Carlson schrieb:
Auf langer Sicht wird aber eine Europäische Regelung für ALLE Luftfahrzeuge nicht aufzuhalten sein.

Danke Hermann, für Deine Einschätzung, Du bist ja deutlich näher dran!
Sehe ich übrigens ähnlich "gewichtsunabhäng" (s. "... dass das unter EASA-Regime nicht so bleiben wird, 472,5 kg hin oder 600 kg her!").
Allerdings bin ich bezüglich des Zeitpunkts, wann wir dann endlich "harmonisiert" werden, etwas weniger optimistisch als Du.

Michael

FlyingDentist schrieb:
Allerdings bin ich bezüglich des Zeitpunkts, wann wir dann endlich "harmonisiert" werden, etwas weniger optimistisch als Du.

Ja, ich war da auch mal sehr viel pessimistischer. Die EASA hat sich einfach zu viel auf die Schultern geladen. Man hat dann doch auch offiziell eingesehen, dass diese Überreglementierung in der GA derzeit keinen Sinn macht, weder aus Sicherheitaspekten was ja vorrangiges Ziel einer Luftfahrtbehörde sein sollte, noch aus sonst welchen Erwägungen. Man will die aktuellen "Projekte" (Lizenzen und Technik) zu "Ende" bringen und dann eine sogn. "Konsolidierungsphase" von min. 5 Jahren einlegen und dem Ganzen (angerichteten Schlammassel) Zeit zu geben, sich zu setzen, sprich Zeit geben sich als "Endverbraucher" an ein Status Quo zu gewöhnen. Insofern glaube ich derzeit nicht, dass der ursprünglich Fahrplan, die ULs zeitnah einzufangen noch die Priorität genißt, wies mal geplant war. Ich weiß von betroffenen EASA-Mitarbeitern, dass die derzeit mehr als "rudern" was ihre "Aufgabenfülle" betrifft, insofern ...

....und letztlich: Wenn ich kein Optimist wäre, hätte ich schon lange die Fliegerei aufgegeben ;-)

Carlson schrieb:
Das ist EU-Weit gewollt und daher nimmt man den ANNEX II wieder in die Hand. Und da das Teil grad eh angepasst werden MUSS, nutzt man nun die Gelegenheit, den Bereich gleich ganz zu revidieren.

Was soll denn noch alles revidiert werden ausser das Gewicht "anzupassen"? Hast Du da genaueres?

Gruss Stephan

mucben:

<Da gehen wohl reihenweise Emails und Briefe ein, die z.T. auch deutlich unter der Niveaugrenze unterwegs sind. >

Tja, so wie man in den Wald hineinrief:

Zulassung für alle, ...und dann Luftzerleger und Tote,

UL-Stunden werden auf PPL angerechnet, deshalb Zustimmung für dt. Astronauten-Medical. ...und dann war′s angeblich ein schlichter Übersetzungsfehler einer ansonsten stets ganztägig engl. daher-quakenden, weil Kompetenz suggerieren sollenden Flieger-Administration.

Luftpolizei gegen UL-Piloten und ihre teuer ZUGELASSENEN !!! Geräte.

So doof und / oder religiös - links auf die Wange geschlagen, rechte folglich hingehalten - ist wohl niemand, daß er den flüchtenden Räuber fragt, ob er nicht auch noch seine Bankkarte nebst Geheimzahl wolle, um so das Fliegen fördern zu können.

hob

Carlson:

<Fazit: Das durch die Anpassung des ANNEX II auf 600kg (oder was auch immer) die EASA den Zug nutzt, um UL in die EASA-Reglemntierung zu ziehen (mit allen Nachteilen) sehe ich nicht (mehr). Auf langer Sicht wird aber eine Europäische Regelung für ALLE Luftfahrzeuge nicht aufzuhalten sein. Wie das dann aussieht, wird man sehen.

CU>

Genau das weiß einzig und allein

###################### Stephan2 #########################

repeat it please...

hob

Stephan2 schrieb:
Was soll denn noch alles revidiert werden ausser das Gewicht "anzupassen"? Hast Du da genaueres?

Gruss Stephan

Naja, allein bei den Massen gibt es ja genug zu revidieren, das kapiert in D ja keiner mehr: Das sind die derzeitigen Zahlen in unserer UL-Klasse: 300, 450, 330, 495, 472,5, 315, 560 und 35 Knoten.  Warum z. B. ausgerechnet UL-Hubschrauber weniger Masse haben sollen wie diese Gyroscopter ist nicht zu erklären.

Das durch eine Anhebung der Gesamtmasse auf 600kg natürlich die Mindestfahrt von 65km/h nicht zu halten sein wird, ist klar. Ebenso macht es auch nur dann Sinn, wenn das Leergewicht limitiert wird. Ich denke dass man mit 350kg wirklich alles abdecken kann, was Floats, Hubschrauber etc. so brauchen.

Es wird darüber hinaus ja keiner gezwungen, nicht mehr mit seinem 472,5kg Gerät weiter zu fliegen. Das werden die meisten von uns notgedrungen tun müssen, aber es hat allein aus schon aus rechtlicher Sicht ein wenig Charme z. B. "überladen" erwischt zu werden aber man wenigsten eine Lizenz auch für schwere Luftfahrzeuge ivorweisen kann. Jeder der mal in seiner Jugend sein Mofa friesiert hat und damit erwischt wurde, weiß was ich meine.

Das die Franzosen (und die Wahlfranzosen;-) sich grundsätzlich "schwer"  tun (tolles Wortspiel) mit der Bestrebung die 600kg anzugehen, kann ich absolut verstehen. Hab lange ähnlich gedacht und den Verlust von Freiheiten die derzeit noch herrschen befürchtet. Der Franzose muß dabei aber bedenken, dass man in Frankreich auch nicht so bekloppt ist wie hier (wer weiß das besser als Du Stephan). Wir werden stark drangsaliert und mit Haus und Hof zur Kasse gebeten, wenn denn mal was schiefläuft. Das ist bei Euch eben weniger der Fall. Wir müssen einfach was machen um legal(er) zu werden, da ist die Not einfach größer.

Wie gesagt, die EASA wird uns sowieso holen kommen, völlig unabhängig davon ob wir 472,5 oder 600kg wiegen dürfen. Die Diskussion ist davon unabhängig. Das wird geschehen, auch in Frankreich. Nur ich finde es besser, wir machen die UL-Fliegerei  etwas rechtssicherer, einfacher und dadurch besser und nicht zuletzt: Sie wäre damit dem weltweiten Standart angepasst.

HIER gibt es immer mal was Neues zum Thema, falls interesse herrscht.

Lieben Gruß!

Danke lieber Carson für Deine Ausführungen. Einige Kleinigkeiten stören mich dennoch. Wie z.B. die Behauptung dass "weltweit" die 600 kg Standard sind. Nenne mir doch bitte die marktrelevanten Länder, zusätzlich zu den USA, wo dies der Fall ist. Ich betone das Wort marktrelevant da immer wieder vorgeschoben wird dass deutsche Hersteller ihre Flieger nur dort verkaufen könnten und eben nicht auf dem, meiner bescheidenen Meinung nach, wirklich wichtigen Markt, nämlich Europa. Ich bin mir nämlich nicht sicher dass Venezuela, Afghanistan, oder Ghana jetzt einen 600 kg Standard rechtfertigen würden. Selbst China, oder Indien. Die bauen solche Dinger, sollte da ein Geschäft zu machen sein, ruckzuck selber und wesentlich günstiger. Du weisst was ich meine.

Du sagst logischerweise, dass man mit 600kg die 65km/h Hürde nicht mehr so einfach halten könne. Ja aber waren genau diese Langsamflugeigenschaften nicht irgendwie auch ein Garant  dafür dass die Uls bislang als ein geringes Bedrohungspotential für  Dritte gesehen wurden? Dass es eben relativ einfach war z.B. bei Motorausfall das Teil auf jeder Wiese eingiermassen sicher landen zu können? Denn wie bekannt ist kann beim Ul der Motor ja immer ausfallen. Oder müsste dies in der weiterführenden Logik nicht auch in Zukunft anders gehandhabt werden. Wie z.B. durch Zertifizierung derselben nebst Qualifikationen des Wartungspersonals? Ich meine ja nur, wäre doch nur logisch, oder? Ul-Pisten mit 180 Metern Länge müssten dann ja wohl auch geschlossen werden, nicht wahr?

Jo bezieht sich in seinen Ausführungen auf die Grundprinzipien des EU-Vertrags der Subsidiarität und der Verhältnismässigkeit. Alles richtig. Aber wo bitte bleibt hier der Grundgedanke der Ultraleichtfliegerei? Eben! Nirgendwo mehr. Eine simple einfache Feierabendfliegerei mit simplen einfachen Maschinen von der die Behörden weitgehend die Finger lassen. Das war die Idee dieser Fliegerei. 

Auch wenn ich wirklich lange über die ganze Argumentiererei der einen wie der anderen nachgedacht habe bleibt für mich nach wie vor nur der Schluss dass dies alles in eine völlig falsche Richtung geht. Aber was soll′s? Ich werde auch weiterhin so fliegen wie bisher. Ich werde mich weder einem Medical unterwerfen noch mich daran hindern lassen zu starten und zu landen wo ich möchte. An meine Maschinen kommt kein Prüfer dran und wenn ich durch neuartige Regelungen plötzlich zum "Outlaw" werden sollte so sei es denn. Lässt mich nicht weniger gut schlafen.

Gruss Stephan

Ich bin da der gleichen Meinung wie Stephan: Mehr MTOW und mehr Mindestfahrt ergibt Maschinen die näher an die Echo Klasse heranrücken. Leider wirds dann auch im finanziellen Bereich so sein. Es gibt sicherlich viele die sich das gut leisten können, aber die simple und preiswerte UL Fliegerei wird dabei über kurz oder lang verloren gehen. Skyranger und C42 haben zb kein Gewichtsproblem, aber diese Maschinen haben natürlich kein Einziehfahrwerk, Verstellpropeller und 250 kmh Reise. Um das alles haben zu können wird die ursprüngliche Idee geopfert.

.."Mehr MTOW und mehr Mindestfahrt ergibt Maschinen die näher an die Echo Klasse heranrücken. Leider wirds dann auch im finanziellen Bereich so sein. Es gibt sicherlich viele die sich das gut leisten können, aber die simple und preiswerte UL Fliegerei wird dabei über kurz oder lang verloren gehen..."

Das stimmt doch garnicht. Wenn Nachfrage besteht, wird es auch diese Flieger weiter geben und ich gehe sogar fest davon aus. Nicht jeder will mit 250 km/h Reisegeschwindigkeit unterwegs sein und nicht jeder macht weite Flüge. Aber das ist nicht das Problem sondern die Illegalität durch unabwendbare Überladung, die fast alle Maschinen betrifft die zu zweit geflogen werden, eben auch die Schulungsmaschinen. Auch die C42 lässt sich leicht überladen, also bitte nicht mogeln bei den Argumenten.

Dass es verschiedenste Zugänge zum Erlebnis Fliegen gibt zeigt doch eines ganz deutlich: die Spreizung der Modelle. Es gibt solche, die mit 300 km/h Reise geflogen werden können und gleichzeit steigt das Interesse an ursprünglichem Flugerlebnis, siehe die neue 120 kg Klasse. Auch ich würde mir als Zweitflieger solch ein Teil zulegen. Abends mal über die Wiesen gleiten, langsam und leise, offen im Fahrtwind das Gras riechen .... sehr entspannend. Aber auch über die Alpen nach Italien, oder nach Irland oder Gibraltar. Aber das dann mit einer anderen Maschine. Beides soll gehen, weil für beides sehr gute Argumente bestehen.

Gerd

Vielleicht können die Amis die 600kg ja bald über TTIP einklagen sofern sie denn mal in Europa einen Markt für ihre bis dahin vielleicht bestehende LSA Industrie sehen... :-))

Gruss Stephan