FlyingDentist schrieb:

Worum geht's denn hier? Um Flugzeuge mit IHPen oder ULs??

Ich dachte der Eingangspost behandelt ein UL, oder?

Klaro Michael, UL natürlich. Rteissen hat ja nicht unrecht. Siehe §120 LuftPersV

Erst einmal danke zu den bisherigen Beiträgen. Ich sehe mich hier in einer kleinen Misere. Der Vorbesitzer eines UL, was ich kaufen möchte, hat eben nach den besagten Betriebszeiten laut Bordbuch auch alle Wartungsarbeiten durchgeführt. Das ist sicherlich soweit korrekt, bis auf die Tatsache, dass der Flieger noch einen weiteren Zähler für die Gesamtlaufzeit des Motors hat, welche natürlich weder mit dem Bordbuch noch mit den bisher geleisteten Wartungsarbeiten überein stimmt, weil eben wie gesagt, hierfür die "anderen" Zeiten genommen wurden.

Mir stellt sich eben die Frage, ob es rechtens ist, einfach so weiter zu machen und das Thema zu ignorieren oder ob ich es ernst nehmen sollte und ab dem Zeitpunkt ab dem ich Halter der Maschine bin, mit den "tatsächlichen" Motorlaufzeiten arbeiten sollte...

Steve

§ 120 LuftPersV hat aber nichts mit den Unterlagen des Luftfahrzeugs zu tun, oder? Es ist ja die "Verordnung für luftfahrendes Personal" und nicht für entsprechendes Gerät.

Michael

FlyingDentist schrieb:

Rteissen schrieb:
Seit Ewigkeiten werden die Blockzeiten für die notwendigen Lienz-Verlängerungen etc. herangezogen

... wenn die letzte Ewigkeit im Mai 2003 begonnen hat.

Worum geht's denn hier? Um Flugzeuge mit IHPen oder ULs??

Ich dachte der Eingangspost behandelt ein UL, oder?

Michael

Ich vermute nach einem Statement "RAL 1012 ist Zitronengelb" fällt dir auch noch eine selbstgefällige Korrektur ein. 
Wenn Du den Gesamtinhalt dieses Freds ordentlich verarbeitet hättest, dann wäre dir bewusst, dass hier die fliegerischen Bereiche fließend waren. 

Ich habe ohne ängstliche Rücksichtnahme auf deine zu erwarteten Einwürfe versucht, meine Teil zur Klarstellung beizutragen. Ich weiß, es fällt dir schwer dies zu ertragen, wenn das andere tun. 

Um einen völlig unnötigen Exkurs über die Ewigkeit zu führen: Ja, 2003 ist eine Ewigkeit für mich. Ich hatte schon längst vergessen, ab wann diese Regelung gilt. Ich halte meinen geistigen Speicher frei für wichtigere Dinge.
Wenn ich mal wieder etwas aus der Kiste "Nebensächlichkeit" suche und nicht sofort finde, dann frag ich nach bei dir.

OsramBulb schrieb:

Mir stellt sich eben die Frage, ob es rechtens ist, einfach so weiter zu machen und das Thema zu ignorieren oder ob ich es ernst nehmen sollte und ab dem Zeitpunkt ab dem ich Halter der Maschine bin, mit den "tatsächlichen" Motorlaufzeiten arbeiten sollte...

Steve

Wie hier zu lesen ist, handelt es sich bei den Betriebsstundenzählern um Produkte aus dem Autozubehör oder etwas höherem Niveau. Nichts ist geprüft, geeicht oder regelmäßigen Wartungen unterlegen. Aus meiner Sicht Qualität: Spielzeug.
Der Unterschrift in Bordbüchern und sonstigen Unterlagen im Zusammenhang mit der Führung und Instandhaltung von Luftsportgeräten und Flugzeugen wird garantiert ein höherer Stellenwert zugerechnet, juristisch und in der Fliegerei, als einem einfach austausch- und manipulierbarem Zählwerk dessen Informationsquelle ebenso dubios ist/sein kann.
Ich würde den Papieren des Vorbesitzers eher glauben als dem Zählwerk. Passen Rechnungen etc. zu den Aufzeichnungen würde mein Vertrauen steigen. 
Und so würde ich es auch in deiner Ehe mit einem Flieger machen: Sammele alle Belege, lass dir nach einem Werkstattbesuch einen Stempel ins Bordbuch drücken, der die ausgeführten Arbeiten in Verbindung mit deinen zeitlichen Aufzeichnungen bestätigt. Ist das Bordbuch voll und du beginnst ein neues, lass dir von einem BFL oder sonstigem den Beginn des neuen Bordbuches mit der übernommenen Betriebsstundenzahl abstempeln. 

Volker-P schrieb:

Was passiert nach 1500h TBO? Gegenfrage, warum tauschen Flugschulen den Motor, bzw. lassen ihn überholen, wenn die TBO erreicht ist?

Hat hier noch jemand eine konkrete Antwort, bitte!? Interessiert nämlich sehr!

FlyingDentist schrieb:

§ 120 LuftPersV hat aber nichts mit den Unterlagen des Luftfahrzeugs zu tun, oder? Es ist ja die "Verordnung für luftfahrendes Personal" und nicht für entsprechendes Gerät.

Korrekt, du hast auf dieses Zitat von rteissen:

Rteissen schrieb:
Seit Ewigkeiten werden die Blockzeiten für die notwendigen Lienz-Verlängerungen etc. herangezogen

So geantwortet:

... wenn die letzte Ewigkeit im Mai 2003 begonnen hat.

Worum geht's denn hier? Um Flugzeuge mit IHPen oder ULs??

Ich dachte der Eingangspost behandelt ein UL, oder?

deshalb bin ich auf die Lizenz Verlängerung eingegangen. However, tut nichts zur Sache. Hab′s vielleicht nur missverstanden :)

JiMa schrieb:

Volker-P schrieb:

Was passiert nach 1500h TBO? Gegenfrage, warum tauschen Flugschulen den Motor, bzw. lassen ihn überholen, wenn die TBO erreicht ist?

Hat hier noch jemand eine konkrete Antwort, bitte!? Interessiert nämlich sehr!

Nach 1500h würde ich sagen passiert nichts (wenn nichts passiert). Ich schätze im gewerblichen Bereich sichert man sich hier einfach nur ab und folgt den Empfehlungen des Herstellers. Sollte wegen einer nicht durchgeführten TBO ein Unfall passieren ist es im gewerblichen Bereich sicherlich nicht so leicht davon zu kommen. Aber das wissen andere Spezialisten hier im Forum besser. Ich möchte nur auf einen Artikel verweisen bzgl. eines Flugunfalls einer C42 im aktuellen Fliegermagazin (oder Aerokurier) bei der das Untersuchungsergebnis darauf hinaus lief, dass nie eine TBO gemacht wurde. Der Motor hatte über 3000h wenn ich mich richtig erinnere..

Steve

Um verwirrung zu vermeiden (und hoffentlich mache ich es mit meinen beschraenkten Deutschkentnisse nicht nur schlimmer...) ein bisschen Semantik: 
TBO steht fuer Time Between Overhauls, und dabei steht Overhaul fuer "Major Overhaul", also nicht der Oelwechsel nach 50 oder 100 Std.Je nach Herstellerangaben kann ein Major Overhaul das ausbauen der Kolben umfassem, um sie auf "Rundheit" nachzumessen, und ggf. auszutauschen.
Der Motor eines zertifizierten Flugzeugs (z.B. E-klasse) muss solche Wartung bekommen im gegebenen Interval, und das ist massgebend fuer den Zweithandwert. Denn ein solcher Major Overhaul ist alles andere als billig.
Dann juridisch:
Was der Deutsche Gesetzgeber ueber UL′s zu sagen hat, das weiss ich nicht. Mein (BE) Gesetz sagt ueberhaupt nichts: wass ich an Wartung mache, und von wem es gemacht wird, is gesaetzlich egal.
Aber:
Wenn es je schief geht, und der Schaden ist erheblich, so wird der Versicherer alles machen was er kann um nicht bezahlen zu mussen. Sicher wird man nachschauen ob das Fluggeraet in guten Zustand war, und ob ich das nachweisen kann. Wenn ueber 3000 Std. nichts vorliegt um den Zustand des Motors zu verteidigen, koennte es fuer mich schlimm aussehen. Kann ich aber zeigen, dass jede 100 Std. die normale Wartung gemacht wuerde, und ausserdem die Kompression gemessen, und dessen Evolution normal war, fuehle ich mich schon an der sicheren Seite. Koennte vor Gericht noch ausmachen, ob Oelwechsel und Kompressionsmessung von einer anerkannte Werkstatt gemacht wurden - nur gibt es solche nicht, hierzulande, fuer den Rotax. Eben weil es keine Pflicht dazu gibt.

(schlechte Rechtschreibung und Grammatik bitte vergeben)

Hallo zusammen,
abgesehen von allen ausgegrabenen und zitierten Vorschriften usw. steht hier doch ganz deutlich um was es geht:




... nämlich um die Wartungsintervalle des Motors nach Maßgabe des Motorenherstellers.

Ich denke, dass der Text eigentlich keinen Spielraum für Interpretationen lässt.

_________________________
Hoch auf dem gelben Wagen
sitz ich beim Ralle vorn.
Vorwärts die Rösser traben,
lustig schmettert das Horn.

Viele Grüße
Ralf

JiMa schrieb:

Volker-P schrieb:

Was passiert nach 1500h TBO? Gegenfrage, warum tauschen Flugschulen den Motor, bzw. lassen ihn überholen, wenn die TBO erreicht ist?

Hat hier noch jemand eine konkrete Antwort, bitte!? Interessiert nämlich sehr!

Flugschule für Luftsportgeräte oder Flugzeuge?
Für Motoren in Flugzeugen registriert in EASA Ländern gelten die Regeln der EASA. Die legt  die Regeln für Wartung und die TBO  fest. Dies tut sie mit den Erfahrungen einzelner Triebwerkstypen und den Empfehlungen der Triebwerkhersteller. Die Zeiten für die unterschiedlichen Komponenten der Triebwerke können unterschiedlich sein. Für die gängigen Kolbentriebwerke von Lycoming und Continental sind es 2000 Betriebsstunden oder 12 Jahre, immer in Verbindung mit dem Wartungsprogramm für das spezielle Flugzeug, das von dem CAMO Betrieb geführt wird. 

Generell dürfen diese Triebwerke in allen Flugzeuge, auch in den gewerblich genutzten, 20 % der kalendarischen und der Betriebszeiten überschreiten. Danach ist nur noch eine Verwendung in einer rein privaten Nutzung, auch keiner Schulung, möglich. Über die jeweilige Verlängerung entscheidet der Prüfer “nach condition” des Triebwerkes.


Zu den Motoren in Luftsportgeräten sagt unser Versicherungsagent: Ist der Motor ordentlich gepflegt  und gewartet und es kommt nach den TBO Empfehlungen des Herstellers zu einer Triebswerkstörung mit Unfall, wird man untersuchen, ob die Ursache aus einer mangelhaften Wartung und Pflege rührt. Ist dem nicht so, wird die Versicherung zahlen. Das ist nicht anders als wenn ein mangelhaft gepflegter/gewarteter Motor vor Ende der empfohlenen TBO eine Störung hat.

JiMa schrieb:

Volker-P schrieb:

Was passiert nach 1500h TBO? Gegenfrage, warum tauschen Flugschulen den Motor, bzw. lassen ihn überholen, wenn die TBO erreicht ist?

Hat hier noch jemand eine konkrete Antwort, bitte!? Interessiert nämlich sehr!

Hi,

es kann sein, dass in den UL-Versicherungsbedingungen auf die TBO-Empfehlung des Motorenherstellers verwiesen wird und dort auch zwischen Schulung/gewerblicher Nutzung und sonstiger Nutzung unterschieden wird.

@Ralle: was ist bei AL eigentlich verbindlich: die Maßgaben des Motorenherstellers oder die Maßgaben des Flugzeugherstellers?

Grüße
Maik