hob schrieb:
Das mit dem Üben ist grundsätzlich richtig, aber unkorrigiert kontraproduktiv.

Naja, was willste denn da gross korrigieren? Wenn Flieger zu weit links, dann rechtes Ruder. Das wird er verstandesmaessig schon noch erfassen, nehme ich mal an, ich habe ihn zumindest beim Treffen als durchaus intelligent wahrgenommen ;) Es geht nur noch um den (fruehen!) Zeitpunkt und Staerke der Korrektur. Und das ist halt Gefuehls- und Uebeungssache. Da muss man sich Zeit geben und nicht verkrampfen.... Kommt schon.

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Chris

cbk schrieb:
Das steht eher auf "geradeaus", weil ich da Bammel habe bei dem Tiefdecker mit der Flächenspitze ansonsten über die Bahn zu schleifen.

Solange Du das Fahrwerk am Boden hast, macht das Querruder bei Seitenwind nichts, außer einige der Seitenwindinduzierten Kräfte auszugleichen. Generell sollte bei Seitenwind mit vollem Querruderausschlag in den Wind gestartet werden. Sobald das Flugzeug beschleunigt, fühlt man, wie das Querruder anfängt zu "leben". Man nimmt dann graduell das Querruder zurück, so daß man dann mit nahezu neutralem Querruder abhebt. Bei der Seitenwindlandung landet man auf dem luvseitigen Hauptfahrwerk zuerst, danach das Leeseitige und dann das Bugfahrwerk / Spornrad (Okay, beim Spornrad funktioniert auch Luf/Sporn gleichzeitig, dann Lee).  Analog kann man beim Seitenwindstart das leeseitige Hauptfahrwerk vor dem luvseitigen abheben (das Bugrad fliegt dann schon). Meiner Erfahrung nach ist mangelnde Querrudereingabe bzw. Seitenwindkorrektur häufige Ursache für unschöne Starts.  

Wenn Du in Porta vorbei schaust oder auf ähnlich langen Plätzen kannst Du Deinen Fluglehrer mal fragen, ob Ihr einen Startabbruch trainiert, bei dem Ihr nur auf dem Hauptfahrwerk balancierend die Bahn entlangrollt. Das kann viel helfen. Wobei das auch mit 600 Metern geht, dauert dann halt nicht so lange. 

Im Fluge kann man mit Rollübungen und Kreiswechselflügen die Koordinierung der Ruder trainieren. Am besten bei verschiedenen Geschwindigkeiten, damit man die unterschiedlichen Wirksamkeiten der Ruder kennen lernt. Bei der Gelegenheit kommt es immer gut, vorher mal die Rudersekundärmomente kennenzulernen. Nicht nur das negative Wendemoment, sondern insbesondere auch das Seitenruder-Rollmoment. 

Viel Erfolg!

taildragger schrieb:

cbk schrieb:
Das steht eher auf "geradeaus", weil ich da Bammel habe bei dem Tiefdecker mit der Flächenspitze ansonsten über die Bahn zu schleifen.

Solange Du das Fahrwerk am Boden hast, macht das Querruder bei Seitenwind nichts, außer einige der Seitenwindinduzierten Kräfte auszugleichen.

So ganz korrekt ist das ja auch nicht. Bei deutlicher Seitenwindkomponente kommt irgendwann der Moment, wo der Auftrieb einen Teil der Last von den Rädern des Hauptfahrwerkes nimmt, und die Maschine beginnt seitlicht über den Asphalt zu "schmieren" oder zu "rubbeln". Hört man ziemlich deutlich, fühlt sich komisch an und geht aufs Material (Reifenverschleiß, seitliche Belastung des Fahrwerks).

Durch dosierten Querrudereinsatz presst du das windgewandte Rad länger mit mehr Kraft auf den Asphalt. Außerdem gleicht es den seitlichen Drift aerodynamisch aus, sobald das leeseitige Rad den Boden verlässt und deine Fläche eine gewisse Querneigung einnimmt - wie beim Landen mit Seitenwind mit ausgerichteter Rumpfachse. Dafür muss nicht die Fläche am Boden schleifen. Ein Tiefdecker hat durch seine V-Form noch viel Reserve bis das passiert. Stell dich mal vor deine Maschine und stell dir die Querneigung vor, die deine Sicht aus dem Cockpit haben müsste, wenn die Maschine über das luvseitige Hauptfahrwerk soweit kippt bis die Fläche tatsächlich den Boden streift. Da kommt dir das recht Breite Fahrwerk des P200 noch zusätzlich zu gute. Misst man das mal nur grob an der Zeichnung im Handbuch der P200 ab, sind das ca. 20° mögliche Neigung.

Hallo,

wobei man wirklich nochmal den Gedanken von KRANICH auffassen muss!
 
Es ist in der Tat so, dass eine nur etwas schwergängige Bugrad-Lenkungs-Lagerung
ein eigenständiges Richtungs-Zentrieren über den vorhandenen Bugradnachlauf
soweit verhindern kann, dass die Fuhre sehr schwer kontrollierbar wird!
 
(Man merkt das aber noch lange nicht an den Pedalkräften!)
 
Wir hatten das hier mal an einer FK9 - von einem auf den anderen Tag wurde
das kontrolliert "geradeaus" Rollen fast unmöglich obwohl auf den ersten Blick
an der Bugradaufhängung alles in Ordnung war.
 
Bei genauerer Überprüfung ergab sich aber ein schwergägiges Lenkkopflager
im belasteten Zustand.
 
Ausgebaut, gereinigt, gefettet, eingebaut...
 
...und der Flieger rollte wieder schnurstracks geradeaus.
 

 
BlueSky9
 

BlueSky9 schrieb:
Es ist in der Tat so, dass eine nur etwas schwergängige Bugrad-Lenkungs-Lagerung
ein eigenständiges Richtungs-Zentrieren über den vorhandenen Bugradnachlauf
soweit verhindern kann, dass die Fuhre sehr schwer kontrollierbar wird!

kann es wirklich sein, dass eine schwergängige Lenkug das ganze negativ beeinflusst?

Wobei die P200 allerdings kein geschlepptes Bugrad/Nachlauf hat soweit ich mich erinnere.

edit:  Kommando zurück - Nachlauf hat sie doch,  wenn auch nicht viel 

Hallo,

> Wobei die P200 allerdings kein geschlepptes Bugrad/Nachlauf
 
Stimmt, "geschleppt" ist es nicht.
Aber ein richtungskorrigierender Nachlauf ergibt sich alleine schon durch
den Lenkkopfwinkel und der damit nicht senkrecht stehenden Bugradgabel.
 
Und gerade bei den "kleinen" Nachläufen wird eine Leichtgängigkeit
umso wichtiger.
 
BlueSky9

Upps...    hab′ gerade Deine Korrektur gelesen...   ;-)))

BlueSky9 schrieb:
Und gerade bei den "kleinen" Nachläufen wird eine Leichtgängigkeit
umso wichtiger.
 
BlueSky9

Upps...    hab′ gerade Deine Korrektur gelesen...   ;-)))

Da isse (is übrigens genau die Maschine auf der cbk lernt - nur das sie mittlerweile Puschen hat. War auch meine Schulmaschine....

Aber er hat ja geschrieben, dass es erst richtig kreuz und quer geht, nachdem das Bugrad vom Boden ist.

Hallo,

> ...nachdem das Bugrad vom Boden ist.
 
Upps, stimmt!!
 

Dann wären wir wieder bei:  Seitenrunder, Seitenrunder, Seitenrunder!
 
 :-)
 
BlueSky9

BlueSky9: <Und gerade bei den "kleinen" Nachläufen wird eine Leichtgängigkeit
umso wichtiger>

cbk muß natürlich als Schüler von der technischen Integrität der Schulmaschine ausgehen dürfen. Über mögliche Technikfehler kann ein Schüler ohne sofortige Überforderung gar nicht erst nachdenken (müssen). Er wird nämlich dazu erzogen, einen wahrgenommenen Fehler zuallererst bei sich selbst zu suchen.

Wer′s nicht glaubt, wie wichtig leichtgängige, aber trotzdem spielfreie! Lager sind - und zwar alle (wegen 2 x 3 = 6 Freiheitsgraden eines Flugzeugs), möge ein altes Fahrrad mit weniger Freiheitsgraden nehmen und das Lenkkopflager mehr als spielfrei anziehen.

Das Fahrrad wird sofort mehr oder weniger unfahrbar - für jeden; eben, weil die winzigen, aber notwendigen und deshalb auch konstruktiv angelegten Eigenkorrekturen des Gerätes nicht rechtzeitig erfolgen können. Ein "Überziehen" in jede Richtung ist die Folge ...und natürlich die ebensolche Gegenreaktion. Ganz besonders lehrreich ist damit das anschließende Freihändigfahren als AHA-Effekt. Inline-Schutzkleidung einschließlich Helm sei dringend anempfohlen.

Ein oft nicht erkannter Fehler ist auch das "vorsorgliche" Zuviel-Spannen der oft durchhängenden Ruder-Seile (-Antriebe). Das hat genau denselben Effekt.

hob