Bei meiner FK9 steht es so drin:

maximale Seitenwindkomponente 27km/h

Das ist ein Limit. Ganz einfach. Genau wie das max Gewicht. Oder Vne.

Gruß Raller

Moin, 

sorry Raller, aber das ist absoluter Blödsinn.

Seitenwindkomponente ist keine Haftungsgrenze der Hersteller.

Manche geben ein Limit an, ander aber nicht. Da gibt es keine gesetzliche Bestimmung und das ist auch gut so. Und jeder Flieger hat seine eigenen Grenzen. Immer gut, wenn die Piloten die auch kennen.

Ein wie auch immer geartetes Limit beim Seitenwind (das gilt natürlich nicht für Vne, Stallspeed usw) bedeutet nicht, dass auch wirklich jeder Pilot auch damit landen kann. Es gibt Piloten, die landen oberhalb der angegebenen Seitenwindkomponente noch sicher (z.B. die Inselflieger in den Cessnas) und andere Piloten sind schon bei der halben Seitenwindkomponente überfordert. 

Wenn z.B. der Hersteller ein Limit von 27km/h setzt und der Pilot verbiegt schon bei 15 km/h das Fahrwerk .... ist dann das Flugzeug bzw. der Hersteller schuld? Waren ja schließlich 27 km/h angegeben und bis dahin hat der Flieger gefälligst zu halten?

Willst Du dann den Hersteller auf Haftung verklagen? Was ist mit verunglückten Landungen ohne Wind? Da war ja alles auch im Limit, also lag es bestimmt nicht am Piloten und der Hersteller haftet? 

Auf der sicheren Seite ist immer, wenn man als Pilot sein eigenes Limit kennt und beachtet. Fühlt man sich nicht mehr safe, dann startet man eben nicht. Das Fliegen soll ja schließlich Spass machen. Man muss auch den anderen nichts beweisen. Will man sein eigenes Limit erhöhen, dann hilft nur üben und noch mehr üben und sich dabei langsam steigern. 

Und dann bekommt man noch mehr Spass

jos

Moin,

sorry, wenn ich widerspreche: wenn der Hersteller im Handbuch angibt, bis max 27km/h Seitenwind, kannst du immer auch bei 45km/h Seitenwind landen. So lange keiner einen Grund hat, nachzufragen, ist alles gut. Wenn du die Karre verbiegst und es kommt jemand zu Schaden oder du willst deine Vollkasko bemühen, sieht es schlecht aus. Nicht mehr und nicht weniger. Ein Limit ist ein Limit ist ein Limit. Wenn drin steht, maximal demonstriert, ist es kein Limit, sondern eine Empfehlung. Und bei den 172ern etc gibt es zum Teil eben keine Limits im Handbuch. Warum Hersteller Limits setzen und andere nicht, wird nicht begründet. Und genau wie bei Gewicht etc obliegt es dem Piloten, damit umzugehen. Wenn nix passiert, ist es extrem unwahrscheinlich, das einer aus dem Busch springt und mit Konsequenzen droht. Unlustig wird es immer, wenn es in die Hände von Juristen gerät. 

Juristisch bist du an dem Punkt nicht anfechtbar, wenn du bei 20km/h Seitenwind von der Piste abkommst, weil du dich innerhalb des Rahmens bewegt hast. Da muss dann eine andere Begründung herhalten. Bei 30km/h ist es ein Elfmeter für die Gegenseite. Falsches Öl im Motor? Selbst wenn es besser ist als das Vorgeschriebene- Sorry, keine Garantieansprüche. Ganz einfach. Gerecht oder praxisorientiert? Mitnichten, aber finanziell hilfreich für den Hersteller bei Rechtsstreitigkeiten. Wo kommt denn der Limit-Wahn her? Bestimmt nicht aus Fürsorge...

Gruß Raller

Nachtrag: warum stehen im Handbuch dann irgendwelche Windlimits? Wären diese nicht verbindlich, könnten sie auch weggelassen werden. Sie sind vor allen juristisch verbindlich, um den Hersteller zu schützen. Ist ne Vne auch. Da ist nur den meisten die persönliche Verbindlichkeit beim überschreiten bewusster. 

jos schrieb:
Es gibt Piloten, die landen oberhalb der angegebenen Seitenwindkomponente noch sicher (z.B. die Inselflieger in den Cessnas) und andere Piloten sind schon bei der halben Seitenwindkomponente überfordert.

Es ging um 40km/h Gegen- und nicht um Seitenwind. Also 22kn bei Start oder Landung genau auf der Nase, wo das Handbuch maximal 20kn empfiehlt. Beim Flug auf die Inseln sind solche Windgeschwindigkeiten ja gar nicht mal so selten und dank entsprechender Flugplätze mit mehreren Pistenausrichtungen kommt der Wind dann von vorn. Im Umkehrschluß dürfte man mit solchen Vögeln in der Folge die Inseln ja gar nicht mehr anfliegen, weil die Wahrscheinlichkeit, daß aus 15kn Windvorhersage dann am Ende 21kn werden, ja auch nicht gerade klein ist.

:-(

Zwischen angegebenem Limit und "maximal demonstrierte Seitenwindkomponente" besteht ein erheblicher Unterschied.

Mit einem Limit versucht sich der Hersteller zu schützen, "demonstriert" heißt gar nichts, da kann man selbst weiterdemonstrieren, wenn man sich sicher fühlt.

Ziemlich eigenartig finde ich ein Limit bei der Stärke des Gegenwindes. Sowas ist mir bis dato noch nicht untergekommen. Eventuell ist damit gemeint, dass nach erfolgter Landung bei der Kurve zum zurückrollen das Flugzeug diesen Wind von der Seite bekommt und dann die Bodenhaftung verlieren könnte. Kann passieren, besonders bei leichten Hochdeckern, Rollhilfe ist dann angesagt.

Ich habe eben bei mir nachgeschaut, die Sting S4 ist angegeben mit max 11,6 kts bei 90° Crosswind. Das ist wenig, wird bei fast jedem Inselflug überschritten und dient offensichtlich nur der Absicherung des Herstellers.

Natürlich kann man die Sting bei höheren Seitenwindgeschwindigkeiten landen, aber wie der Thread zeigt, man sollte sich dieser (juristischen) Grenze bewusst sein.

Die Sting ist eine gute Maschine, aber aber sie ist ein UL und einiges ist grenzwertig gebaut. Da passt dann die Verweigerung einer Herstellerhaftung gut ins Bild, vielleicht ist sie auch zwingend. Für mich ist das dem Vertrauen abträglich, das wir dem Hersteller entgegenbringen MÜSSEN. Ich hoffe sehr, dass sich die Auflastung hier entspannend auswirken wird.

Überhaupt scheint es empfehlenswert zu sein, sich den Flieger technisch genau anzuschauen. Nach dem Motto: Vertrauen ist gut, Kontrolle ist besser.

Wir haben nach Startvorfällen die Benzin-Rückkleitung geändert. Und werden nächste Woche auch den Benzinfilter gegen ein besseren austauschen. Hilfe vom Hersteller kam nicht.

Gerd

Moin,

zu den absoluten Windlimits ohne Bezug zur Flugzeugachse:

Es gibt z.B.  einige Modelle, die die Tendenz haben, auf dem Bugrad zu landen, wenn sie zu schnell angeflogen werden. Wenn bei entsprechendem Wind die Anfluggeschwindigkeit hochgesetzt wird, kann es zu sehr flachen Landungen führen, die dann zu Landeunfällen werden können. Auch da ist ein Limit nichts weiter als der Schutz des Herstellers vor den Juristen, aber somit auch juristisch bindend für den Piloten. Da so gut wie niemand die Limits aller Typen kennt, ist eine zufällige Kontrolle quasi unmöglich. Im Nachhinein aber schon, wenn es einen Grund gibt.

Auch durch diese engen Wetterlimits unterscheiden sich UL von E-Klasse-Fliegern. Ab und zu klingt das ja auch bei HOB durch, wenn er über die Bauweise und Zulassung bzw deren Umgang damit schimpft...

Gruß Raller

Tach zusammen!

Wenn ich auf unserem Turm sitze (nicht Insel, da mag es gleichmäßiger sein) und unseren Windmesser betrachte, dann pendelt der Wind locker 30 Grad. Auch die Windgeschwindigkeit variiert immer etwas.

Wer kann da bitte sagen ob der Wind beim Aufsetzen mit 90° oder mit 80° blies? Waren es da gerade 20 Kmh oder 29 Kmh?

In meinem Handbuch steht: Maximum cross-wind component for take-off and landing: 48 Kmh

Wie stelle ich denn fest ob es gerade 49 Kmh sind? Und wieviel ist das (Seitenwindkomponente) bei Wind von 83°? Und wieviel ist das in Schilling? Und das soll ich im Final berechnen?

Und zum Schluss soll eine Kaskoversicherung, oder wer auch immer, meine Berechnung kontrollieren? Bevor ich meine Zeit mit solchen Frage vergeude, würde ich dann doch lieber mit einem Kundigen (z.B. Fluglehrer) ein bischen Crosswindlandungen trainieren. Bei toter Luft kann meine Omma auch landen. Und danach würde ich meine Fähigkeiten (wie andere oben schon beschrieben haben) realistisch einschätzen um meine persönlichen Limits zu definieren.

Leute! Weniger Rechenschieber, weniger denken, mehr fliegen!

Moin,

Raller, bevor wir aneinander verbeireden (schreiben) .... Du hattest "Haftungsgrenze der Hersteller" geschrieben. Und das stimmt in den angegebenen Fällen nicht. Und Seitenwindkomponente ist auch nicht vergleichbar mit Vne oder so.

Die Auftretenden Belastungen bei Vne müssen durch Belastungstest der Struktur vom Hersteller nachgewiesen werden. 

Versicherungstechnisch gesehen ist es aber eine andere Nummer. Da ist es besser, wenn sich der Pilot innerhalb der angegebenen Betriebsgrenzen bewegt.

Vom Gesetz bzw von den Bauvorschriften ausgehend, müssen die Hersteller bestimmte Grenzen genau definieren, z.B eben die Vne. Bei anderen Werte ist es im Ermessen des Herstellers, Limits zu setzen. Das gilt nicht nur für Seitenwind. 

Bei einigen Modellen ist genau angegeben, auf welcher Seite der PIC zu sitzen hat. Bei anderen gibt es dazu keine Angabe des Herstellers und der Pilot kann sich selber die bevorzugte Seite aussuchen. Beim Sitz geht es auch weiter. Es gibt minimal geforderte Festigkeiten in den Bauvorschriften. Darum haben einige Modelle ein angegebens Maximalgewicht pro Sitz. Z.B. 90 Kg. Andere geben beim Sitz nur Minima an (wegen W&B)  Bei max. 90 KG pro Sitz dürften einige Zeitgenossen nicht einmal alleine legal fliegen, auch wenn der Flieger beim Abflug unter 472,5 Kg bleibt.

Wer da jetzt auch unbedingt Limits setzen will der soll das tun. Andere Hersteller sehen keinen Grund, die Benutzbarkeit des Fliegers noch mehr einzuschränken.

Übrigens, auch fürˋs Fahrwerk gibt es genaue Vorgaben in den Vorschriften und die müssen die Hersteller durch Belastungstests nachweisen. Z.B. mit Droptest, seitliche Lasten usw. Das sagt aber noch nichts darüber aus, wieviel Seitenwind ein Flieger verträgt. Bei Seitenwind kommt es hauptsächlich darauf an, wie die Ruder bei langsamen Geschwindigkeiten wirken.  Da sind dann einige Flieger besser aufgestellt als andere. Die Hersteller kennen das beim eigenen Modell durch die Flugerprobung und sehen sich unter Umständen genötigt, auch das ein festes Limit zu setzen. Bei anderen Fliegern kann man Seitenwind deutlich besser oder einfacher aussteuern. 

Bei einer gut ausgeführten Seitenwindlandung wird das Fahrwerk auch nicht höher belastet als bei Wind auf der Nase. Aber man kann auch bei Landungen ohne Wind das Fahrwerk so überlasten, dass dann Neuteile fällig werden. Vielleicht war man dann auβerhalb einer anderen Betriebsgrenze, z.B. angegebene Anfluggeschwindigkeit.

Und manchmal, wenn man als Pilot seine eigenen "Betriebsgrenzen" geachtet, dann macht es viel mehr Spass den Flieger im Hangar zu lassen und sich von der Platzkneipe aus anzusehen, wie sich Andere mit dem Wind abmühen. 

jos

Moin,

in der Praxis machen wir doch das Gleiche: wir gehen fliegen und freuen uns dabei. Wer wann warum bei welchem Wetter welche Entscheidung aufgrund welcher Tatsache trifft, mag unterschiedlich sein ;-)

Ich habe meinen Punkt hoffentlich deutlich gemacht, und um mehr geht es dabei nicht. Ich möchte, das jeder mal in sein Handbuch schaut und sich fragt, was mache ich dann eigentlich? Mehr nicht. Tut nicht weh und hilft, Kopfschmerzen zu vermeiden. Und dann fliegen gehen und üben, bis der Hintern schmerzt. Bei der Lösung sind wir zu 100% gleicher Meinung, besser fliegen können schützt auch vor Diskussionen mit Juristen.

Und jetzt gehe ich üben.

C U über dem Taunus

Raller