Ich denke jeder kann sich ja jetzt hier seine Meinung zur Betriebsaufzeichnung bilden.  Interessante Ausführungen. Vielen Dank

Da haben die Angehörigen vom C 42 Piloten von Vettweiss wohl einen Fehler gemacht und freundlich kooperiert.  Denn da wird vom BFU auf der TBO ordentlich drauf rumgehackt.  

Mich würde interessieren was die 15 Jahre für eine Rotax / TBO bedeuten. Denn diese Grenze läßt sich ja nicht weg disskutieren.  Muß dann der Motor raus und bei Rotax ins Werk zur Überholung  ? Oder einen neuen Motor kaufen ?

Oder Empfehlung: Keine alten Flieger mit wenig Std kaufen ?

DM

( bin noch nicht ganz so erfahren in diesem Thema)

Die BFU darf auch gerne darauf rumhacken. Sie betrachtet nicht die juristische Seite, sondern vertritt flugbetriebliche Aspekte mit dem Blick auf zunehmende Sicherheit. Selbstverständlich ist aus der Sicht eine TBO und eine lückenlose Betriebsaufzeichnung ganz praktisch. 2/3 der hier zu lesenden Vorschläge und Wunschzettel haben ähnliches bekundet.

Ich betone es gerne nochmal: Man muss wirklich ganz genau differenzieren. Was muss ich, was soll ich, was wäre schön. Die BFU hat in dem Zusammenhang keine Bedeutung. Um herauszufinden, was wirklich passiert, würden die gerne einen 24-Kanal Datenlogger in alle Flugzeuge bauen, die keine Blackbox haben und wenn ich mir deren Job ansehe, kann ich das auch verstehen.

Es geht nicht um die Bfu oder Betriebssicherheit. Es geht einzug und allein um die Frage, wer Schadensregulierung ablehnen kann und wer ihm dafür auch noch die Argumente liefert.

Peter

DeltaMike schrieb:
Denn da wird vom BFU auf der TBO ordentlich drauf rumgehackt.  

Ein Untersuchungsbericht der BfU spiegelt bestmöglich die Faktenlage um ein Unfallgeschehen oder um eine Störung im Allgemeinen wieder. Dabei bleibt natürlich die Betriebsszeit eines Motors nicht unerwähnt, wenn als mittelbare Unfallursache eine Triebwerksstörung nicht ausgeschlossen werden kann.
Mit Schlussfolgerungen hält sich der Bericht aber weitestgehend zurück. Nur was als sicher recherchiert gilt wird veröffentlicht:

"Der Flugunfall ist auf ein Unterschreiten der Mindestfluggeschwindigkeit in niedriger Höhe während des Steigfluges zurückzuführen. Ein Leistungsverlust des Triebwerks im Steigflug kann nicht ausgeschlossen werden."

Nicht die Überschreitung der TBO - alle Befunde des Motors finden offensichtlich als Wartungs- und Instandhaltungsmängel Eingang in den Bericht und sind nicht ursächlich auf die Betriebzeit zurückzuführen - sondern das "Unterschreiten der Mindestfluggeschwindigkeit in niedriger Höhe während des Steigfluges" hat zum Absturz geführt. Ein solcher Flugzustand ist nicht die unmittelbare Folge einer Triebwerksstörung, wenngleich das Auftreten dadurch erheblich begünstigt werden kann und findet sich auch sehr häufig in Untersuchungsberichten, wo keinerlei Triebwerksprobleme aufgetreten sind.

In der "zerztifizierten" Fliegerei ist der Betrieb eines Motors mit abgelaufener TBO kein Problem. Zwar ist dann kein Schulbetrieb, keine gewerbliche Nutzung und m.W. auch kein IFR mehr möglich, aber sogar in einem Verein kann ein Flieger mit einem "On Condition-Motor" von allen Scheininhabern völlig legal geflogen werden.

Was den "Großen" recht, sollte uns UL-Haltern schon lange billig sein!

Was eine denkbare Würdigung des BfU-Berichts angeht, könnten in diesem Fall die Wartungsmängel das Problem sein. Die Überschreitung der TBO spielte vielleicht nur in sofern eine Rolle, dass mit zunehmender Betriebszeit und damit wahrscheinlicherem Ausfallrisiko, die Wartung eher intensiviert werden müsste und somit die beschriebenen Befunde nicht auftreten sollten, die TBO-Überschreitung also die Relevanz der Wartungsmängel qusasi erhöht.

Diese Würdigung ist aber nur möglich, weil der BfU zweifelsfrei Angaben über die Betriebszeit des Motors vorlagen, die es ohne Führen eines Bordbuches wahrscheinlich so nicht gegeben hätte.

Michael

Hallo!

Wir haben ja bei all den Überlegungen zu dem
Thema zumindest eine echte Gewissheit:


Es ist bei einem UL *niemals* ein Motorausfall der
eigentliche Grund für einen Unfall.

Es ist ausschliesslich die evtl. darauf hin verpatzte Notlandung,
die zu einem Unfall führen kann!!


:-)

BlueSky9

@Peter

@Michael

@BlueSky9

Aha .... vielen Dank für die Ausführungen.

(off Thema: Vielleicht ist dann doch bei einem gewarteten Flieger weniger die TBO sondern das " schnelle Nachdrücken" bei fehlender Fahrt einer größeren Bedeutung ( durch üben ) zukommen zu lassen. Scheint mir so das Grundübel bei vielen ungeklärten Unfällen zu sein)

DM

@ Peter und Michael:

Hervorgerufen von dem Inhalt dieses Threads und vor Allem, nach dem ich den BFu-Bericht des C42-Unfalls gelesen habe, mach ich mir schon einige Gedanken, vor allem, ob an dem Titel des Threads nicht doch was Wahres dran ist:


Wir haben im Laufe des Threads festgestellt, dass nach § 15 LUftBO prinzipiell Betriebsaufzeichnungen zu führen wären, und nach § 30 kein Bordbuch geführt werden muss.

Eure weitere Argumentation ist dann, dass die Beauftragten, also LSG und DULV selbst festgelegt haben, welche Aufzeichnungen zu führen sind (nämlich keine).

Die Frage ist aber: haben die das auch tatsächlich rechtsverbindlich getan? Ich finde da nämlich nix zu.

Liegt Euch schriftlich dazu etwas vor?

Grüsse
Thomas

GTi schrieb:

Die Frage ist aber: haben die das auch tatsächlich rechtsverbindlich getan? Ich finde da nämlich nix zu.

Liegt Euch schriftlich dazu etwas vor?

Grüsse
Thomas

Genau wie eine Forenauskunft kaum mehr "Verbindlichkeit" hat als ein nettes Gespräch und eine Meinung ist es nicht Teil meiner Lebensrealität bei Allem und Jedem zu hinterfragen, ob sie dazu legitimiert sind. DAEC/DULV sind Teil meiner Zulassungsrealität und Foren sind Teil meiner Kommunikationsrealität. Mir ist nicht klar, wie Rechtsverbindlichkeit hier ins Spiel kommt, den ich habe meine Sicht der Dinge geschildert und kein Urteil gesprochen. Insofern mag jeder selbst seine eigenen Schlüsse ziehen und danach handeln, womit wir beim Thema Eigenverantwortlichkeit wären. Michael hat bereits darauf hingewiesen, dass "Betriebsaufzeichnungen" nicht sklavisch eine Lebenslaufakte sein müssen.

Am Ende muss halt jeder für sich selbst entscheiden, wie er damit umgeht und der Verlauf des Themas zeigt eine gewisse Bandbreite möglicher Interpretationen. Aber auch die Veröffentlichung von Bildern eines verbrannten Flugzeuges führt zu durchaus kontroversen Meinungen. Insofern ist alles offen.

Peter

@ Peter,

ok, Du kannst Deine Meinung also nicht belegen.

Entschuldigung, dass ich danach gefragt habe.

Grüsse
Thomas

GTi schrieb:
@ Peter,

ok, Du kannst Deine Meinung also nicht belegen.

Entschuldigung, dass ich danach gefragt habe.

Grüsse
Thomas

Falsch!

Deine Frage: "Die Frage ist aber: haben die das auch tatsächlich rechtsverbindlich getan?"

Die Frage stellt sich mir nicht. Handelt der DAEC oder DULF rechtsverbindlich? Wahrscheinlich ja. Ich bin nicht die Person, die dir beweist, dass der DAEC/DULF in dem was sie tun, rechtlich korrekt handeln.

Weitere Frage: "Liegt Euch schriftlich dazu etwas vor?"

Klare Antwort: Nein, ich habe keine weitere Informationsquelle für die Beantwortung der Frage, ob der DAEC/DUL rechtsverbindlich handelt. Allerdings habe ich auch keine Zweifel daran, ich stelle auch nicht die Kanzlerin in Frage.

Es ist also nicht so, dass ich meine Meinung nicht belegen kann. Ich soll deinen Zweifel belegen. Du willst Belege haben für die Rechtsverbindlichkeit des DAEC/DULV und die kann ich beim besten Willen nicht liefern. Und ehrlich gesagt will ich das auch nicht.

Peter

GTi schrieb:
Die Frage ist aber: haben die das auch tatsächlich rechtsverbindlich getan?

Ob die Beauftragten im luft- und verwaltungsrechtlichen Sinn ihren zugedachten Aufgaben auch tatsächlich und umfassend nachkommen, ist die Frage, die so alt ist wie die Beauftragung selbst.

Die Beantwortung würde etwa so ausfallen, wie die von Monty Python auf die Frage nach dem Sinn des Lebens.

Michael

PS: Es gibt natürlich noch die Fach- und Rechtsaufsicht durch das LBA, doch die erinnert eher an die Pausenaufsicht an der Berliner Rütli-Hauptschule.