jes schrieb:
NEIN, gibt es nicht. Das verbietet jede Bauvorschrift (für UL LTF-UL 201, CS 23.201 Wings level stall für Echo) und damit wäre das Luftfahrzeug nicht zulassungsfähig.

jes schrieb:
NEIN, gibt es nicht. Das verbietet jede Bauvorschrift (für UL LTF-UL 201, CS 23.201 Wings level stall für Echo) und damit wäre das Luftfahrzeug nicht zulassungsfähig.

Selbstverständlich darf ein zugelassenes Flugzeug nach LTF-UL201 nicht einfach kommentarlos über den Flügel gehen, das ist klar.

Aber nach 201 gilt das für den Geradeausflug und nach LTF-UL 203 für eine sauber geflogene Kurve mit 30° Querneigung.

Bei einer unsauber geflogenen Kurve sieht das dann mal ganz anders aus und wenn man dann im Eifer des Gefechts wegen Queranflug mit Rückenwind schnell über Grund ist, daher unbewusst langsam fliegt, mit etwas wenig Querneigung und viel Seitenruder eine Schmierkurve hinlegt, dann sieht das deutlich anders aus.

Und da dürfte eine C42 deutlich harmloser sein als manch anderes Gerät.

Ganz besonders unangenehm können die Flieger mit großen Landeklappen sein, die mit gesetzter Klappe noch mal deutlich aggressiver sein  können als clean.

edit: SCHMIERkurve natürlich...

Hi, Danke für die vielen Antworten und Meinungen.  

Zurück zum original Frage, haha...  

Klappen, slippen, go around und Trudeln! sind alle klar, aber ich stelle mir vor, dass ich gleite mit 100 kph und 20° Klappen. Der Abrissgeschwindigkeit ist ca. 65 kph.  Welche Geschwindigkeit, 80 kph oder 120 kph, bringt mir in die kürzere Distanz hinunter?  

So, wie G3-Flieger vorgeschlagen hat, habe ich auch gedacht man konnte die Gleiteigenschaften nachfliegen. Letzte Woche beim ersten solo cross-country war es mir unwohl dass zu machen. Heute, beim zweiten, habe ich gedacht, na ja, was kann eigentlich passieren bei 4500‘? Habe dann die Werten im schwarzen Viereck gemessen.  

Sie sind sicher nicht genau; ich wollte es nicht lang herausziehen, habe trotzdem um die 1000‘ pro Klappeneinstellung verloren, so ungefähr 10 Sekunden pro Werte, (hoffe der Link funktioniert) 

https://imgur.com/D6zEDHo

Was man sieht ist natürlich der grosse Unterschied zwischen 20 und 30° Klappen. Was man nicht sieht ist eine grosse Unterschied im “Distanz zum Grund von 500‘ Hohe“ über die Geschwindigkeit. Eigentlich, es scheint dass, schneller fliegen bringt man in eine kürzere Distanz hinunter, aber man hat entsprechend mehr Geschwindigkeit zu vernichten, so es ist alles für nichts.  

Daher hat wahrscheinlich mein Fluglehrer mit recht nichts davon wissen zu wollen, und hat mir immer gesagt – Klappen, slippen, und go-around, in diese Reinfolge. Na ja, habe ich was schon wieder gelernt. 

Nebenbei bin ich heute absichtlich ein bisschen hoher eingekommen und geslippt und dass hat auch Spass gemacht. 

Gruss und Danke, Richard 

Prinzipiell würde ich immer zum Slip tendieren. Und wenn das wirklich nicht reicht, dann ist der Anflug so dermaßen schlecht gewesen, da hilft dann nur ein neuer Anflug. Persönlich flieg ich gerne etwas zu hoch an, eben weil ich slippen mag :D 

Zur Frage langsamer oder schneller als bestes Gleiten: 

Prinzipiell ist es theoretisch am effektivsten langsamer, also an der Grenze der Langsamfluggeschwindigkeit zu fliegen. 
Von einem amerikanischen Fluglehrer hab ich mir das mal gut demonstrieren lassen, wie man überschüssige Höhe so abgebaut bekommt. Aber - und das ist ein großes aber: Die Profile von Ultraleichtflugzeugen sind konstruktionsbedingt so ausgelegt, dass sie einen sehr hohen Auftrieb produzieren. Müssen sie ja auch, schließlich muss ein UL bei 65Km/h noch fliegen, um als solches zugelassen zu werden. 

Das bedeutet aber, dass unsere Profile extrem anfällig sind. Gerade im Langsamflugbereich bedeuten nur wenige km/h mehr bereits schon eine Auftriebsverdoppelung. 
Umgekehrt bedeutet das aber auch, dass sollte sich die Geschwindigkeit durch eine Böe schlagartig reduzieren, der Auftrieb entsprechend abrupt einbricht. Bei einem Echo Flieger würde das so dramatisch eben nicht passieren. 
Und deswegen kann es nur im Interesse eines jeden UL Piloten sein, genug Fahrtreserve zu haben. Und das schließt die Langsamflugvariante zum Höhenabbau also aus. 

Ich muss nochmals in die gleiche Kerbe hauen wie Marvin.

FlyingHamish schreibt, das die Abrissgeschwindigkeit bei 65 km/h liegt. Das gilt für voll ausgefahrene Klappen, welche hier nicht gesetzt werden. Bei halb ausgefahrenen Klappen liegt sie eher bei 70 km/h. Nehmen wir einen Wind von ca.6 kt cross zur Bahn an, der im Queranflug von vorne kommt. Dann würde das UL bei geringer Querneigung in der Endanflugkurve herunterfallen. Selbst bei konstanter Windgeschwindigkeit, welche in der Praxis kaum vorkommt.

Bitte die vorgeschriebene Anfluggeschwindigkeit nicht unterschreiten und am Besten nicht darüber nachdenken.

VG

Thomas

Die C42 mit ihrer Garagentor-Aerodynamik sinkt ohne Gas doch steil abwärts. Wenn′s Slippen braucht, um die Landebahn zu treffen, war die Einteilung von Quer- und Endanflug schon falsch. Üben!

Slippen üben ist dennoch wichtig für eine eventuell mal nötige Notlandung auf Fußballplatz mit Zaun im Anflug.

Bei der Anfluggeschwindigkeit immer auch den Beladezustand berücksichtigen! Die im Flughandbuch angegebenen Werte gelten (wenn nicht anders konkretisiert  (für′s MTOW. Mit z.B. 90kg-Fluglehrer UND Sprit im Tank muss sie höher sein.

Lindoriel schrieb:
Bei halb ausgefahrenen Klappen liegt sie eher bei 70 km/h. Nehmen wir einen Wind von ca.6 kt cross zur Bahn an, der im Queranflug von vorne kommt. Dann würde das UL bei geringer Querneigung in der Endanflugkurve herunterfallen.

Jetzt ist mir klar, weshalb die Geräte bei etwas Querwind reihenweise vom Himmel fallen .-)

Andreas

Lindoriel schrieb:
Bei halb ausgefahrenen Klappen liegt sie eher bei 70 km/h. Nehmen wir einen Wind von ca.6 kt cross zur Bahn an, der im Queranflug von vorne kommt. Dann würde das UL bei geringer Querneigung in der Endanflugkurve herunterfallen.

Aber der Fehler in dem Gedanken liegt darin, dass der Crosswind relativ zum Boden 6kt hat. Der Flieger bewegt sich jedoch in der Luftmasse und zusammen mit der Luftmasse. Relativ zum Flieger gibt es keinen Wind (außer dem, den Dein Propeller macht). 

Gruß Lucky

Wenn der Fahrtenmesser 80 anzeigt, ist die Strömungsgeschwindigkeit an den Flügeln ungefähr 80. Die Geschwindigkeit über Grund bei 10 km/h Gegenwind 70. wenn ich jetzt eine Kurve von 90 Grad fliege, fällt der Gegenwind weg und die Strömungsgeschwindigkeit nur noch 70.

Dasselbe gibt es auch beim Start: Ich habe schon nach einem Start mit starkem Seitenwind von rechts die erste Kurve (nach links) als Sinkflugkurve fliegen müssen um die Fahrt halten zu können...

VG

Thomas

Lindoriel schrieb:
Wenn der Fahrtenmesser 80 anzeigt, ist die Strömungsgeschwindigkeit an den Flügeln ungefähr 80. Die Geschwindigkeit über Grund bei 10 km/h Gegenwind 70. wenn ich jetzt eine Kurve von 90 Grad fliege, fällt der Gegenwind weg und die Strömungsgeschwindigkeit nur noch 70.

Wenn Du mit 80 km/h am Stau in 80 km/h Gegenwind fliegst, hast Du nach einer 180°-Kurve wie viel am Stau?
Wenn sich das Flugzeug tatsächlich dafür interessieren würde, wie schnell die Luft, durch die es fliegt, über den Boden zieht, dann hätten die Hersteller von Nav-Geräten keine so großen Probleme damit, die Windgeschwindigkeit zu ermitteln und Segler, die dynamisch segeln wollen, bräuchten nicht ständig auf stramme Windscherungen zu warten.

Lindoriel schrieb:
Dasselbe gibt es auch beim Start: Ich habe schon nach einem Start mit starkem Seitenwind von rechts die erste Kurve (nach links) als Sinkflugkurve fliegen müssen um die Fahrt halten zu können...

Dann warst Du in einem Sinken; Lee, Thermik, was auch immer. Mit der horizontalen Windgeschwindigkeit hat das nichts zu tun. Die merkst Du nur, wenn sie sich ändert, z.B. wenn Du durch einen Windgradienten steigst. Typischerweise wenn der Bodenwind aufgrund der Bodenreibung schwächer ist als in etwas größerer Höhe oder bei einer Windscherung, z.B. Abschirmung durch Waldkante, Hangars o.ä. Wenn Du mit mit Rückenwind durch einen Windgradienten steigst, wird dadurch der Rückenwind mit steigender Höhe immer stärker und folglich nimmt Deine angezeigte Geschwindigkeit immer mehr ab, sofern Du nicht nachdrückst. Deshalb empfiehlt es sich, nach dem Start gegen den Wind zu steigen. Wenn die Windgeschwindigkeit überall gleich ist, ist es wurscht, ob man mit oder gegen den Wind steigt.