Carlson schrieb:
Dennoch sehe ich einen deutlichen Unterschied, ob das Ding brummt oder nicht. Erfahrungsgemäß spielt sich bei Übungen folgendes ab. Mache ich zwei Ziellandungen mit routinierten Piloten mit laufenden Treibwerk, geht alles seinen Gang. In der Regel gibt es keine Probleme. Dann mach ich beim dritten Mal den Motor aus. Obwohl die Situation die Selbe ist, merke ich wie die Atmung verkrampfter wird, Fingergelenke treten unwillkürlich hervor, der Funk weniger locker bis gar nicht mehr gemacht wird und die Cockpittemperatur steigt beträchtlich. 

Jau, genau so ist es!

Mein Fluglehrer hat damals ohne Ankündigung den "Cooling Fan" abgeschaltet. Wir hatten schon drei oder vier Ziellandungen hinter uns, das Wetter war super und am Platz war wenig los (Wochentag). Ich hatte gerade den Anfang der Übung gemeldet, als er rüber gegriffen und die Magnete abgeschaltet hat. Da war dann meine Aufmerksamkeit noch mal etwas erhöht ;-) Super Erfahrung!

Tilbo

Massgebend für die Ausbildung zum UL Piloten ist das Ausbildungshandbuch des DULV (klick) Dort werden die Ausbildungsinhalte u.A. für die Ziellandeübungen, Notlandeübungen und Präzisionslandungen beschrieben. Die Zielandeübung wird OHNE Motorhilfe durchgeführt und so sollte es auch in den Flugschulen gelehrt werden, sonst fehlt was im Ausbildungsnachweis!

Nach meiner unmassgeblichen Meinung übt man das Not- und Ziellanden am besten wenn man nicht bei einer bestimmten Höhe an einer bestimmten Position mit einer bestimmten Orientierung mit der Übung beginnt, sondern das aus einer beliebigen Höhe (aber nicht zu niedrig!), Postition und Richtung tut. Dann Motor aus und Landen! Für Leute mit Erfahrung im Gleit- und Segelflug ist das normal nur einen einzigen Anflug zu haben, der passen muss. Deshalb treibt einem der Gedanke daran auch nicht den Schweiß. Wer diese Erfahrung nicht hat, beginnt vielleicht besser mit einem Fluglehrer.

Guter Link, dort findet sich aber nach "ohne Motorhilfe" der eindeutige Hinweis "(Motor im Leerlauf)". Von Abstellen lese ich nach kurzem Überfliegen des Inhalts nichts.

Ziellandeübung= 2000 ft. über den Flugplatz; Motor auf LEERLAUF; versuchen ohne Motorhilfe, d.h. ohne Gas nachzuschieben, ordentlich der Bahn zu treffen.

Notlandeübung=irgendwo in der Gegend; Fluglehrer zieht Motor auf LEERLAUF; Schüler versucht geeignete Landefeld zu finden und entsprechend seiner Landeeinteilung ohne Motorhilfe, d. h. ohne Gas nachzuschieben, ordentlich anzukommen. Wenn Lehrer meint, Landung wäre geglückt, durchstarten.

Ich habe in fast 30 Jahre, auch als Fluglehrer, niemals ein Motor ausgeschaltet im Flug, außer mit ein Motorsegeler. Ich bleibe dabei: es ist riskant, gefährlich, überflüssig und die Motoren sind nicht dafür gebaut. Sorry... meiner Auffassung und ich bleibe dabei.

Hallo,

Lechpilot schrieb:

Diese Begriffe kommen - soweit ich mich erinnern kann - aus der
Militärfliegerei und haben sich wohl eher im süddeutschen Raum bei der
Schulung etabliert (Genderkingen, Augsburg, Jesenwang, Landshut,
Ampfing - von diesen Plätzen weiß ich es). In dem Zusammenhang wird
auch standardisiert eine Ziellandeübung in 2000 ft GND Midfield (=
Position high key) begonnen.

Das mit der Militärfliegerei kann stimmen, wenigstens zwei der Fluglehrer, mit denen ich das Vergnügen hatte, konnten auf eine luftmilitärische Karriere zurückblicken.

Es gibt noch weitere Plätze, auf denen "High-Key/Low-Key"-Funkmeldungen angesagt sind, (auch südlich des Weißwurstäquators).

maxmobil schrieb:

...der
High- und Low-Key-Quatsch von 99% nicht verstanden wird weil er in der
zivilen Luftfahrt genausowenig zuhause ist wie "eject eject eject".

ich werde trotzdem bis auf weiteres diesen Quatsch weiter so machen. Ganz einfach, weil es auf unserem Platz genau so gelehrt wird und auch genau so gelebt wird. Und im Gegensatz zum "Start Frei nach eigenem Ermessen" haben diese beiden Positionsmeldungen ja einen Wert für all die Unbeteiligten ...

Tobias

BlueSky9 schrieb:
Das wirkliche Problem bei Ziellandeübungen mit "Motor Aus" besteht
auch nicht für den Piloten (wenn er denn geübt hat) sondern
viel mehr für den Motor.   ;-)

Wenn ich, gerade aus größeren Höhen, ohne Motor absteige, dann kühlt
er schon deutlich stärker aus als mit knapp 3000 U/min.

Nach längeren Segelflugphasen muss ich den Guten manchmal sogar
in der Luft schon mit Choke starten, damit er ansprinigt und dann
erstmal schööön langsam wieder auf Temperatur bringen.

Ist das "shock frosting" beim Rotax unter unseren schön-Wetter-Bedingungen wirklich ein Problem?

Ich kenne das (vom Lesen) nur von Hochleistungs-Kolbenmororen mit Turboladern, wo der Motor genug Zeit braucht um langsam abzukühlen und der Turbo lange genug nachlaufen muss um ausreichend Wärme abzuführen (also wenn man mit seiner Piper Mirage aus FL200 zu schnell absteigt).

Es ist klar, dass auch der Rotax in der Luft schnell abkühlt. Aber ist das wirklich so drastisch, dass der Motor davon schaden nimmt? Oder ist Deine Sorge das schwerere Anlassen beim Kaltstart?

Tilbo

Hallo Tilbo,

> Es
ist klar, dass auch der Rotax in der Luft schnell abkühlt.
> Aber ist das
wirklich so drastisch, dass der Motor davon schaden nimmt?
> Oder ist
Deine Sorge das schwerere Anlassen beim Kaltstart?

Sowie als auch  :-)

Ich hatte es irgendwann schonmal geschrieben:
Der 912er bekommt gerade wegen seiner kombinierten
Luft/Wasser/Öl - Kühlung bei schnellen Abstiegen in kalter Luft
gut "auf die Ohren".

Wasser und Öl kühlen "langsam" ab, aber die Zylinderwände
bekommen sofort die kalte Luft aufgehämmert.

D.h. die Köpfe bleiben erstmal warm, die Zylinderwände aber
kühlen sehr schnell runter -> nix gut!!
(Da hilft auch kein Öl- o. Kühlwasserthermostat - im Gegenteil:
 solche Thermostate _erhöhen_ nochmals die Temperaturdifferenz
 zwischen Kopf & Zylinder in einem solchen Fall)

Wenn dann die Ziellandeübung "daneben" gehen sollte, dann
benötige ich sofort nach der Auskühlphase wieder volle Leistung
und hohe Drehzahlen -> nix gut!!

Mein 912er z.B. springt bestens an!
Bei -10°C genau so wie warmgelaufen bei +35°C.

Was er aber aus meiner Erfahrung eher weniger mag, ist das
Anspringen aus so einer komischen "Mischtemperatur"...

Für "mit Choke" noch zu warm - für "ohne Choke" schon zu kalt.

wenn ich ohne Motor ca. 3500 ft "abgesegelt" habe, dann habe ich
meist genau so eine Temperatur - dann muss ich "fummeln", dass
er wieder anspringt!!

Deshalb meine persönliche Taktik:

- Ausreichende Höhe
- Motor Langsam runterkühlen
- Motor aus
- ohne Motor gemütlich rumsegeln und üben, wie es sich "ohne" fliegt
- in ausreichender Höhe Motor wieder an
- laaaangsam wieder auf Temperatur und Höhe bringen.

- Notlandeübungen selbst aber "mit Motor" bei ca. 2800 U/min
  und dafür auch mal gleich 5 am Stück.

(lieber 5 x im Leerlauf geübt als einmal ohne Motor verhauen :-)))


BlueSky9