Und zwar, weil man den als Deutscher in D eigendlich haben sollte. (Sprachlevel)

Rüdiger

Chris_EDNC schrieb:
Man braucht als ULer kein Sprachlevel in Deutschland. Egal in welchem Luftraum.

Auch dann wenn Deutsch nicht die Muttersprache ist?

Und weiter im Zitat DFS: 

" Der Luftfahrzeugführer muss in der Lage sein, die Anweisungen zu verstehen und ihnen zu folgen. 

Die Funksprache muss nicht zwingend die englische Sprache sein,sie ist jedoch zu bevorzugen."

Midfield Crossing in Frankfurt bei ordentlich Traffic ist wohl english  besser .   Aber mal 10500 ft    w g einer Wolke in 9500  geht sicher auch in Deutsch. 

Chris_EDNC schrieb:
Nicht schon wieder, bitte...

Man braucht als ULer kein Sprachlevel in Deutschland. Egal in welchem Luftraum.

Ach, und die Änderungen im §2 FLugFunkV, gültig seit 07.11.2015, in der explizit auf FCL.055 hingewiesen wird, gelten für Ultraleichtpiloten nicht?

Grüße

Thomas

Rüdiger schrieb:
Und zwar, weil man den als Deutscher in D eigendlich haben sollte. (Sprachlevel)

Das hat damit nichts zu tun. Man braucht prinzipiell und generell und ueberhaupt kein LP als Uler im deutschen Luftraum. Nicht fuer deutschen Funk, nicht fuer englischen Funk.

GTi schrieb:
Ach, und die Änderungen im §2 FLugFunkV, gültig seit 07.11.2015, in der explizit auf FCL.055 hingewiesen wird, gelten für Ultraleichtpiloten nicht?

Ich dachte eigentlich, dass wir das Thema hier im Forum genuegend rauf- und runterdiskutiert haben (z.B. hier). Hier aber gerne nochmal die Antwort des LBA (Fr. Maxeiner) auf meine Anfrage das Thema betreffend aus November 2015:

"bei der sog. "SERA" Verordnung handelt es sich um DURCHFÜHRUNGSVERORDNUNG (EU) Nr. 923/2012 DER KOMMISSION vom 26. September 2012 "zur Festlegung gemeinsamer Luftverkehrsregeln und Betriebsvorschriften für Dienste und Verfahren der Flugsicherung". Regelungen zu Sprachanforderungen werden hierin nicht festgelegt.Die von Ihnen zitierten Abschnitte FCL.055 und FCL.010 sind Bestandteil der VERORDNUNG (EU) Nr. 1178/2011 DER KOMMISSION vom 3. November 2011 "zur Festlegung technischer Vorschriften und von Verwaltungsverfahren in Bezug auf das fliegende Personal in der Zivilluftfahrt gemäß der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates". Diese Abschnitte wurden nicht geändert.

Bei der Verordnung 1178/2011 handelt es sich um eine, kurzgefasst, "Durchführungsverordnung" der Verordnung 216/2008, der so genannten "Basisverordnung". Sie kann nur dort Anwendung finden, wo auch die Basisverordnung greift. In dieser Basisverordnung sind in Annex II bestimmte Luftfahrzeuge von den Regelungen ausgenommen, darunter auch die UL-Kategorie (vgl. Artikel 4 Absatz 5 i.V.m. Annex II der Verordnung 216/2008). Daher findet auch die Regelung zu den Sprachanforderungen keine Anwendung auf UL-Piloten.

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Ich glaube wir sind weg vom Thema gedriftet, wer einigermassen Englisch kann wird ICAO 4 bestehen. Zum Beispiel ich habe Level 4, wenn das aber die einzige Hürde wäre! Wenn ich richtig verstehe bedarf CVFR einer Ausbildung mit 10 Flugstunden, die zwar in irgendeiner EU-PPL zwar enthalten, jedoch sicherlich nicht in SPL-F. Kann ich dann CVFR als rating zum SPL-F bekommen?

Hallo Icono,

nein, das geht nicht. Erstens gibt es die CVFR Ausbildung seit Einführung der EASA PPL-Lizenzen nicht mehr und zweitens war das primär eine Ausbildung in Funknavigation. Das hierfür erforderliche Equipment haben ULs aber nicht an Bord.

Gruß

Jan 

Hallo Jan,

das Equipment ist auch kein Problem, ich habe z. B. ein VOR und DME kann man auch nachrüsten. Aber man muss ja nachweisen dass man damit umgehen kann (obwohl ich denke ich käme da zurecht). 

Grüße,

Igor.

Das ist alles leider nicht so, wie man denkt und möchte. Im UL-Bereich geht leider vieles nicht. Schon grenzwertig der Flug über den Wolken. Gefordert Funk, Transponder, Flächennavjgation - da geht′s los. VOR nicht vorhandeln,  meistens GPS - was für ein Gerät? Irgend so ein "Null acht fünfzehn Teil"? Verlässliches oder zertifiziertes Teil? Was ist legal? Darf ich überhaupt da oben dann rumshippern?

Dennoch interessante Materie.

Zum Thema Flug über der geschlossenen Wolkendecke: abgesehen von der Rechtslage, warum ist er verboten? Denkbar sind 2 Ursachen: Navigation und Notlandung. Heuzutage Funknavigation ist mehrfach abgesichert, zumindest sind bei mir am Bord 1) GPS 2) GPS 3) VOR 4) Transponder und wenn das alles doch versagen soll - 5) Funk (und am Boden sind Peiler reichlich vorhanden). Also, Navigation ist heute kein Thema. Notlandung dagegen doch. Wenn die Wolken bis zum Boden reichen, dann ist ein Motorversagen tödlich, und ich hatte in der letzten Zeit gleich zwei gehabt, beide im Ausland. Nun wenn die Wolken nicht fast zum Boden reichen, dann kommt man normalerweise nicht auf die Idee "on top" zu fliegen, daher ist der Verbot durchaus verständlich. Abgesehen davon, gibt es verschiedene Umstände. Zum Beispiel flog ich in September von London über dem Kanal nach Calais. In 2100 Fuss war eine dünne geschlossene Wolkenschicht, aber ich habe lange vor dem Überflug doch ein Loch gefunden und "on top" in 6500 Fuss überquert, denn ich habe weniger Risiko gesehen im Falle eines Motorversagens aus der Wolkenschicht in einer abnormalen Fluglage in 2000 Fuss herauszufallen, als aus 1900 Fuss über dem Kanal baden zu gehen. Ich denke auch heute dass die Entscheidung richtig war, obwohl die Regeln es anders sehen.