtigt z.B. mit Hauptwohlsitz in D-Land ein holländische registriertes  Experimental in D-Land zu fliegen. Das gleiche gilt für US Flieger. Da wird aber mehr darauf geachtet das diese ordnungsgemäß verzollt wurden.

Steffen_E schrieb:
Davon abgesehen ist in allen mir bekannten Vorgängen der Betreiber dem Halter gleichgesetzt. Definitiv sicher ist aber, dass der Führer des Luftfahrzeuges (PIC) nicht der Betreiber ist.

Lieber Steffen,
Der Betreiber kann natürlich auch der Halter sein. Ist aber nicht das gleiche.
Auch wird hier von "Betreiben" eine Luftsportgerätes geschrieben.
Natürlich könnte man sagen wer etwas Betreibt ist ein Betreiber. Ist juristisch aber nicht so eindeutig definiert.
Einfluggenehmigung und Betrieb sind auch unterschiedliche rechtliche Tatbestände (auch wenn diese sich unter Umständen gegenseitig bedingen).

Das LBA wird sich nach dem Rechtsbegriff der Sachherrschaft beziehen wie er auch im KFZ Bereich definiert ist.
Sachherrschaft bedeutet die tatsächliche Kontrolle über ein Objekt. Wenn dafür eine gültige Lizenz nach der Definition des LBA (also nur gültig für das spezielle Objekt wenn Hauptwohnsitz im Land der Zulassung und entsprechender Lizenz), wie beim tatsächlichen Fliegen benötigt wird, und man das nicht hat, gilt für die der Strafratsbestand.

Nach den gesetzlichen Regeln des Straßenverkehrs (Deutschland StVZO, Österreich StVO, in der Schweiz und den meisten EU-Staaten sind die Regelungen entsprechend) ist der Betrieb eines Fahrzeugs jedwedes Einwirken des Fahrzeugs auf den Straßenverkehr, umfasst also das Versetzen in betriebsbereiten Zustand (Umdrehen des Zündschlüssels und anders), die Inbetriebnahme (Starten des Motors), das Führen („das Fahrzeug in Bewegung setzen oder in Bewegung halten“,

Ich weiß das ist für einige schwer zu schlucken.
In Pilot und Flugzeug gibt es einige Artikel wie stark die Gerichte selbst bei kleineren Vergehen von Piloten auf die Argumentation des LBA mit immensen Strafen einschwenken. Also den Strafbestand weg zu diskutieren wird sehr schwer werden.


Man macht sich auch sehr verwundbar. Jeder der Dir was böses will kann Dich anschwärzen. Bei einem Verdacht des Strafratsbestandes werden die Behörden dem auch nachgehen. Es gibt ja, leider immer noch viele selbst bestellte Blockwarte (mir bekannte Flugleiter natürlich ausgenommen), welche so was gerne nutzen, um sich zu profilieren.
Mir wäre das zu heiß. Besonders jetzt, wo das Thema so offensiv von den Verbänden aufgegriffen wurde.

Steffen_E schrieb:

Angel schrieb:
Wer ist Betreiber? Derjenige der die tatsächliche Gewalt über das Flugzeug ausübt. Im Prinzip derjenige, der links (bzw. hinten/vorne) als PIC sitzt.

Worauf begründest Du das?

Wenn das so wäre, bräuchte man die Bezeichnung Betreiber gar nicht, weil das dann PIC ersetzen würde.

Angel schrieb:
Dann darf man ein solches UL z.B. auch nach DEU einfliegen und hier einmal landen. Der Start jedoch unterliegt in DEU aber wiederum den Deutschen Regularien und damit: Deutscher nur mit DEU zugelassenen UL.

Wieso unterscheidet sich der Start vom Flug?

Ich kann für beides keine Gesetze finden, würde mich wirklich interessieren worauf man das gründen könnte.

Wer ist Beteiber: EU VO 216/2008 Art 3 Bst. 4)

Oliver_K schrieb:
Mir wäre das zu heiß. Besonders jetzt, wo das Thema so offensiv von den Verbänden aufgegriffen wurde.

Nochmal kurz zur Klarstellung:

Die Vereine bzw. Beauftragten (DAeC und DULV) haben das nicht offensiv aufgegriffen (wenngleich da in der Vergangenheit durchaus klare Meinungen in diese Richtungen waren) sondern der Bund/Länder Fachausschuss bzw. Bund/Länder Sg haben dieses Thema aufs Tablo gebracht. Die Anweisung zur Umsetzung kam dann folgerichtig vom BMVI über die Beauftragten zur Veröffentlichung.

CU

Angel schrieb:
Nochmal kurz zur Klarstellung:

Super Danke,
Macht aber klar, es wurde als Dringlich angesehen, das klarzustellen.

Die eigentliche Frage ist doch: Warum hat man Wohnsitz in DLand aber den Flieger im Ausland registriert. 

Doch nur um die nationalen deutschen Regeln nicht befolgen zu müssen oder finanzielle Vergünstigungen zu erzielen. Ergo macht das BMVI erstmal nix verkehrt dort einen Riegel vorzuschieben und nationales Recht einzufordern. Über die Beweggründe können wir nur Mutmaßungen anstellen.