fk9flieger schrieb:

Ich habe eine Fliehkraftkupplung bei meinem Smartmotor im Flieger. ...

Wir haben auch einen "smarten" Flieger auf der Wasserkuppe.
Was Du beschreibst, klingt auch logisch, denn der Prop kann sich ohne nennenswerte Kraftaufnahme im Luftstrom frei drehen, völlig egal ob der Motor im Leerlauf oder abgestellt ist, was beim System Rotax nie der Fall ist.

Michael

Hallo,

in diesem Fall (des im Luftstrom völlig frei drehenden Propellers) bin ich mir nun allerdings im Gegensatz zum im Leerlauf befindlichen Motor mit fester Kopplung zum Prop völlig sicher:
So ein frei drehender Prop bremst das Flugzeug erheblich stärker als ein stehender Prop !
Das kann jeder Elektro-Modellflieger sofort bestätigen.

Matthias

fk9flieger schrieb:
Da will ich doch meinen Senf auch mal dazugeben.

Ich habe eine Fliehkraftkupplung bei meinem Smartmotor im Flieger. Wenn ich das Gas rausnehme und Leerlaufdrehzahl habe werde ich im Vergleich zur gecharterten Rotaxversion nicht abgebremst. Es ist ein deutlich anderes Landeverhalten.

Gruß Jörg

Ich weiß schon worauf Du hinauswillst, aber so formuliert ließe das den Umkehrschluß zu daß es egal ist ob Du Gas gibst oder nicht, die Smart behält die Geschwindigkeit bei, das wäre der energetische Traum.

Wenn Du damit meinst, daß eine Rotaxversion beim Gaswegnehmen stärker bremst als die Smart-Version klingt es plausibel, über die Aerodynamische Scheibe eines drehenden Propellers herrscht ja wenigstens Einigkeit.

Wovon ich nicht überzeugt bin ist die Aussage daß ein im Leerlauf drehender, funktionierender Motor mit Festpropeller mehr Widerstand erzeugt als ein stehender Prop, weil das m.E. nach sehr vom Flugzeugtyp, den Geschwindigkeiten, dem Propellereinstellung abhängt.
Die lineare Rechnung "Drehzahl mal Steigung und wir nehmen 20% Schlupf" ist mir zu einfach.

Beispiel: Meine CTSW hat mit 0 Klappen und 5500 RPM rund 200km/h. Mit den angenommenen "20% Schlupf" hätte der Propellerslipstream nur eine Geschwindigkeit von 240km/h; das ist aber viel zu wenig weil ich bei Klappenstellung -12 Grad dann auf 245km/h beschleunigen kann. Umgekehrt liegt die Motorleerlaufdrehzahl bei knapp unter 2000 RPM und so käme ich auf durchaus fliegbare 89km/h bei denen der Propeller noch keinen Widerstand sondern Vortrieb erzeugen müßte. So einfach kann es also nicht sein.

Vom "Selbstversuch", einen funktionierenden Motor abzustellen, rate ich trotzdem ab. Das kann sogar bei Zweimots gehörig schief gehen und ist dieser Tage Gegenstand eines Prozesses, ist übrigens in Deutschland mit der OE-FAI passiert. Auch in der gesamten Ausbildung haben wir das nur ein Mal gemacht, nämlich als "inflight shutdown and restart demonstration", aber niemals während Start oder Landung und schon gar nicht mit weniger als zwei Motoren, auch mit dem Jet nur auf einem Testflug.

easyreiner schrieb:

Kann ich mir jetzt auch nicht vorstellen das ein Prop im Leerauf großartig ne Kuh vom Eis zieht.

Reiner

Nein, aber meinen Flieger vom Hangar weg, und ohne Bremsen beschleunigt der noch.  Der Schub ist also nicht zu vernachlässigen.

mhuck schrieb:
Hallo,

in diesem Fall (des im Luftstrom völlig frei drehenden Propellers) bin ich mir nun allerdings im Gegensatz zum im Leerlauf befindlichen Motor mit fester Kopplung zum Prop völlig sicher:
So ein frei drehender Prop bremst das Flugzeug erheblich stärker als ein stehender Prop !
Das kann jeder Elektro-Modellflieger sofort bestätigen.

Matthias

Der Smartmotor hat eine Fliehkraftkupplung, die unterhalb einer gewissen Motordrehzahl den Propeller komplett entkoppelt und als Freilauf wirkt. Im Idealfall "schraubt" sich der Propeller widerstandsarm durch die antrömemde Luft. Um das zu veranschaulichen, kann man einmal eine Spaxschraube in ein Stückchen Styropor eindrehen. Das geht verhältnismäßig einfach. Wenn man aber versucht, die selbe Schraube stattdessen in das Styropor zu drücken, wird man erheblich mehr Widerstand verspüren.
Ein derartiger Freilauf, wei beim Smart, ist mir bei den Elektroantrieben von Modellflugzeugen nicht bekannt. Wird die Luftschraube nur vom Fahrtwind angetrieben, muss der Elektromotor logischerweise mitgedreht werden, was eine nicht unerhebliche Energie verschlingt (Generator).

Michael

maxmobil schrieb:
Umgekehrt liegt die Motorleerlaufdrehzahl bei knapp unter 2000 RPM und so käme ich auf durchaus fliegbare 89km/h bei denen der Propeller noch keinen Widerstand sondern Vortrieb erzeugen müßte. So einfach kann es also nicht sein.

Heißt das, die CT kann im Leerlauf die Höhe halten? Scheint wirklich alles nicht so einfach zu sein. :-)

Nurmi_A schrieb:

maxmobil schrieb:
Umgekehrt liegt die Motorleerlaufdrehzahl bei knapp unter 2000 RPM und so käme ich auf durchaus fliegbare 89km/h bei denen der Propeller noch keinen Widerstand sondern Vortrieb erzeugen müßte. So einfach kann es also nicht sein.

Heißt das, die CT kann im Leerlauf die Höhe halten? Scheint wirklich alles nicht so einfach zu sein. :-)

Darauf wollte ich auch hinaus mit der Smart - FK9..

FlyingDentist schrieb:
Im Idealfall "schraubt" sich der Propeller widerstandsarm durch die antrömemde Luft. Um das zu veranschaulichen, kann man einmal eine Spaxschraube in ein Stückchen Styropor eindrehen. Das geht verhältnismäßig einfach. Wenn man aber versucht, die selbe Schraube stattdessen in das Styropor zu drücken, wird man erheblich mehr Widerstand verspüren.

Michael

Lieber Michael,

Du verwechselst jetzt womöglich etwas und widersprichst damit Deinen eigenen früheren richtigen Aussagen:

Ein Propeller hat mehr Widerstand wenn er sich dreht (weil er aerodynamisch wie eine Scheibe wirkt) als wenn er steht und verhält sich amit genau entgegengesetzt wie eine Spaxschraube in Styropor, die kennt auch keinen induzierten Widerstand.
Wäre die Spax-schraube ein Prop würden uns die Gipskarton reihenweise auf den Kopf donnern.

maxmobil schrieb:

Ein Propeller hat mehr Widerstand wenn er sich dreht (weil er aerodynamisch wie eine Scheibe wirkt) als wenn er steht und verhält sich amit genau entgegengesetzt wie eine Spaxschraube in Styropor, die kennt auch keinen induzierten Widerstand.
Wäre die Spax-schraube ein Prop würden uns die Gipskarton reihenweise auf den Kopf donnern.

Der Vergleich mit der Scheibe trifft aber nur bei geringer Drehzahl zu. :-) Ab einer bestimmten Drehzahl erzeugt er ja auch bei Mindestgeschwindigkeit wieder Schub.
Den Vergleich mit dem Gipskarton halte ich nicht für besonders glücklich.
Man müsste jetzt eigentlich Zahlen wie Steigung, Drehzahl Leistung und Wirkungsgrad ins richtige Verhältnis setzen. Das Ganze noch gemixt mit Standardatmosphäre und der Farbe und des Materials des Prop...
Da gehe ich lieber erst mal Löcher in die Luft bohren. :-)

Nurmi_A schrieb:
Der Vergleich mit der Scheibe trifft aber nur bei geringer Drehzahl zu. :-) Ab einer bestimmten Drehzahl erzeugt er ja auch bei Mindestgeschwindigkeit wieder Schub.

Mit der "aerodynamischen Scheibe" ist es m.W. umgekehrt: Je HÖHER die Drehzahl um so größer dieser Disc-Effekt, die Verwirbelungen hinter den umlaufenden Propellerblättern und der induzierte Widerstand an den Blattspitzen dürften dafür verantwortlich sein.
Daß sich im Allgemeinen bei höherer Drehzahl ein größerer Schub ergibt ist klar, aber stell Dir einen auf Null Pitch eingestellten Propeller vor, der erzeugt keinen Schub und es wird klarer.

Auf Turboprops gibt es oft auch eine eigene "Disc"-Stellung zum Bremsen, dabei ist noch kein negativer Pitch eingestellt.

Propeller sind ein interessantes Thema, jeder tritt beim Takeoff instinktiv ins richtige Pedal, aber warum das eigentlich erforderlich ist interessiert die Wenigsten, und dabei gibt es manche dieser asymmetrischen Effekte sogar bei zweistrahligen Jets..