@Tim

Mal langsam... Wer sagt, dass ich einen Flugplan brauche. Ich kann das in der A-AIP nicht finden, aber vielleicht belehrst DU mich eines besseren. 

Mein Gott hört doch mal mit eurer moralischen Überlegenheit auf. Wenn die Dame am Funk gehässig war, dann war sie gehässig, warst DU neben mir? Kannst Du meine Flugvorbereitung einschätzen? Hört doch mal auf mit diesem Schwachfug. 

Es war wie es war, und es hat spass gemacht. Und wenn Sie einen Flugplan will, dann kann Sie mir dies auch normal sagen, dann wechsel ich auf "Delivery" und geb einen auf, oder sende ihn von meinem Ipad. So lange es in keine AIP eine Pflicht gibt, und der Flugplatz dies nicht als restriction Verlangt brauch ich ihn nicht. Wenn Sie ihn dennoch will, dann kann Sie das mich das jederzeit wissen lassen, and I comply with the regulation. Ich fliege häufig auf Flughäfen und bin mir dessen Implikationen bewusst. Un nun noch ein Wort zu den ach so schlimmen Mike-Fliegern. Dies ist ja auf jeden Fall total anders bei den Echo-Fliegern. Wenn man auf FIS ist oder den Flieger an einem Verkehrsflughafen stationiert hat wie ich, dann kann man einiges erleben. Ich lass es, meine Meinung näher auszuführen. 

pivi schrieb:
Wer sagt, dass ich einen Flugplan brauche. Ich kann das in der A-AIP nicht finden, aber vielleicht belehrst DU mich eines besseren. 

Junge, Junge!

Das steht in SERA.4001 und gilt im gesamten EASA-Bereich.

Grüße

Thomas

Du sagst es, JUNGE JUNGE

Was soll das, habe ich ja gemacht. Flugplan heisst ja nicht zwingend dass ich bei Eurocontrol resp. Austro einen Flugplan aufgeben muss. Sera 4001 habe ich auch genüge damit getan, dass ich den den normalen Start und Taxi requestetd habe.

(a) A flight plan may cover only part of a flight, as necessary, to describe that portion of the flight or those manoeuvres which are subject to air traffic control.
(b) The term ‘submit a flight plan’ refers to the action by the pilot or the operator to provide ATS with flight plan information. The term ‘filed flight plan’ refers to the flight plan as received and accepted by ATS whereas ‘transmit a flight plan’ refers to the action by a pilot to submit the flight plan, or submit abbreviated flight plan by radiotelephony to the ATS unit concerned.

AIP GEN 1-2.2

Allgemeine Flugplanpflicht bei gelisteten Flugplätzen.

Salzburg ist dabei.

Geht natürlich auchmal ohne, aber dann muss man mit Wartezeiten rechnen - ich bin auch schon mal ohne Flugplan in Bozen angekommen - aber dann backt man halt mal kleine Brötchen.

Wenn man beim Anflug darauf aufmerksam gemacht wurde und es sogar einfachst per Smartphone online erledigen kann (oder auch vor Ort), dann macht man sich das Leben leichter (ich habe damals beim Rückflug aus Bozen telefonscih den FPL übermittelt).

Man kann aber auch hinterher in Foren schimpfen wie wenig hilfsbereit oder zickig Andere gewesen sind, die sich einfach nicht nach den persönlichen Vorlieben und Eigenheiten gerichtet haben :-)

many happy landings für 2017

(mit oder ohne FPL)

wie schon oben geschrieben:

SERA.4001 und AIP GEN 1-2.2.
Ergänzend kommt LO AIP EN 1.10.

Ist eigentlich klar geregelt.

Deutschland interpretiert erleichternd SERA.4001 dahingehend, dass ein AFIL (wie auch an unkontrollierten Plätzen üblich) per "Funk im Anflug" reicht (NfL 1-252-14). Das ist sicher sinnvoll für einen Durchflug der CTR Stuttgart quer zur Bahn.  Abflug in Dresden geht auch ohne FPL.  Für eine Landung auf einem gut frequentiertem Flughafen ist das aber sicher nicht die bevorzugte Variante.

Und diese Interpretation von SERA.4001 gilt in DE.  Andere Länder mögen das anders interpretieren.

LOWS erwartet jedenfalls einen "richtigen" FPL.
Darauf weist Dich FIS übrigens auch hin:  Wenn Du Dich bei München-Information mit VFR nach Salzburg meldest, fragen die, ob Du einen FPL aufgegeben hast...

Und nicht vergessen:  Auch nach SERA muss AFIL 10 min vor Erreichen der CTR beim Lotsen im Turm angekommen sein und accepted sein.

Und ja, zur Not kann man auch in LOWS einen FPL in der Luft (AFIL) aufgeben.  Allerdings so, dass er 10 min vor Erreichen der CTR bei der ATC in Salzburg ankommt.  Hatte ich auch mal versucht:  20 min vor Ankunft in LOWS bei der FIS (München Information) AFIL aufgegeben.  Als ich in Salzburg ankam, war der FPL noch nicht angekommen und der Türmer etwas not-so-amused, aber gelassen ("...wird schon noch ankommen...").  Wenn AFIL für LOWS im Anflug aus DE, dann nicht über FIS sondern besser über Salzburg Radar oder Wien Information.  Da sind die reporting Wege kürzer.  Oder gleich digital, das wird am schnellsten durchgestellt.

Und beim Start, wenn es denn schon auf der Turm-Frequenz AFIL sein muss, kann es eben auch mal 10 min vor Abflug dauern...
Bisher habe ich den digital aufgegebenen FPL stets innerhalb von 1 min accepted bekommen.
Dann belaste ich auch den Funk nicht unnötig.  "DMxxx, <position>, information-<X>, request taxi" - nicht mehr und nicht weniger.  Der Rest steht im FPL und liegt somit schon beim Lotsen im Turm...

An sonnigen Winter-Samstagen wenn die Chartermaschinen im ILS aufgereicht sind und alle Vereinsmaschinen unterwegs sind werden die Zeitslots am Funk schon mal knapp. Unter der Woche ist das entspannter. 
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Also, ich finde, ein FPL ist ohne viel Aufwand schnell aufgegeben und wenn es auf den LO-Flughäfen mit CTR Usus ist, EASA.4001 einzuhalten, dann kann man das doch auch machen.

Und nicht vergessen, ohne LFG §18 Genehmigung ist die AFIL Diskussion müssig, denn dann sind CTRs eh tabu.
Ohne §18 und ohne FPL ganz easy in LOWZ oder LOIJ oder LOLU oder LOGO landen.  Es muss nicht LOWS sein.
Und wenn doch, dann tut′s niemanden weh, wenn man sich an die ortsüblichen Gepflogenheiten hält, wie sie auch in der AIP veröffentlicht sind.

By the way:

Notam A2783/16 (LOWS) übersieht man in der Flugplanung gerne.  Das ist der Link auf AIP SUP 009/16.

Nach den de-icing procedures und ATC restrictions kommt die Sektion über das Parken für GA: An Winter-Samstagen max. 1h oder 24h PPR für längeres Parken.

Ich hatte letztes Jahr das SUP auch übersehen und stand Sa. abends am GAT. War grad noch ein Hangarplatz für einen Kleinen frei. Sonst hätte mich die Übernachtung am Vorfeld (die des Fliegers, nicht meine) So. morgens teures de-icing beschert.

Aus dem DFS-AIS Portal (VFR-eBulletin, Allgemeine Informationen):

Flüge von und nach Österreich

Für Sichtflüge mit zivilen Lfz von Deutschland nach Österreich und umgekehrt ist grundsätzlich kein Flugplan erforderlich. Von dieser Regelung ausgenommen sind Sichtflüge nach Österreich durch kontrollierten Luftraum (C und D) bzw. zu kontrollierten Flugplätzen in Österreich. Für solche Flüge ist ein Flugplan abzugeben (AIP Austria ENR 1.10).

VG

Thomas

Lindoriel schrieb:
Von dieser Regelung ausgenommen sind Sichtflüge nach Österreich durch kontrollierten Luftraum (C und D) bzw. zu kontrollierten Flugplätzen in Österreich. Für solche Flüge ist ein Flugplan abzugeben

Das ganze ist ziemlich vewirrend seit SERA. Seither kam diese komische Flugplanpflicht fuer C und D hinzu, welche de facto aber keine ist. Es ist da weiterhin kein FP erforderlich, so wie wir ihn gemeinhin kennen, sondern es wird im Hintergrund automatisch einer angelegt, sobald man den Einleitungsanruf absetzt und die ueblichen Angaben durchgibt. Damit hat man als Pilot nichts zu tun.

Siehe z.B. hier.

Welcher Flugplan in welchem Fall konkret gemeint ist, wenn von "Flugplan ist erforderlich" die Rede ist (ein "echter" oder dieser "SERA-FP"), erschliesst sich mir nicht wirklich, ehrlich gesagt. Woran kann man das erkennen?

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Chris

Nach meinem Verständnis ist das system-seitig erst einmal kein Unterschied. Es muss im System hinterlegt werden, dass eine bestimmtes LFZ mit Kennung von/über/nach unterwegs ist. Das ist ein FPL. Der muss bei bestimmten Kriterien vorliegen: Durchflug kontrollierter Luftraum, grenzüberschreitende Flüge, Landung Verkehrsflughäfen (jeweils mit Ausnahmen).

Man kann diesen FPL aufgeben via Telefon, Online, Fax oder auch per Funk (AFIL).

Der Rest ist nun praktische Vorausplanung...
- wenn ich meinen FPL online aufgebe, (und bei der DFS bspw Eingang und Bearbeitung via SMS bestätigt bekomme - nette telefonische Nachfrage bei Unklarheiten/Fehlern!) kann ich das beim Motorstart machen und es wird fast immer zum T/O bereit sein. Alle wissen Bescheid entlang der Route, kein Wiederholen von allen Angaben. Liegt alles vor.

- wenn ich nur AFIL mache per Funk, dann kann es mal recht knapp werden: je nach Tag/Zeit hat FIS keine Zeit für Dich und antwortet nur "standby" und nimmt dich nach einigen MInuten dran. Solange bleibst du besser "draussen". Und es dauert auch nach Erreichen des FIS/Radar/Towers manchmal noch 5-10 MInuten, bis du Deine Clearance bekommst.

Und auch für die Empfänger des FPL ist vorab-Aufgabe einfacher und daher sind sie halt nicht begeistert, wenn sie jemand durch (am liebsten noch holprige) AFIL Kommunikation mit Zusatzarbeit versieht...

Nur schon der schlichte Durchflug durch eine Deutschland CTR in erfordert ja nach SERA einen "Flugplan", dieser hat aber nichts mit dem uns allen bekannten normalen Flugplan zu tun. Da macht man seinen Einleitungsanruf, erbittet Freigabe zum Durchflug von A nach B in Flughoehe C. Das ist nun der "Flugplan".

Was ganz anderes ist ein Flugplan, den ich z.B aufgeben muss, wenn ich von der Schweiz nach Deutschland will...

Woher weiss ich nun, ob bei einer Formulierung wie: "Fuer den Durchflug durch eine CTR benoetigt man einen Flugplan" dieser schlichte Einleitungsanruf gemeint ist (also so wie vor SERA ohne Flugplan) oder ob die einen "echten" mit allem Komfort wollen (egal ob via AFIL oder schriftlich oder per Telefon bei der z.B. DFS aufgegeben) und der dann auch wieder geschlossen werden muss, weil sonst SAR ausrueckt usw...?

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Chris