OsramBulb schrieb:

FlyingDentist schrieb:

Nein, denn die Überwachung der TBO erfolgt ausschließlich nach den aufaddierten Betriebszeiten im Bordbuch.

Michael

Hallo Michael

Jetzt dachte ich laut Thread, es ist klar, dass die "Time Between Overhaul" die Zeit ist, die läuft, sobald der Motor gestartet wurde. Deine Aussage wiederspricht dem jetzt etwas oder liege ich falsch.

Die Zeiten im Bordbuch sind ja nur die tatsächlich geflogenen Zeiten....
Jetzt stehe ich wieder irgendwie ganz am Anfang :)

Gruss, Steve

 

...UL-Flieger haben doch gar kein Bordbuch, und wenn sie eins hatten, sollten sie es seit letzter Woche besser verbrannt haben, und die TBO ist als Empfehlung zu sehen. Und zwar so, wie es der jeweilige Hersteller in seinem Wartungshandbuch angibt. ...alles kann, aber nichts muß...

Wir drehen uns hier im Kreis...

Volker

Wenn man kein Bordbuch führt, was man für ULs ja nicht muss, kann man nicht wissen, wann die TBO erreicht ist ...

Soweit verstanden?

... außer dass der Motor herstellerseits rein zeitlich, also auch vom Stehen, nach z.B. 15 Jahre abläuft, also die TBO auch ohne Betrieb erreicht ist.

Klar?

Die Frage war, "welche gesetzlich korrekte Betriebszeit bis TBO".

Die gesetzlich relevante Betriebszeit bis TBO ist die aufaddierte Betriebszeit im Bordbuch.

Da ein UL aber kein vorgeschriebenes (gesetzliches) Bordbuch hat, kann es auch die TBO nie erreichen, abgesehen vom rein zeitlichen Ablaufen.

Immer noch klar?

1. Du musst mit Deinem UL wegen Motorausfall notlanden. Im folgenden Rechtsstreit um Schadenersatz, Schmerzensgeld und Kasko Entschädigung fragt die Gegenseite nach den Betriebsstunden des Motors und Du antwortest, dass Du die genaue Anzahl nicht weißt, sie aber auf jeden Fall unter 1.500 Stunden liegt. Die Gegenseite müsste nun beweisen, dass der Motor mehr als 1.500 Stunden gelaufen hat, was so gut wie unmöglich ist, denn dank nicht vorhandenem Bordbuch kann niemand wissen, wo und wann Du so rumgegondelt bist, abgesehen von den Zeiten im Hauptflugbuch Deines Heimatplatzes. Alles gut.

2. Du musst mit Deinem UL wegen Motorausfall notlanden. Im folgenden Rechtsstreit um Schadenersatz, Schmerzensgeld und Kasko Entschädigung fragt die Gegenseite nach den Betriebsstunden des Motors und Du antwortest, dass der Motor über 1.500 Stunden gelaufen hat. Dumme Aussage, denn die Gegenseite hält Dir vor, dass der Motor dann nach Herstellerangabe hätte grundüberholt werden müssen, und Du somit das LFZ in nicht betriebssicheren Zustand geflogen und den Unfall damit grob fahrlässig herbeigeführt hast. Großer Mist!

3. Du musst mit Deinem UL wegen Motorausfall notlanden. Im folgenden Rechtsstreit um Schadenersatz, Schmerzensgeld und Kasko Entschädigung erhält die Gegenseite Einblick in das Bordbuch und stellt fest, dass der Motor 1.623 Betriebstunden ohne Grundüberholung auf dem Buckel hat. Das von Dir geführte Bordbuch entspricht dann juristisch der oben gemachten mündlichen Aussage, allerdings mit dem unangenehmen Unterschied, dass im Gegensatz zur mündlichen Aussage, keine Relativierung - ja, dass können höchsten 1.508 Stunden gewesen sein - mehr möglich ist. Ganz großer Mist!!

Michael

Also das mit der zeitlichen Begrenzung ist mir noch nicht ganz klar. Wenn ich einen nagelneuen Motor z.B. 15 jahre konserviert im Regal liegen habe, darf ich den auch im UL nicht mehr verwenden?

Inwiefern unterscheidet sich hier die Angabe des Herstellers: z.B. TBO nach 2000h oder nach 15 Jahren, je nachdem was zuerst eintritt. (So steht es sinngemäß im Rotax-Wartungshandbuch)???

Volker

Hallo!

> Da ein UL aber kein vorgeschriebenes (gesetzliches) Bordbuch hat,
> kann
es auch die TBO nie erreichen, abgesehen vom rein zeitlichen Ablaufen.

Ok... klingt logisch  :-)

Nun kommen aber 2 kleine "Problemchen" dazu:

1.)

Im Betriebshandbuch des Fliegers stehen Teile, die eine vom Zellenhersteller
angegebene Laufzeitbeschränkung haben (z.B. die FK9 Hauptfahrwerksschrauben! :)))

Diese müssen nach xxxx Std. getauscht werden - und da ich den Flieger nur nach
Betriebshandbuch betreiben darf, muss ich die Teile auch tauschen - aber wann???  ;-))


2.)

Die Beweislastumkerhr nach LuftVG für uns "Luftfrachtführer", nach der wir
"beweisen" müssen, das wir den Schaden nicht verschuldet haben um so
die Haftung begrenzen zu können...
Wie weisen wir das nach, wenn wir sagen: der Motor hat erst 1000h - aber
dokumentiert habe ich das nicht?!?!

Schwierige Sache sowas...   :)


> Wenn ich einen nagelneuen Motor z.B. 15 jahre konserviert im Regal
> liegen habe, darf ich den auch im UL nicht mehr verwenden?

Hmmm... es gibt vom Motorenhersteller genaue Vorgaben zur Konservierung
für verschieden lange Zeiten - ich habe sie mal irgendwo gelesen...

...aber ein "unendlich" langes Konservieren war (glaub′ ich) nicht vorgesehen.
Der Motor muss dann irgendwann auch zur Überholung/Überprüfung,
wenn ich mich recht erinnere...


BlueSky9

FlyingDentist schrieb:Immer noch klar?

1. Du musst mit Deinem UL wegen Motorausfall notlanden. Im folgenden Rechtsstreit um Schadenersatz, Schmerzensgeld und Kasko Entschädigung fragt die Gegenseite nach den Betriebsstunden des Motors und Du antwortest, dass Du die genaue Anzahl nicht weißt, sie aber auf jeden Fall unter 1.500 Stunden liegt. Die Gegenseite müsste nun beweisen, dass der Motor mehr als 1.500 Stunden gelaufen hat, was so gut wie unmöglich ist, denn dank nicht vorhandenem Bordbuch kann niemand wissen, wo und wann Du so rumgegondelt bist, abgesehen von den Zeiten im Hauptflugbuch Deines Heimatplatzes. Alles gut.

2. Du musst mit Deinem UL wegen Motorausfall notlanden. Im folgenden Rechtsstreit um Schadenersatz, Schmerzensgeld und Kasko Entschädigung fragt die Gegenseite nach den Betriebsstunden des Motors und Du antwortest, dass der Motor über 1.500 Stunden gelaufen hat. Dumme Aussage, denn die Gegenseite hält Dir vor, dass der Motor dann nach Herstellerangabe hätte grundüberholt werden müssen, und Du somit das LFZ in nicht betriebssicheren Zustand geflogen und den Unfall damit grob fahrlässig herbeigeführt hast. Großer Mist!

3. Du musst mit Deinem UL wegen Motorausfall notlanden. Im folgenden Rechtsstreit um Schadenersatz, Schmerzensgeld und Kasko Entschädigung erhält die Gegenseite Einblick in das Bordbuch und stellt fest, dass der Motor 1.623 Betriebstunden ohne Grundüberholung auf dem Buckel hat. Das von Dir geführte Bordbuch entspricht dann juristisch der oben gemachten mündlichen Aussage, allerdings mit dem unangenehmen Unterschied, dass im Gegensatz zur mündlichen Aussage, keine Relativierung - ja, dass können höchsten 1.508 Stunden gewesen sein - mehr möglich ist. Ganz großer Mist!!

Hi,

Fall 1 leuchtet ein, Fall 2 und 3 versteh ich aber nicht so richtig. Ich vermute oder weiss, dass ich den Motor nicht nach den Herstellerempfehlungen gewartet / betrieben habe. Möchte aber im Rechtsstreit so tun, als wäre das nicht so. Da schaden natürlich irgendwelche Unterlagen nur.  Und wenn das nicht klappt ist es Mist.

Jetzt verstehe ich das Gehabe der Versicherungen (grundsätzlich erst mal nicht zu zahlen).

Jetzt verstehe ich auch den Fall von einem Bekannten. Gebraucht einen 912 gekauft, der nach Aussage des Verkäufers nur etwas über 600 Stunden auf der Uhr hatte. Und der Rotax-Partner, zu dem er das Teil dann zwecks Überprüfung geschickt hat, hat nur schallend gelacht und gemeint, den Sperrmüll hätte er schon 2 mal auf der Werkbank gehabt. Und die 600 wären eher 2000 ...

Ulf

BlueSky9 schrieb:
Diese müssen nach xxxx Std. getauscht werden - und da ich den Flieger nur nach
Betriebshandbuch betreiben darf, muss ich die Teile auch tauschen - aber wann???  ;-))

Das sollte kein Problem des Bordbuchs sein, denn der Zellenhersteller rüstet in der Regel seine Muster mit Betriebsstundenzählern aus und stellt damit sicher, dass diese Zeiten auch ohne Bordbuchführung erfasst und eingehalten werden können.

BlueSky9 schrieb:
Die Beweislastumkerhr nach LuftVG für uns "Luftfrachtführer", nach der wir
"beweisen" müssen, das wir den Schaden nicht verschuldet haben um so
die Haftung begrenzen zu können...
Wie weisen wir das nach, wenn wir sagen: der Motor hat erst 1000h - aber
dokumentiert habe ich das nicht?!?!

Du verwechselst und/oder vermischt hier die Pflichten des Halters und die des Piloten. Der Halter ist derjenige, der für den betriebssicheren Zustand des LFZ sowohl in technischer als auch in verwaltungsrechtlicher Hinsicht verantwortlich ist. Für den Luftfrachtführer (Pilot) wäre das Stehenbleiben des Motors nur insofern interessant, als das er das auch z.B. wegen Spritmangels  zu verantworten hätte.
Die Gesamtbetriebszeit  des Motors kann ihm völlig wurscht sein, denn ohne Bordbuchführung kann er nur ein vage Vorstellung davon haben, kontrollieren kann er sie  gar nicht. Außerdem darf er davon ausgehen, dass der Halter ihm nur ein betriebssicheres LFZ überlässt.
Welche Pflichten der Halter hierfür auch immer zu erfüllen hat, der Nachweis der Betriebsstunden von Zelle und Motor durch Führen eines Bordbuches gehört jedenfalls nicht dazu.

Existiert aber ein Bordbuch, aus dem die Gesamtbetriebszeit des Triebwerks und die Wartungsabstände zu entnehmen sind, wird die Inbetriebnahme des LFZ mit überschrittenem Wartungsintervall oder "abgelaufenem" Triebwerk den Piloten im Falle X sehr schnell als nicht besonders Gewissenhaft erscheinen lassen. Dann wird die Beweislastumkehr in der Tat zum Problem, aber ausgerechnet weil ein Bordbuch existiert.

Michael

FlyingDentist schrieb:

Das sollte kein Problem des Bordbuchs sein, denn der Zellenhersteller rüstet in der Regel seine Muster mit Betriebsstundenzählern aus und stellt damit sicher, dass diese Zeiten auch ohne Bordbuchführung erfasst und eingehalten werden können.

So, genau! Da haben wir jetzt aber den Punkt getroffen.

"Zellenhersteller rüstet in der Regel seine Muster mit Betriebsstundenzählern aus". Jetzt fliegt doch die Zelle in der Regel auch nur wenn der Motor läuft, oder?

Was, wenn genau der Betriebsstundenzähler der "Zelle" 1600h anzeigt und der vom Bordbuch 1300h um ein Beispiel zu nennen.

Selbst wenn das Bordbuch nun nicht existieren würde, schaue ich mit einem Betriebsstundenzähler im Flieger, der 1600h anzeigt im Falle eines Schadens doch ebenfalls dumm aus der Wäsche, oder? Da kann ich meine Motorrevisionen noch so pünktlich gemacht haben und eine TBO erst in 200h erwarten. Dann wäre widerum besser, keinen Betriebsstundenzähler im Flugzeug zu haben, oder leige ich da falsch?!?!

Steve

OsramBulb schrieb:
So, genau! Da haben wir jetzt aber den Punkt getroffen.

Nein, haben wir nicht!

Der Betriebsstundenzähler gehört nicht zur Pflichtausrüstung nach Bauvorschrift und ist so gesehen nicht mehr als ein nice to have. Wäre er zwingend für ein Muster, sollte er im Gerätekennblatt als notwendige Ausrüstung vermerkt sein. Schau selbst nach.*
Selbst wenn ein Betriebsstundenzähler eingebaut ist, wäre dessen Anzeige in Bezug auf Zellen- und Motorbetriebszeit völlig irrelevant. Bei den meisten Zellenherstellern läuft der Betriebsstundenzähler (nicht ganz uneigennützig) wenn der HS eingeschaltet ist ...

Michael

*) Beispielhaft bei der FK9 oder der C42 wirst Du keinen Betriebsstundenzähler im Ausrüstungsverzeichnis des Kennblatts finden!

Moin moin,

ich frage mich die ganze Zeit was denn bei Euch wohl der Prüfer bei der JNP an Stunden und Landungen in Eure Prüfprotokolle schreibt !?

nix ??

Denn damit wird am Ende natürlich auch beim DULV oder DAeC dokumentiert was Eure Kisten so runter haben !?

 gruss enno

Hallo!

> Du verwechselst und/oder vermischt hier die Pflichten des Halters und die des Piloten.

nun ja - das liegt daran, dass wir das ja in den meisten Fällen in Personalunion sind :-))

Wenn ich einen Unfall mit Passagier haben sollte, dann werde ich
mich nach LuftVG wohl schlecht damit herausreden können, dass
ich ja in der Funktion als Pilot "verunfallt" bin - und nicht als Halter!?!?  ;-)


> der Zellenhersteller rüstet in der Regel seine Muster mit
Betriebsstundenzählern
> aus und stellt damit sicher, dass diese Zeiten
auch ohne Bordbuchführung
> erfasst und eingehalten werden können.

Deine Argumentation erschliesst sich mir hier nicht richtig...
Auf der einen Seite sagst Du:
Mit dem h-Zähler kann ich die laut Betriebshandbuch notwendigen Zeiten
für Laufzeitbeschränkte Zellenteile genau einhalten, aber für die
Motor-Stunden ist das im Falle eines Falles alles unerheblich, da
wir ja kein Bordbuch führen müssen?!?!

Hmm....  ist wirklich alles etwas trübe...

Und ich komme so langsam zu dem Schluss, dass man selbst durch
das *nicht-führen* eines Bordbuches wohl vor Gericht kaum einen
Vorteil erlangen kann...

Denn alles in allem gibt es einfach zu viele Hinweise darauf, wieviele
Stunden der Motor dann letztendlich doch gelaufen ist - Bordbuch
hin oder her.

Wollen wir hoffen, es nie erleben zu müssen!!  :))


BlueSky9