Techbär schrieb:
Ich kann`s dir nicht verbieten,

Dann versuche es garnicht erst.

Chris_EDNC schrieb:

Kugel in der Mitte ist sicher optimal. Kugel innen ist nicht schoen (aber kaum gefaehrlich), Kugel aussen ist ein Killer.

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???

Wendezeiger im Schiebeflug (Kugel außen):

(Quelle: Wikipedia)

Wendezeiger im Schmierflug (Kugel innen):

(Quelle: Wikipedia)

Heißt es denn nicht, abgeschmiert sind schon viele, abgeschoben ist noch keiner? 
Insofern kann nur einer richtig liegen, Wikipedia oder Chris!

Vielleicht kann uns einer der 3 Superpiloten (Techär, Wasnichalles oder Chris_EDNC) aufklären.

Michael

FlyingDentist schrieb:
Heißt es denn nicht, abgeschmiert sind schon viele, abgeschoben ist noch keiner?

LOL.

YMMD :)

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Chris

FlyingDentist schrieb:
Vielleicht kann uns einer der 3 Superpiloten (Techär, Wasnichalles oder Chris_EDNC) aufklären.

Der obere Wendezeiger zeigt, dass man in Kurvenrichtung im Seitenruder steht, das ist schlecht.

Der untere Wendezeiger zeigt den Sideslip an.

Dafür genügt das Wissen eines Flugschülers nach den ersten Ausbildungsstunden.

Mit dem Höhenruder reguliert man die Geschwindigkeit und mit dem "Laut-leise-Hebel" das Steigen, bzw. Sinken.

Das Fliegen bei  extremen Abwindverhältnissen lässt sich gefahrlos trainieren. An stark thermischen Tagen, gibt es eben auch extreme Abwindströmungen. In der Regel merken wir das nicht einmal groß, wenn man von 2.500 ft innerhalb kürzester Zeit um 2 - 300 ft absackt, denn ein Stück weiter drückt einen die Thermik ja wieder ein Stück weit hoch.

Wenn man in dieser Abwärtsphase nur mal versucht, ohne Leistungszugabe die Höhe zu halten und merkt, dass man 5 m/sek "Saufen" nicht einmal so ausgleichen kann und ein vorhanderen Fahrtüberschuss geradezu zusammenbricht, dann kann man sich sehr gut vorstellen, wie so etwas in Bodennähe endet.

Hinzu kommt, dass sich die meisten von uns im "Tiefflug" nicht wohl fühlen und ihn aus rechtlichen Gründen nicht einmal kennen. Also wird man reflexartig versuchen, gegen die Natur anzukämpfen, statt ihr nach unten hin mit genügend Fahrtüberschuss zu entkommen.

Wasnichalles schrieb:
Dafür genügt das Wissen eines Flugschülers nach den ersten Ausbildungsstunden.

Ne ne, erklären, wer hat recht und warum!!
Schließlich stehen die Aussagen von Wiki: "Wendezeiger im Schiebeflug (Kugel außen)" und die von Chris: "... Kugel aussen ist ein Killer" in krassem Widerspruch.

Michael

http://www.boldmethod.com/learn-to-fly/aerodynamics/slip-skid-stall/

924driver schrieb:
Also wird man reflexartig versuchen, gegen die Natur anzukämpfen, statt ihr nach unten hin mit genügend Fahrtüberschuss zu entkommen.

Wenn uns die "richtigen" Reaktionen schon angeboren wären, müssten wir ja nicht mehr viel lernen und üben.

Ich weiß nicht, wie viele Grabsteine es gäbe, wo man als Inschrift "wegen falscher Reflexe verschieden" anbringen müsste.

FlyingDentist schrieb:
Schließlich stehen die Aussagen von Wiki: "Wendezeiger im Schiebeflug (Kugel außen)" und die von Chris: "... Kugel aussen ist ein Killer" in krassem Widerspruch.

Wiki hat doch immer recht, oder doch nicht??

Verwende mal die Inhalte der bisherigen Diskussionen (Beispiel "Verwandtenbesuche") und denk noch mal darüber nach.

Schnickes schrieb:
http://www.boldmethod.com/learn-to-fly/aerodynamics/slip-skid-stall/

Danke Schnickes!

Auszug:

"OK, but why does the inside wing drop first in a skidding turn? There are quite a few aerodynamic factors that play out here, but the key principles are actually pretty simple. During a skid, the aircraft is turning too fast for the bank angle, and yaws into the turn. (Most likely, you′re pushing too much rudder and causing the skid.) That causes the outside wing to move faster, increasing its lift, and causing the aircraft to roll into the turn. You compensate by adding opposite aileron - increasing the angle of attack on the inside, low wing. (von mir: Gegenquerruder und die Folgen)

As the inside wing exceeds the critical angle of attack, it stalls and drops. The downward deflected aileron on the low wing is still generating drag, which pulls the aircraft′s nose further into the turn. And, the aircraft is still yawing into the turn from the rudder, which accelerates the roll. The result is a quick roll into the turn, and your entry into an incipient spin."

Annähernd denselben Inhalt könnt ihr auch aus meinen bisherigen Kommentaren zum Thema herauslesen.