Diese Auslegung würde ich nicht unterschreiben. Es geht um Genehmigungen für Luftfahrtunternehmer, die mit FLUGZEUGEN etwas machen wollen. Ein UL ist da definitiv nicht gemeint.
Gewerbliche Nutzung zum verchartern, schulen etc. ist allerdings möglich.

Sehe ich jetzt gerade:
@ Früchtekrümmer ;-) ....die ebenfalls mit einem Luftsportgerät und einem SPL ihre Tandemsprünge machen?...
Hääää??? Wo stürzt das UL dann ohne Pilot hin oder sind die zu Dritt?

§20 LuftVG sagt doch ganz eindeutig, dass die gewerbliche Beförderung von Passagieren im "Rundflugverkehr" mit Luftsportgeräten genehmigungsfrei ist.

@DAL4:

BB u. Cumulus: Dann seid Ihr schlauer als ich und gebe mich geschlagen.
Fast jedenfalls. Ich glaube, wer diese Passagierflüge gewerblich
betreiben will, muss das anmelden, wird dann vermtl. eine Genehmigung
vorweisen müssen und ob er die von einem Luftamt (RP) bekommt, da
zweifele ich. Weil derartige Genehmigungen in der zitierten LuftVG ja
für Flugzeuge und (f. UL - Abs.1.+ 2. - als nicht zutreffend ausgeklammert), vorgesehen sind. Aber
vielleicht hat das ja schon mal einer wirklich durchgezogen?

Ich habe erst den PPL-B, dann PPL-A und zum Schluß den SPL gemacht. Mein Wissenstand findet sich deshalb im fettkursiven Text (weiter unten) wieder.
Allerdings es gibt wohl eine Spezialität: Siehe was im letzten Absatz Wikipedia dazu schreibt:

Privatpilot

Bereits das Fliegen eines Segelflugzeuges oder Gleitschirmes erfordert eine Fluglizenz. Man unterscheidet in Deutschland zwischen der Sportpilotenlizenz (SPL) für Ultraleichtflugzeuge (in der Schweiz Ecolightflugzeuge), Gleitschirme und Sprungfallschirme, der Privatpilotenlizenz (PPL) für Flugzeuge und der Segelfluglizenz (GPL) für Segelflugzeuge.

Der Privatpilot ist zwar verantwortlicher Luftfahrzeugführer,
darf aber keine kommerziellen Personen- oder Gepäcktransporte
durchführen. Die Privatpilotenlizenz ist jedoch in Ausnahmen gewerblich
nutzbar (Flugzeug- und Bannerschlepp, als Fluglehrer).

Allerdings trifft dies nur auf die rein nationale Lizenz zu. Im Zuge
der Vereinheitlichung der Luftfahrt in der EU wurden die europäischen
Luftfahrtgesetze harmonisiert und in den sogenannten Joint Aviation Requirements
(kurz: JAR) zusammengefasst. Es ist den Ländern in der EU jedoch
weiterhin möglich, nationale Lizenzen nach eigenen Richtlinien
auszustellen, wobei mit solch einer Lizenz nicht mehr außerhalb des
Landes, das die Fluglizenz ausgestellt hat, geflogen werden darf.

Da es für Segelflugzeuge und Ultraleichtflugzeuge in Deutschland keinen Berufspilotenschein (CPL)
gibt, erwirbt man mit der Segelfluglizenz und der Sportpilotenlizenz
quasi einen national gültigen Berufspilotenschein für Segelflugzeuge,
bzw. Ultraleichtflugzeuge.

Hallo DAL4,

Sehe ich jetzt gerade:
@ Früchtekrümmer ;-) ....die ebenfalls mit einem Luftsportgerät und einem SPL ihre Tandemsprünge machen?...
Hääää??? Wo stürzt das UL dann ohne Pilot hin oder sind die zu Dritt?

gemeint ist nicht, dass die Tandemsprünge von einem UL aus durchführen; geht auch gar nicht; man bräuchte natürlich zwei ULs dafür ;-), gemeint ist wohl vielmehr die Lizenz des Fallschirmspringers, und das ist eine SPL.

Grüße
Maik

Die eigentliche Frage lautete:

pitt.17: …Nach dem Ewerb meiner Passagierberechtigung habe ich natürlich auch vor öfters mal Bekannte mitzunehmen.
Kann mir von Euch jemand sagen, wie es mit der Haftung aussieht…

Dazu wurde einiges geschrieben und cumulus hat es so zusammen gefasst:
Wenn ein privat zugelassenes LFZ für einen Flug mit Gegenleistung (nicht nur Entgeld)genutzt wird, definiert sich nur der Haftungsumfang gegenüber dem Mitflieger und die Beweislast der Parteien neu. Es besteht aber keine Pflicht für eine CSL-Versicherung (gerne verkauft, meistens auch sinnvoll).

Die erweiterten Pflichten zu weiteren Versicherungen entstehen erst nach dem Sprung in die gewerbliche Nutzung des LFZ.

Dazu möchte ich noch ein paar Anmerkungen machen:

Natürlich ist es richtig, dass es keine Verpflichtung zum Unterhalt einer CSL-Versicherung gibt. Ich halte es aber für sehr bedenklich, die Verpflichtung zum Abschluss einer Passagierhaftpflicht von einer wie auch immer gelagerten „Gewerblichkeit“ abhängig machen zu wollen.
Der Gesetzgeber kennt dieses Kriterium im Zusammenhang mit der Passagierbeförderung nämlich nicht. Er spricht hierbei nur von einer „geschuldeten Beförderung“ (s. § 50 LuftVG), die ihrerseits das Vorhandensein einer Passagierhaftpflicht verlangt.
Ob diese Versicherung dann als CSL-Police, welche fast immer die günstigste Variante darstellt, da hier eine Gesamtdeckungssumme aus Halter- und Passagierhaftpflicht gebildet wird, oder als separate Sitzplatz-Versicherung abgeschlossen wird, ist im Sinne des Gesetzes völlig belanglos.
Fehlt sie aber, kann schon eine ganz und gar komplikationslose Beförderung eines Passagiers zu einer äußerst unangenehmen Überraschung führen, falls sich nämlich herausstellt, dass eine geschuldete Beförderung ohne eine entsprechende Passagierhaftpflicht durchgeführt wurde und die entsprechenden Stellen davon Wind bekommen (s. § 58 LuftVG, Bußgeld bis zu € 50.000,-) .

Darüber hinaus wird es im Schadensfall immer sehr schwierig sein, nachzuweisen, dass die Mitnahme des Passagiers freiwillig, unentgeltlich und ohne Rechtsbindungswillen stattgefunden hat. Die Opferanwälte sind ja nicht blöde und werden auf Biegen und Brechen mit allen Mitteln versuchen, den einfachen Weg der Durchsetzung von Schadensersatzansprüchen nach dem LuftVG durch Unterstellung eines, unter Umständen auch stillschweigenden Beförderungsvertrages zu beschreiten. Damit wäre eine Gefährdungshaftung in Höhe von 100.000 SZR garantiert und darüber hinaus eine unbegrenzte Haftung nach vermutetem Verschulden, was eine Umkehr der Beweislast für den Luftfrachtführer nach sich zieht.

Eine „Enthaftungserklärung“, also der Ausschluss der Haftung nach LuftVG und/oder BGB wäre nur rechtswirksam, wenn sie unmittelbar vor dem Flug individuell und schriftlich von Fluggast und Luftfrachtführer getroffen wird. Dabei sollte unbedingt die Freiwilligkeit, also das Fehlen jeglichen Rechtsbindungswillens, aber auch die Unentgeltlichkeit einschließlich jeder künftig möglichen Gegenleistung hinreichend dokumentiert werden. Das Vorhandensein eines solchen Vertrages sollte dann im Hauptflugbuch vermerkt und das Schriftstück selbst im Tower hinterlegt werden. Dieser Enthaftungsvertrag wird dann sicher die nachträgliche Unterstellung einer geschuldeten Beförderung unterbinden können, so dass eine Haftung nach LuftVG wirksam ausgeschlossen ist. Allerdings kann auch diese Übereinkunft eine Haftung nach BGB nicht ausschließen, wenn der Luftfrachtführer grob fahrlässig oder vorsätzlich schuldhaft handelt!

Michael

§ 1 MontÜG

Haftung bei Personenschäden

(1) Wird ein Reisender getötet oder körperlich verletzt, bestimmen sich die Person des Ersatzberechtigten, der Gegenstand der Ersatzpflicht sowie die Art der Ersatzleistung in den Fällen des Artikels 17 Abs. 1 des Übereinkommens vom 28. Mai 1999 zur Vereinheitlichung bestimmter Vorschriften über die Beförderung im internationalen Luftverkehr (BGBI. 2004 II S. 458) (Montrealer Übereinkommen) nach den §§ 35, 36 und 38 des Luftverkehrsgesetzes.

(2) Übersteigen im Falle der Ersatzleistung nach Artikel 17 Abs. 1 des Montrealer Übereinkommens die Entschädigungen, die mehreren Ersatzberechtigten wegen der Tötung oder Körperverletzung eines Reisenden zu leisten sind, insgesamt den in Artikel 21 Abs. 2 des Übereinkommens festgesetzten Betrag und ist eine weitergehende Haftung nach dieser Vorschrift ausgeschlossen, so ist § 45 Abs. 3 des Luftverkehrsgesetzes entsprechend anzuwenden.

(3) Sind in den Fällen des Absatzes 1 deutsche Gerichte nach Artikel 33 Abs. 2 des Montrealer Übereinkommens für Klagen zuständig, bestimmt sich die örtliche Zuständigkeit nach § 56 Abs. 3 Satz 2 des Luftverkehrsgesetzes.

§ 45 LuftVG

Haftung für Personenschäden

(1) Wird ein Fluggast durch einen Unfall an Bord eines Luftfahrzeugs oder beim Ein- oder Aussteigen getötet, körperlich verletzt oder gesundheitlich geschädigt, ist der Luftfrachtführer verpflichtet, den daraus entstehenden Schaden zu ersetzen.

(2) In den Fällen des Absatzes 1 haftet der Luftfrachtführer für jeden Fluggast nur bis zu einem Betrag von 100 000 Rechnungseinheiten, wenn 1. der Schaden nicht durch sein rechtswidriges und schuldhaftes Handeln oder Unterlassen oder das rechtswidrige und schuldhafte Handeln oder Unterlassen seiner Leute verursacht wurde oder

2. der Schaden ausschließlich durch das rechtswidrige und schuldhafte Handeln oder Unterlassen eines Dritten verursacht wurde.

Der Höchstbetrag nach Satz 1 gilt auch für den Kapitalwert einer als Schadensersatz zu leistenden Rente.

(3) Übersteigen in den Fällen des Absatzes 1 die Entschädigungen, die mehreren Ersatzberechtigten wegen der Tötung, Körperverletzung oder Gesundheitsbeschädigung eines Fluggastes zu leisten sind, insgesamt den Betrag von 100 000 Rechnungseinheiten und ist eine weitergehende Haftung des Luftfrachtführers nach Absatz 2 ausgeschlossen, so verringern sich die einzelnen Entschädigungen in dem Verhältnis, in welchem ihr Gesamtbetrag zu diesem Betrag steht.

§ 50 LuftVG

Obligatorische Haftpflichtversicherung

(1) Der Luftfrachtführer ist verpflichtet, zur Deckung seiner Haftung auf Schadensersatz wegen der in § 44 genannten Schäden während der von ihm geschuldeten oder der von ihm für den vertraglichen Luftfrachtführer ausgeführten Luftbeförderung eine Haftpflichtversicherung in einer durch Rechtsverordnung zu bestimmenden Höhe zu unterhalten. Satz 1 gilt nicht, wenn die Bundesrepublik Deutschland Luftfrachtführer ist. Ist ein Land Luftfrachtführer, gilt Satz 1 nur für Luftbeförderungen, auf die das Montrealer Übereinkommen anwendbar ist.

(2) Für die Haftpflichtversicherung gelten die Vorschriften für die Pflichtversicherung des Versicherungsvertragsgesetzes. § 114 des Versicherungsvertragsgesetzes gilt nicht.

§ 58 LuftVG

(1) Ordnungswidrig handelt, wer vorsätzlich oder fahrlässig

….

15. entgegen

a) § 43 Abs. 2 Satz 1,

b) § 50 Abs. 1 Satz 1 oder

c) Artikel 4 Abs. 1 in Verbindung mit Artikel 6 Abs. 1 oder 2 oder Artikel 7 Abs. 1 der Verordnung (EG) Nr. 785/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. April 2004 über Versicherungsanforderungen an Luftfahrtunternehmen und Luftfahrzeugbetreiber (ABl. EU Nr. L 138 S. 1), soweit nicht die Versicherung zur Deckung der Haftung für die Zerstörung, die Beschädigung und den Verlust von Gütern betroffen ist,

jeweils in Verbindung mit einer Rechtsverordnung nach § 32 Abs. 1 Satz 1 Nr. 12 Satz 1, eine Haftpflichtversicherung nicht unterhält.

(2) Die Ordnungswidrigkeit nach Absatz 1 Nr. 2, 3, 8a, 9, 12 und 12a kann mit einer Geldbuße bis zu zehntausend Euro, die Ordnungswidrigkeit nach Absatz 1 Nr. 5 bis 7 und 13 mit einer Geldbuße bis zu fünfundzwanzigtausend Euro, die Ordnungswidrigkeit nach Absatz 1 Nr. 1, 4, 8, 10, 11, 14 und 15 mit einer Geldbuße bis zu fünfzigtausend Euro geahndet werden.