"Daß ein ausgtrimmt fliegendes Flugzeug bei Leistungserhöhung anfängt zu steigen, ist banal."

Vielleicht fuer Dich. Wenn ich manche Postings hier lese, aber nicht fuer jeden. Vor allem den Umstand, dass es nicht nur zu steigen beginnt, sondern sich an der Fahrt nichts aendert, scheint nicht jeder verstanden zu haben.

Chris

Hallo!

>
> Wer lange leben will, tut gut daran sich das vom Fluglehrer im ersten Post
> gelehrte zu Herzen zu nehmen: Steigrate wird mit Gas, Fahrt mit Hoehenruder
> (bzw. Trimmung) geregelt.
>


ich würde sagen, wer (in einem UL) lange leben will, der sollte sich von diesen
albernen Knöpfchen-Dreher-Dogmen lösen, Knüppel und Gas in die Hand nehmen
und anfangen, den Vogel mal wirklich zu fliegen!

Mit diesem "Höhenruder-Geschwindigkeit-Gas-Sinkraten" Mumpitz kann ich wunderbar
Flugschüler belabern und eine King-Air in Hamburg Fuhlsbüttel reinlanden, aber
kein 472kg UL bei böigem Wind, etwas Thermik und noch über die Waldkante hinweg
auf eine kurze Piste rudern!

Wer da "überlegen" muss, "was" er jetzt nach Fluglehrer-Gebetsmühle mit "was" zu
steuern hat, der liegt schneller im Dreck, als er "Sinkrate" sagen kann...

(ist aber nur meine ganz persönliche, unmaßgebliche Meinung ;)


BlueSky9

"Wer da "überlegen" muss, "was" er jetzt nach Fluglehrer-Gebetsmühle mit "was" zu

steuern hat, der liegt schneller im Dreck, als er "Sinkrate" sagen kann..."

Genau! Denn z.B. in dieser Situation muss die obige Erkenntnis in Fleisch und Blut uebergegangen sein:

- Flieger kommt zu kurz/ zu tief: Gas geben

- Flieger kommt zu weit/ hoch: Gas raus

- Fahrt wird eingetrimmt und aendert sich kaum noch, wenn doch, dann mit Hoehenruder bzw. Trimmung anpassen.

Et voila. :)

Wer jetzt die Hoehe mit dem Hoehenruder versucht zu korrigieren, liegt schneller im Dreck, als... na Du weisst schon... :) Und diese elende Nachdrueckerei sieht man immer und immer wieder! Unzaehlige Bugradlandungen und uebers die Piste hinausschiessen sind die Folgen davon...

Chris

ca-max schrieb:
Mein Auto hat einen Wendekreis von 11 Metern. Bei 50 kmh beträgt er 40 Meter, und bei 160 fährt es trotz vollem Lenkeinschlag geradeaus.

Alter, wie alt und hart sind denn Deine Reifen??? *grins*

Wenn ich bei 160 km/h ′nen vollen Lenkeinschlag machen würde (vorausgesetzt, ich könnte schnell genug am Lenkrad drehen), hätte ich aber ′nen Wendekreis von deutlich weniger als die 11 Meter und würde dabei nicht nur um die Hochachse rotieren... *breitgrins*

Macht beim Fliegen doch, was ihr wollt - aber erzählt uns Neulingen keinen Scheiß. 

@Gnabbla, hör auf Deinen Fluglehrer. Wenn Dir das in Fleisch und Blut übergeht, machst Du nix verkehrt. Mich hat′s auch erst irritiert, weil am Flusi so ziemlich alles geht. Auch der Neustart... Irgendwann stellst Du fest, dass das genau so geht, wie es geschult wird. Das merken die anderen nur nicht. So bekomme ich saubere Platzrunden hin, ohne wild rumzueiern.

Auch beim Start ziehe ich nicht am Höhenruder, um zu steigen sondern gebe Vollgas. Mit dem Höhenruder stelle ich die Geschwindigkeit auf den Wert für bestes Steigen ein. Das sorgt dann auch dafür, dass ich nach dem Abheben erst Fahrt aufnehme und dann mit dem Höhenruder die Geschwindigkeit für bestes Steigen einstelle und beibehalte. Andernfalls käme ich schnell auf die "Rückseite der Leistungskurve" und verhungere in der Luft.

Wenn Dir der Zusammenhang zwischen Höhenruder und Geschwindigkeitsänderung in Fleisch und Blut übergegangen ist, drückst Du auch automatisch nach, wenn die Leistung ausbleibt und kommst bei Motoraussetzern nicht so schnell in den Stall.

Gruß Lucky

So, ich möchte jetzt auch mal was dazu sagen: Möchte jemand noch was Trinken?? Poppkorn hätt ich auch noch....

Grüße vom Carlson ....

.... der offensichtlich bisher gar keine Ahnung davon hatte, was "Gas" und "Knüppel" so alles "bewirken"können ...

Chris_EDNC schrieb:

Gnabbla schrieb:
 Möchte ich schneller fliegen muss ich in jedem Fall Gas dazugeben.

Nein, wieso das denn? Gas aendert nix an der Fahrt. Willst Du schneller fliegen, musst Du nose down trimmen... Anschliessend Steig-/ Sinkrate mit Gas anpassen, je nachdem, was gewuenscht ist.

Hörte sich vor zweieinhalb Jahren noch ganz anders an:

"Immerhin sind wir schon soweit, dass er fuer 100% Leistung steigen zugesteht, die Trimmung also doch irgendwas mit hoch und runter zu tun hat." (Chris_EDNC 03.02.2014) (http://www.ulforum.de/ultraleicht/forum/2_technik-und-flugzeuge/4147_trimmung-nachruesten/seite-15.html)

Michael

PS: Im Übrigen werde ich mich an diesem Diskurs nicht weiter beteiligen!

Hey Michael :)

Ich weiss nicht, worauf Du hinaus willst. Das, was ich hier geschrieben habe, vertrete ich seit bald 20 Jahren... :)

Chris

Hallo Chris,

>
> - Flieger kommt zu kurz/ zu tief: Gas geben
> - Flieger kommt zu weit/ hoch: Gas raus
> - Fahrt wird eingetrimmt und aendert sich kaum noch,
>

...genau das meinte ich mit "Knöpfchen-Dreher-Dogma"...   :-)

...aber egal...  jeder wie er mag ;)


BlueSky9

Verzeiht das ich als Jüngling, Flugschüler und eher Theoretiker mit den erfahrenen Hasen mitdiskutieren muss.

Aber ich tue es einfach. Zumal ich mit meiner Interpretation ja tatsächlich nicht alleine bin :-)
Entschuldigt bitte falls ich damit undankbar erscheine. Ich schätze eure Beiträge sehr.
Für mich ist es nur so als wenn jemand mir versucht zu erklären das 2+2=5 ist. Egal ob′s richtig ist.

Denn dieses austarieren, trimmen und fein justieren von Gas und Höhenruder wird einen durch das ganze Fliegerleben noch begleiten. Da kann man vortrefflich auf den Streckenflügen dann versuchen das Optimum zu finden. 

&& 

<<"Aber Rotieren beim Start, Abfangen bei der Landung und schnelle Höhenänderungen machen wir alle mit dem Höhenruder. ">>
 Logisch, aber darum ging es weder dem TO noch dem zitierten FL, sondern darum, ein tieferes Verstaendnis der Zusammenhaenge zwischen Gas und Trimmung zu erzeugen. Und dass es da Bedarf gibt, zeigen u.a. einige Postings hier. 

Doch darum ging es mir. Mir ist bewusst, dass das Zusammenspiel wichtig ist. Das habe ich in meinem Eingangspost im übrigen auch beschr. zumindest wie ich die Zusammenhänge dort sehe und scheinbar ja auch richtig erkannt. Aber genau weil das Zusammenspiel wichtig ist, kann ich mit dieser absoluten Aussage "Höhe durch Gas" eben weniger anfangen.

Und ja. Ich würde das ganze gerne wissenschaftlich beleuchten und eine allgemeingültige Aussage finden, deswegen ist auch:

was zu dem Verständnisproblem beiträgt, ist die völlig andere Auslegung von 3-Achs Modellflugzeugen und 3-Achs ULs.

Für mich kein Argument. Wenn Warbirds, Kunstflugzeuge, Kampfjets, Modellflugzeuge etc. sich plötzlich hier anders Verhalten weil z.B. das Profil ein anderes ist dann zeigt es doch lediglich nur, das manche UL′s bei höherer Anströmgeschwindigkeit überproportional mehr Auftrieb erzeugen. Könnte mir vorstellen das es sogar bei UL′s wie der Shark dann z.B. auch wieder anders aussieht. Ist sowas denn dann hinreichend um daraus überhaupt eine allgemeingültige Aussage ableiten zu können?Oder liegt hier nicht eher eine Ausnahme vor?

 Segelflugzeuge z.B. regeln die Geschwindigkeit mit dem Höhenruder. 

Das steigen und sinken imo aber genauso.

 Einige Dinge sind vom Modellflug nicht auf unsere UL übertragbar weil sie im Vergleich
- übermotorisiert sind
- geringere Massen und Widerstände haben und

Die Naturgesetzte ändern sich aber hier nicht. Außerdem müsste dann ja die Übermotorisierung erst recht ein Argument für die hohe Steigrate bei Vollgas sein. Mein Modellflugzeug gewinnt aber primär Geschwindigkeit. Es will zwar nach oben aber das wird mit wenigen Trimpunkten ausgetrimmt.

Die FW190 in meinem Flusi (DCS World und bekannt für eine sehr realistische Flugphysik) gewinnt primär an Geschwindigkeit bei minimaler Änderung der Steigrate.

Was mich zu der Frage führt: Wenn ich mit der Höhenrudertrimmung einen Levelflug "austrimme". Also die Steig- und oder Sinkrate auf 0 justiere. Ist es dann nicht naheliegend, dass das Höhenruder für das Steigen und Sinken primär zuständig sein muss?

<< Beispiel1: Ich möchte im Levelflug an Fahrt verlieren:
Variante1: Ich ziehe das Höhenruder um meine Fahrt zu bremsen, die daruch entstehende Steigrate kontere ich in dem ich das Gas reduziere.
Variante2: Ich reduziere das Gas. Den verlust des Auftriebes durch die Fahrtabnahme kontere ich in dem ich den Anstellwinkel via Höhenruder erhöhe.>>
Ich nehme Variante 2, da ich ja die Höhe halten will. Also Gas raus und mit dem Höhenruder das Variometer auf "0" halten. Passt mir die erreichte Geschwindigkeit nicht, regele ich mit dem Gas nach. 

Dann argumentierst du hier aber gegen "Steigen mit Gas" was genau meiner Auffassung entspricht.

Bist Du im Horizontalflug und willst steigen, gibst Du erst Gas und regelst danach die Geschwindigkeit mit dem Höhenruder. Dann kommst Du nicht so schnell in die Verlegenheit, dich der Stallgrenze zu nähern, als andersherum. Bist Du nämlich erst einmal auf der "negativen Seite der Leistungskurve" würde auch mehr Gas nicht mehr helfen, den Stall zu verhindern. 

Warum mache ich nicht einfach beides gleichzeitig in dem Wissen, dass ich mit dem Höhenruder den Steigflug einleite aber mit dem Motor mehr Energie hinzuführen muss?

Denkfehler. Die Fahrt verringert sich nicht durch Gaswegnahme. 

Wenn ich die Höhe halten will und gleichzeitig am Ruder ziehe schon.

Nein, wieso das denn? Gas aendert nix an der Fahrt. Willst Du schneller fliegen, musst Du nose down trimmen... Anschliessend Steig-/ Sinkrate mit Gas anpassen, je nachdem, was gewuenscht ist 

Auch hier: Bitte meine Posts richtig lesen. Ich habe geschr das wir beide das gleiche tun. Nur aus einer anderen Intention heraus. Ich erhöhe das Gas um zu beschleunigen und kontere dabei den entstehenden Auftrieb mit dem Höhenruder (Oder Trimmung) Die Konfiguration entspricht dann exakt deiner. Wie sollte es auch anders möglich sein?

Klarer Fall: Der Motor ist bereits am Leistungsende angelangt, steigen kann der Flieger nur, wenn ich die Fahrt reduziere, so dass wieder Leistung dafuer frei wird. Also Fahrt am Hoehenruder wegziehen bzw. wegtrimmen.

 Bitte was?

In meiner Logik ziehe ich am Höhenruder und kann solange Steigen bis mein Anstellwinkel nicht irgendwann den Strömungsabriss provoziert.

Aber auch hier. Potentiell machen wir vermutlich das gleiche. Ich finde deine Argumentationskette nur sehr umständlich.

Es ist nunmal so, dass Gas nur die Steigrate beeinflusst. Wenn ich im ausgetrimmten Reiseflug mit 100kt durch die Gegend eiere, dann ist es vollkommen Latte, ob ich Vollgas, Halbgas oder Leerlauf gebe (oder wegen mir den Motor abschalte): Der Flieger wird IMMER mit 100kt weiterfliegen

Werde ich in der kommenden Flugstunde definitiv ausprobieren. Wenn dem so ist nehme ich alles zurück.

Gnabbla schrieb:
Für mich kein Argument. Wenn Warbirds, Kunstflugzeuge, Kampfjets, Modellflugzeuge etc. sich plötzlich hier anders Verhalten weil z.B. das Profil ein anderes ist dann

Doch, das ist schon ein Argument. Entscheidend ist, ob ein Flugzeug laengsstabil ausgelegt ist. Ob Modellflugzeuge das immer sind? Keine Ahnung, koennte mir vorstellen nein. Warbirds? Eher nein, die sind auf max. Leistung ausgelegt, nicht so sehr auf Stabilitaet, denn diese Stabilitaet kostet ziemlich performance. Je stabiler (=je weiter vorne der Schwerpunkt und desto mehr Abtrieb das Hoehenleitwerk als Ausgleich erzeugen muss), desto langsamer geht die Fuhre... Kampfjets sowieso nicht, die sind instabil ausgelegt. Das ist ein recht beliebtes (und unschoenes) Mittel, um Hochleistungs-UL′s schnell zu machen: Schwerpunkt moeglichst weit nach hinten legen, auf Kosten der Stabilitaet...

Gnabbla schrieb:

Denkfehler. Die Fahrt verringert sich nicht durch Gaswegnahme. 

Wenn ich die Höhe halten will und gleichzeitig am Ruder ziehe schon.

Vermische beides (erstmal) nicht, sonst kommst Du auf keinen gruenen Zweig. Betrachte erstmal nur das Gas und studiere genau das Verhalten des Flugzeuges.

Gnabbla schrieb:

Klarer Fall: Der Motor ist bereits am Leistungsende angelangt, steigen kann der Flieger nur, wenn ich die Fahrt reduziere, so dass wieder Leistung dafuer frei wird. Also Fahrt am Hoehenruder wegziehen bzw. wegtrimmen.

 Bitte was?

In meiner Logik ziehe ich am Höhenruder und kann solange Steigen bis mein Anstellwinkel nicht irgendwann den Strömungsabriss provoziert.

Aber auch hier. Potentiell machen wir vermutlich das gleiche. Ich finde deine Argumentationskette nur sehr umständlich.

Ich finde meine Argumentationskette bestechend denn sie fuehrt geradlinig zum Ziel. Ohne alles zu vermengen... :)

Gnabbla schrieb:

Es ist nunmal so, dass Gas nur die Steigrate beeinflusst. Wenn ich im ausgetrimmten Reiseflug mit 100kt durch die Gegend eiere, dann ist es vollkommen Latte, ob ich Vollgas, Halbgas oder Leerlauf gebe (oder wegen mir den Motor abschalte): Der Flieger wird IMMER mit 100kt weiterfliegen

Werde ich in der kommenden Flugstunde definitiv ausprobieren. Wenn dem so ist nehme ich alles zurück.

Mach das. Das Experiment ist der oberste Richter...

Gnabbla schrieb:

Verzeiht das ich als Jüngling, Flugschüler und eher Theoretiker mit den erfahrenen Hasen mitdiskutieren muss.

Aber ich tue es einfach. Zumal ich mit meiner Interpretation ja tatsächlich nicht alleine bin :-)

Ich finde es sehr gut, dass Du diskutierst, bis es wirklich verstanden ist.

Und nein, Du bist mit Deiner Meinung nicht alleine, es wird von vielen Piloten nicht wirklich verstanden. Unzaehlige abgerissene Bugraeder samt Ueberschlag und crashes am Pistenende bzw. vor Pistenanfang sind stumme Zeugen davon.

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Chris