cbk schrieb:
Bei sowas hätte ich Angst den Entscheidungspunkt zu verpassen. Also das es nicht mehr fürs Durchstarten reicht, wenn die Entscheidung "Abbruch" kommt.

Wie Techbär schreibt - neben den Angaben im POH bekommst du doch ein Gespür dafür, was du und deine Maschine (Notfalls auch die Bremsen) an Landestrecken einhalten kann, OHNE beim Anflug außergewöhliche Risiken eingehen zu müssen. 

Die meisten Plätze, die ich regelmäßig anfliege, haben 500-600m Piste. Für mich ist auf solchen Plätzen die Halbbahnmarkierung gedanklich allerletzter Entscheidungspunkt. Sind dort die Räder nicht sicher (bei passender Fahrt!) am Boden geht es halt nochmal rum. Bei kürzeren Pisten und/oder Hindernissen im Abflug, schwierigen Windverhältnissen, etc. lege ich mir den Punkt dann eben weiter vor...

"You can always go around..."

Mit einer Ausetzgeschwindigkeit von 72 Km/h, einer aerodinamischen Effizienz in fullflap von 1/5 und Radwiederstand von 5%, hält das Flugzeug in 80m. Hinzu kommen noch die Bremsen, und der Abtrieb des Höhenruders sowie der Gegenwind. Oft denkt der Pilot das die IAS Anzeige realistisch ist, aber bei lansamer Fahrt kann die CAS durchaus wesentlich höher sein. Im totalen Schleppgas ist es schwieriger den exakten Aufsetzpunkt zu erwischen als im Abfangbogen mit einer leichten Gaskorrektur die etwa 5m bringt.

Gute Empfehlungen. Ich halte den Slip für besser als langsam+Schleppgas, denn bei "tief und langsam" hat man einfach weniger Reserve, wenn′s bockig ist. Die meisten mir bekannten Muster lassen sich gut genug slippen, um eine hohe Sinkrate zu erreichen und durch Variation des Slips den Anflugwinkel stark variieren zu können. Der Slip ist ein stabiles Manöver, das Spaß macht und meiner Meinung nach bei jeder Gelegenheit geübt werden sollte, denn er kann bei Hindernissen im Anflug oder generell kurzer Piste/Acker das letzte As im Ärmel sein, mit dem Bruch vermieden werden, ganz abgesehen davon, dass ein Motorausfall bei einer Schleppgaslandung unweigerlich mit Tränen endet.

Eine Rückenwindlandung bergauf sollte aber nicht nur bei sehr steiler Piste in Erwägung gezogen werden. Das wird oft unterschätzt. Der Effekt der kürzeren Landestrecke wegen
- zum Flugzeug hin ansteigender Landebahn
- schnellerer Fahrtabnahme durch flacheren Sink- (oder im Extremfall sogar Steig-)winkel
- stärkerer Verzögerung beim Bergauf-Rollen
überwiegt oft den Effekt des Rückenwinds, zumindest solange der nicht ziemlich stark ist.
Das hängt natürlich auch vom Flugzeug ab. Ein Drahtverhau-UL mit Wandschrankaerodynamik und Traktorreifen kommt auch bergab schnell zum Stehen, aber eine schwere Kiste (hab irgendwo gelesen, ULs seien gelegentlich überladen) kann bergab schonmal ganz schön lang schweben und irre lang rollen. Am besten probiert das jeder selbst mal aus. Bei stark ansteigendem Gelände wird man anfangs unterschätzen, wie schnell die Fahrt abnimmt, daher wie bereits erwähnt mit Reserve anfliegen.

Von den extremen Schleppgaslandungen mit sehr hohem Anstellwinkel und nicht unerheblichem Gas, so wie es die Buschflieger machen, sollte man aber mit einem typischen UL auf jeden Fall absehen. Erstens ist der Anflug mit einem Hauch von Reserve zum Strömungsabriss nichts für schwache Nerven und zweitens sind unsere Durchschnitts-ULs für diesen Flugzustand gar nicht ausgelegt. Keine Hochauftriebshilfen, geringe Stabilität im Langsamflug und zu zähe Ruderwirkung, um das halbwegs sicher durchziehen zu können. Wenn man seine Kiste dann doch mal im Bushflieger-Stil absackend in den Boden rotzt, dann wird man verstehen, warum die mit halbaufgepumpten Ballonreifen und exzessiv gefederten Fahrwerken durch die Gegend fliegen.

Bis etwa 3% Bahneigung muß abgewogen werden ob die Windrichtung oder das Gefälle mehr ins Gewicht fällt. Ab 5% wird nur aufwärts gelandet.