@FD: siehe Thread "Gröfatz" (in wenigen Minuten)

Ich lese ja normal nur mit, aber allein der Thread Titel, da kann man nur den Kopf Schütteln.

Bei der laut Handbuch vorgeschlagenen Anfluggeschwindigkeit ist immer voller Querruderausschlag ohne Probleme möglich und wird ohne zu Überlegen zum Gerade halten der Maschine im Endanflug eingesetzt.

Man stelle sich vor der Flieger hängt 30 Grad schief und der Piloteur probiert das nur durchs Seitenruder auszugleichen, lachhaft!!!

Meine Praxis mit FK14B2: Nach dem Abheben beschleunige ich sofort auf 150-180 und steige auf Reiseflughöhe, dann geht es mit 200-220 auf Strecke, Gegenanflug 200, Queranflug von 200 auf 110 verzögern und dabei die Klappen ausfahren (bei Erreichen der entsprechenden Geschwindigkeiten), Endanflug 110. Ich bin also immer mindestens 45 Km/h vom Stall entfernt:-).

"Laufen lassen", "Stall recovery", "Querrudereinsatz im Endanflug", da lach ich mich echt tot. Und glaubt mir, mit 1600h Segelflug ist Fliegen an der Grenze zum Abkippen der Normalzustand und ich setz mich nur in Flugzeuge die dann durch Nachlassen vom Höhenruder sofort wieder normal weiterfliegen. (z.b. FK14B2 :-)).

Bei den Threads kriegt man ja Flugangst, selbst wenn man vorher keine hatte.

Gruß,
Roman.

Den Stallspeed erreiche ich erst im Ende des Abfangbogens, vorher nicht. Und im Zweifel fliege ich mit Fahrtüberschuss an. Dann brauche ich mir keine Sorgen zu machen wenn ich das Querruder benutze, was bei meiner "wackeligen" Maschine oft deutlich der Fall sein muß. In dieser Phase benutze ich das Seitenruder nur noch zum Ausrichten auf die Landebahn. Zusätzlich fliege ich immer mit leichtem Schleppgas an um den Stall hinauszuzögern

Droht der Seitenwind in der letzten Phase mich von der Bahn zu treiben, starte ich durch und fliege den nächsten Anflug steiler (und dann ohne Schleppgas). Ist manchmal auf den Inseln die Methode der Wahl für mich, besonders auf Juist im Landeanflug auf die 26 wegen der Verwirbelung durch die Dünen bei auflandigem Wind.

Gerd

Smackopa schrieb:
Man stelle sich vor der Flieger hängt 30 Grad schief und der Piloteur probiert das nur durchs Seitenruder auszugleichen, lachhaft!!!

Hier setzen sich wieder mal Missverständnisse fest: Kurven nur mit dem Seitenruder ist Standard-Methode am Beginn der IFR- bzw. Wolken- und Nachtsichtflugschulung, wenn es um Präzision geht (Ein- und Ausleiten genau nach vorgegebenem Kompasskurs). Das Seitenruder hat seine wichtigste Funktion im Stall-Bereich, wenn das Flugzeug schon abkippt. Dabei ist Querruder dagegen eine falsche, gefährliche Reaktion (wie schon in anderen Diskussionen erkennbar).

Im normalen Landeanflug kommt nur jener in einen Stall, der noch weit vom sicheren Beherrschen seines Fliegers entfernt ist. Wenn es dennoch mal passiert, kann man nur mit dem Seitenrudereinsatz gegen ein beginnendes Abkippen erfolgreich "arbeiten" und niemals mit dem Gegenquerruder. Das weißt du aber genauso wie ich, lieber Segelfliegerkollege.

Es geht also um die Unterscheidung von Normalflug- zu Grenzzuständen. Hoffe, dass damit alles klar ist.

Noch eine Bitte an dich: bemühe dich um sachlich fundierte "Gegenkommentare", anstatt ins selbe Horn zu tröten, wie es einige hier regelmäßig durchziehen und damit jeden Thread, der meist interessant beginnt, mit emotionaler Wucht und persönlichen Angriffen zerstören. Diesen Typen kann man nur mit Sarkasmus, Humor, oder gar nicht antworten.

edhs schrieb:
Den Stallspeed erreiche ich erst im Ende des Abfangbogens, vorher nicht. Und im Zweifel fliege ich mit Fahrtüberschuss an. Dann brauche ich mir keine Sorgen zu machen wenn ich das Querruder benutze

Na siehste, die Themenfrage "Turbulenzen im Endanflug: Querrudereinsatz?" ist mit einem einfachen und bestimmten "Ja" zu beantworten. Jede weitere Diskussion überflüssig.

Michael

Also wenn ich das jetzt richtig lese, diskutieren wir hier eine Frage, die niemand stellen würde, wenn er vernünftig (ich erspare mir jetzt mal "nach POH", interessiert sowieso niemand) anfliegt. Sie wird dennoch gestelllt, weil offenbar der Glaube grassiert, alle haben nur Blödsinn gelernt und jetzt ist der Zeitpunkt, mit dem Blödsinn aufzuräumen, deshalb die Frage, die sich eigentlich nicht stellt (wenn man normalerweise keinen Blödsinn macht)?

Ist das ungefähr richtig?

Frank

sukram schrieb:
Wenn ich mir diesen Einsatz allerdings nun nahe der Stallspeed vorstelle und durch das Drehen um die Hochachse ja nicht nur die Fläche an der Kurvenaussenseite beschleunige, sondern gleichzeitig auch die Fläche der Kurveninnenseite verlangsamen müsste (ist das so?), sollte doch auch bei SR-Einsatz die Gefahr bestehen, dass die Strömung zumindest an der Fläche der Kurveninnenseite abreißen _könnte_, oder?

Die Gefahr besteht, schließlich leitet man so das Trudeln ein: durch das Gier-Roll-Moment rollt der innere Flügel nach unten, dadurch erhöht sich dort lokal der Anstellwinkel und die Strömung reißt ab.
Die Gefahr eines einseitigen Strömungsabrisses durch die lokal erhöhte Wölbung und damit Anstellwinkelerhöhung beim Querruderausschlag nach unten ist aber normalerweise größer, auch wenn konstruktiv durch Schränkung und Differenzierung entgegengewirkt wird. Daher ist für die meisten Flugzeuge ein reines Gegensteuern mit Querruder bei hohen Anstellwinkeln die schlechtere Wahl. Natürlich ergibt sich die Frage gar nicht erst, wenn man die Philosophie "Flieger laufen lassen" verfolgt und Dein Beitrag verinnerlicht nochmal, warum das sinnvoll ist.

Am besten übt man generell das koordinierte Gegensteuern mit Quer- und Seitenruder.

Techbär schrieb:
Wer sich absichtlich in diese Grenzbereiche begibt

Das ist ja genau der Punkt: Die Unfaelle passieren oft, ohne dass man sich der Grenznaehe bewusst ist. Wer Stalluebungen macht, weiss genau, wie er reagieren muss und er tut auch das Richtige. Problem ist das _unerwartete_ Abkippen, ohne dass man sich der Grenznaehe ueberhaupt bewusst ist. Linkskurve, linke Flaeche faellt runter und reflexartig gibt man Querruder nach rechts, Seitenruder wird garnicht angefasst (oder man steht eh schon links drinnen). Und schon liegt man auf dem Ruecken...

Verstehst Du das Problem?

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Chris

Chris_EDNC schrieb:
Linkskurve, linke Flaeche faellt runter und reflexartig gibt man Querruder nach rechts, Seitenruder wird garnicht angefasst (oder man steht eh schon links drinnen)

Schön formuliert. Die Situation ist also komplex und hat gefühlt 20 Varianten mit 6 Lösungsansätzen. DAS ist völlig ungeeignet für "Reflexe". Reflexe werden im vegetativen NS programmiert, im wesentlichen durch Wiederholung. Thema Fahrrad fahren oder Stall-Ausleiten 3-Achs vs. Gyro. Dort gibt es eine Trainingsphase "bis es sitzt". Die richtige Reaktion in der obigen Situation ist so komplex, dass man erst nachdenken muss, was da eigentlich passiert, dann die Lösung finden und dann reagieren. Zu komplex für eine Reflex-Antwort. Dramatisch viel einfacher ist es, die Situation in der Komplexität zu vermeiden, denn dafür gibt es nur zwei Parameter, die einzuhalten sind und die keine separate Beurteilung erfordern. Schon hier im Realitäts-Schatten eines Forum mit viel Zeit für DIE richtige Antwort wird klar, dass die Situation in der Luft nicht beherrschbar ist, jedenfalls mit normalem Trainingsstand. Insofern ist es immens wichtiger, die das Zustandekommen der Situation zu vermeiden, statt mental 500 Varianten durchzukonjugieren, um dann von 501 doch eingekratert zu werden. Die "Suche nach Perfektion" als 08/15 Pilot ist die Vermeidung durch wenige Regeln, statt dem Scheitern durch 5001 Varianten.

Frank

FranHaus schrieb:
Die "Suche nach Perfektion" als 08/15 Pilot ist die Vermeidung durch wenige Regeln, statt dem Scheitern durch 5001 Varianten.

Was heißt denn "Vermeiden"? Vermeide ich brenzlige Situationen, indem ich mir für mein Fliegerleben vornehme, immer brav mit den empfohlenen Geschwindigkeiten zu fliegen und nie mit mehr als 30° Querlage? Dann kann normalerweise nichts passieren, aber Unfälle entstehen eben nicht aus dem normalen Sonntagnachmittags-Kaffekränzchen heraus, sondern aus Zwischenfällen, in denen der Pilot überrascht wurde und intuitiv falsch reagiert hat, weil er die richtige Reaktion nie verinnerlicht hat. Sei es durch Motorausfall oder weil er abgelenkt war (Überdrehen in die Endanflugkurve mit SR statt koordinierter Kurve) oder überrascht wurde, durch ein plötzliches Ausweichmanöver, falsche Taktik in turbulenter Luft, was auch immer. Die meisten solcher Situationen wären beherrschbar gewesen. Ein Flugzeug überzieht nie von selbst. Es ist immer der Pilot, der den Strömungsabriss einleitet. Die intuitive Fußgänger-Reaktion "Boden wird groß, also hochziehen!" ist dabei oft der Killer und das wäre absolut vermeidbar. Alleine diese einfache Regel könnte schon viel Stress vermeiden, wenn man sie ernstnehmen würde. Aber dazu braucht es fundierte und regelmäßige Übung.
Dazu kommt dann noch die Notfall-Panik und Schockstarre, die dadurch verstärkt wird, dass man sich plötzlich zugestehen muss, sich nie ernsthaft auf so eine Situation vorbereitet zu haben und nicht weiß, was als nächstes passiert.

Vermeiden heißt also das richtige Gefühl für das Flugzeug zu erlernen, auch noch wenn es brenzlich wird. Den Strömungsabriss lange bevor er eintritt erkennen und es dadurch gar nicht erst dazu kommen zu lassen. Anzeichen dafür gibt es genug. Vermeiden darf nicht heißen "Augen zu und hoffen, dass es mir nie passiert". Vermeiden heißt auch nicht Trudeln beenden können, das kann ich nicht oft genug wiederholen. Man lernt zwar auch aus dem Ausleiten was, aber in erster Linie geht es darum, es gar nicht erst dazu kommen zu lassen und wenn man dann doch mal pennt, die abkippende Maschine rauszufliegen, bevor sie in die Spirale geht.

Abgesehen davon trudeln die meisten unserer Fliegerlein nicht einmal stationär. Meistens gehen sie nach 1-2 Umdrehungen in einen Spiralsturz über, wobei man dann auch noch genügend Optionen hat, die Maschine zu zerlegen. Aber wenn es in niedriger Höhe passiert - die Platzrunde ist bekanntlich noch mit der gefährlichste Ort - dann spielt es keine Rolle, ob das Flugzeug noch ein paar Umdrehungen weiter getrudelt hätte, wenn da nicht der Boden im Weg gewesen wäre. Die Horrorgeschichten, dass ein Flugzeug bei dem kleinsten Steuerfehler sofort in ein nicht abfangbares Flachtrudeln geht, gehören in die Pionierzeit der Fliegerei. Trotzdem bleibt die Physik hinter dem Trudeln ein ernstzunehmender Bestandteil unserer Fliegerei.

Und wenn es noch so viele Piloten gibt, die in etlichen tausend Flugstunden noch nie einen unbeabsichtigten Strömungsabriss erlebt haben, ist es nur eine Frage der Zeit bis zum nächsten Unfallbericht, wenn sich die Kultur zum Umgang mit solchen Situationen nicht ändert.