Kleiner Zusatz, um wieder auf den (fliegenden UL-) Teppich zu kommen:

ULs wurden aus der Einsicht geboren, auch Normalverdienern das Fliegen (mit Motor) zu ermöglichen. Also legte man anfangs realistische 150 kg Leergewicht fest und nur Sprit für ca. 2 Stunden und nur 1 Person, nämlich den Piloten als Zuladung.  Dazu gehörte auch, den Motor frei wählen zu dürfen; Lärmbegrenzungen gab es (noch) nicht, auch noch keine UL-Segelflugzeuge.

Es lag auf der Hand, daß die großvolumigen zertifizierten und allein dadurch teuren amerikanischen "Trecker"-Motoren - abgesehen von ihren exorbitanten Preisen - nicht zu verwenden waren, da sie mit 150 kg leichtgewichtigen Holzgerüsten oder dünnen stoffbespannten Metallröhrchen - Zelle genannt - als Widerlager ihrer hohen Drehmomente unmöglich harmonieren konnten. Aus der Idee des *un*zertifizierten Motors, der genau deshalb jederzeit ausfallen durfte, ging die deutsche Zwangsrettung per Raketenunterstützung des Fallschirmauszugs zur Rettung von Pilot samt Flugzeug hervor

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u n d
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eine festgeschriebene Mindestgeschwindigkeit, die das Landen nach Motorausfall auf dem nächsten freien Gelände jederzeit sicher möglich machen sollte, z.B. Vermeidung von ÜBerschlägen etc. durch zu hohe Landegeschwindigkeit in unbekanntem Gelände. Anfangs waren das mal 50 km/h, aus denen die heutigen 65 km/h wurden.

Die Technik schritt fort, und also entwickelten sich  untraleichte Rennflugzeuge mit enormem Steigvermögen und Kraft-Reserven. Aber: Das wurde mißbraucht, weil die nun ebenfalls erlaubten aerodynamischnen Hilfen zur Erlangung bzw, Einhaltung dieser Mindestgeschwindigkeit immer zusammen mit der an sich gar nicht mehr zur Verfügung stehenden Motorleistung erflogen wurden.

Als die FUNKs (FK) dann als erste ein Laminarprofil in einem UL einsetzten, dachte man anfangs ernsthaft und äußerst strittig darüber nach, eine drehzahl- und leistungsbegrenzende Einrichtung auf den Motor zu schrauben. Alle Dämme brachen, als schließlich der ROTAX 912 mit 80 PS erstmals zugelassen und schnell zum Standard wurde, als Doppelsitzer zur Schulung gebraucht wurden, zu dessen Begünstigung die deutschen Beauftragten extra eine Lex-Rotax-Lärmprüfung beschlossen, die schnell steigende ULs begünstigte, also diejenigen, die nach Start am Flugplatzrand möglichst hoch waren, der wahrnehmbare und letztendlich ge- bzw. zu messende Lärm also gering. Deutschland sollte die leisesten "grünen" ULs ever bekommen, auch wenn die Lärmhysterie und behauptete zunehmende Schwerhörigkeit weit eher exzessiven Musikgenusses als behauptetem Fluglärm geschuldet war, nicht zuletzt den öfffentlichen Medien mit ihrem eindeutig kommerzorientiertem und somit stets Aufmerksamkeit heischnenden Lärm durch überlaute rhythmische "Musik". Es gab ULs (z.B. die SUNRISE II mit VISA-Motor des unvergessenen Wolfgang Dallach), die so leise waren, daß man sich 8 m neben einem startenden Exemplar noch ohne Anheben der Stimme unterhalten konnte. Durch die moderne Lärmprüfung kam sie nicht, der Rotax 912 sehr wohl.

Gruß hob

Moin Hob,

aus historischer Sicht gebe ich Dir durchaus recht. Die Anfänge der UL-Fliegerei war etwas Anderes als das, was wir heute so am Himmel sehen ....... oder auch auf dem Vorfeld weil viele Piloten bei bestimmten Wetterbedingungen schon überfordert sind und lieber die Landungen der noch Fliegenden kommentieren:-)   Sorry für die sich angesprochen Fühlenden. Auf jedenfall besser, wenn man die eigenen Grenzen oder die des Fliegers kennt. Sollte nicht abwertend gemeint sein.

Mittlerweile gibt es aber genug Auswahl, dass fast jeder sich "seinen" Flieger aussuchen kan.
Irgendwie kann man aber Entwicklungen nicht aufhalten.......die Kunden verlangen immer nach mehr.
Entweder geht man als Hersteller/Anbieter mit  ...... oder man verliert im Laufe der Zeit. Da gibt es genug Beispiele, nicht nur in der Fliegerei.
Ob das Alles sinnvoll ist, das ist fraglich.

Andererseits, wenn wir die Möglichkeiten der Entwicklung nicht immer weiter nach Vorne verschieben .......
würden wir statt Auto zu fahren, wohl immer noch mit Postkutschen reisen.

Es gibt Entwicklungen, da kann man als Hersteller einsteigen, man muss aber nicht. Aus meiner Sicht werden wir z.B. den SC07 nicht schneller machen ...... obwohl das durchaus und recht einfach möglich wäre.

Eigentlich sollte doch jeder das Fliegen oder Fahren, was ihm am besten passt und wo man sich wohl fühlt. Egal ob der Nachbar was Schnelleres oder Längeres hat.

Hob, nur bei Deinen Ausführeungen zur Stallspeed muss ich widersprechen. In D-land müssen wir die Stallspeed mit Leerlauf oder sogar abgestelltem Motor nachweisen. Ist nix mit viel Motorkraft. Siehst Du hier:

LTF-UL 49 Überziehgeschwindigkeit
1. VSO ist die Überziehgeschwindigkeit (CAS), falls erfliegbar, oder die kleinste stetige Geschwindigkeit, bei der das Flugzeug noch
steuerbar ist, wobei der Motor sich im Leerlauf befindet (Drossel geschlossen) oder abgestellt ist. Maßgebend ist die
Zustandsform, aus der sich der höhere Wert für die VSO ergibt, und
a. das Flugzeug sich in der Landezustandsform befindet, und
b. die Masse der Höchstmasse entspricht.
2. VS1 ist die Überziehgeschwindigkeit (CAS), falls erfliegbar, oder die geringste stetige Geschwindigkeit, bei der der Motor sich im
Leerlauf (Drossel geschlossen) befindet oder abgestellt ist, und
a. sich das Flugzeug in der Zustandsform befindet, die während des Versuchs besteht, in dem VS1 verwendet wird und
b. die Masse der Höchstmasse entspricht.

Also, das mit der Stallspeed passt schon. Auch wenn es für viele schnelle Flieger recht schwierig wird.

Das mit den Lärmgrenzen stimmt aber auch. Einige alte Flieger, die wir als leise empfinden sind/wären nach heutigen Vorschriften zu laut. Ist irgendwie auch dem Rotax geschuldet.  Erst mit diesem Motor wurden die heute üblichen Steigleistungen möglich. Und die Lärmmessung wurde diesem Sachverhalt angepasst. Wer besser steigt bekommt einen besseren Bonusfaktur, darf also nach subjektivem Empfinden deutlich lauter sein als leise Flieger, die ggf. nur mit 2 m/sec steigen können.   Lärnm ist aber anderes Thema.

Was bleibt ...... die Kunden wollen "Mehr", die Hersteller liefern "Mehr" und letzlich müssen sich beide Gruppen diesm "Mehr" anpassen. Hersteller müssen ihre Hausaufgaben machen (Bauvorschriften) und die Kunden müssen auch noch mal lernen und sich dem "Mehr", was die Flieger leisten können, eben auch anpassen.

Gruss
Jos

Moin Jos,

ich bin Dir leider mit meinem letzten Beitrag unbeabsichigt in die Parade gefahren, weil ich diesen - schon fast fertig und als reine Ergänzung gedacht - wegen eines längeren Telefonates nicht ungelesen  absenden wollte, aber nicht beobachtete, was sich sonst noch tat.

Zu dem Leerlauf des Motors: Nun ja, es ist halt ein Unterschied, ob sich noch Zusatzauftrieb durch Propellerwind ergibt oder die Drehzahl ganz im Keller ist, ohne daß die Latte steht. Klappen brauchen ja Leistung, und zwar soviel, daß manche Airliner mit fast 80% Leistung und deshalb auch infernalischem Krach (der Klappen und Mimiken wegen) an den Boden geflogen werden müssen, um nicht den Standard-Gleitpfad von 3° nach unten zu verlasssen.

Ich gebe Deinen erhellenden Ausführungen Recht: Habe mal einen Nurflügel ähnlich HORTEN IV klassisch und also konservativ Stück für Stück mit sehr gut dokumentierten Laminarprofilen durchgerechnet, bis das Teil nur noch knapp 0,4 m/s Sinkgeschwindigkeit im Gleitflug aufwies. Dabei ist es verlockend, mal die eine oder andere Stellschraube eine Winzigkeit an der Grenze der (rechnerischen) Legalität zu bewegen, und zwar nennt man das Schönrechnen. Dabei kommt man zu Einsichten, die, gestützt auf die unbestechliche Mathematik, schier unglaublich sind. Da braucht man nix mehr schönrechnen; ein gut konzipiertes Segelflugzeug reicht völlig aus, augenblicklich strammzustehen.
Baut man in so einen Kahn, der mit fast keiner nennenswerten PS-Leistung mehr mühelos die Grenze zum Nullschieber in neutraler Luft halten kann, einen 80-PS-912 ein, explodiert das Ganze förmlich. Man kommt auf Geschwindigkeiten, die unglaublich sind. Es flattert alles, auch die eigene Hose, wenn man sich nur vorstellt, da drin zu sitzen. Wir stoßen da wirklich in Dimensionen vor, die eher von Flattergefahr und Strukturdimensionen dominiert werden, nicht so sehr von der Vne, die aber beim Abfangen auch Grenzen aufzeigt.
Jedem unbedarften Profilneurotiker der fliegenden Alpha-Tierchen - genannt Pilot - kann man sowas nicht mehr verkaufen, ohne den eigenen (hoffentlich) guten Ruf zu riskieren und / oder zu ruinieren. Wir stoßen da in Bereiche von Ferrari, die sich ihre Kunden aus genau demselben Grund sehr genau ansehen - Geld hin, Geld her.

Gruß hob

Was bleibt ...... die Kunden wollen "Mehr", die Hersteller liefern "Mehr" und letzlich müssen sich beide Gruppen diesm "Mehr" anpassen. Hersteller müssen ihre Hausaufgaben machen (Bauvorschriften) und die Kunden müssen auch noch mal lernen und sich dem "Mehr", was die Flieger leisten können, eben auch anpassen.

Diese Konsequenz darf es so ja gar nicht geben!!
Wenn sich die Hersteller nämlich ohne "Interpretationsspielraum" akribisch an die Bauvorschriften hielten, wobei bekanntermaßen vielfach ein himmelweiter Unterschied zwischen dem Stück der Musterzulassung und den Stücken der laufenden Serie besteht, müssten die "Kunden" bei neuen Mustern, was u.a. das Fliegen am oberen und unteren Rand der Betriebgrenzen angegeht, eben nichts neues dazu lernen.

Wenn ein UL innerhalb der Vne (IAS) durch Flattern in Teilen aus dem Himmel fällt, entspricht das genau nicht der Bauvorschrift, genausowenig, wenn es nach LTF-UL 25 eine Rüstmasse (=tatsächliche Abflugmasse ohne Besatzung und ohne ausfliegbarem Treibstoff) von mehr als 295 kg aufweist!*

Michael

*) Hinweis an die Volljuristen unter uns: Insofern hat überladen zu fliegen fast immer eine Qualität, die ihre luft-, straf- und zivilrechtliche Wirkung nicht als läppische OWI entfalten wird!

*) Hinweis an die Volljuristen unter uns: Insofern hat überladen zu fliegen fast immer eine Qualität, die ihre luft-, straf- und zivilrechtliche Wirkung nicht als läppische OWI entfalten wird!

Der Unterschied zwischen bauartbedingter MTOW und ordnungsrechtlich vorgegebener MTOW scheint für den ein oder anderen schwer verständlich zu sein.

Wenn es - warum auch immer - demnächst vorgegeben sein sollte, dass die zulässige MTOW für UL nur noch 350 Kg betragen dürfte, fallen selbstverständlich alle Flieger, die gestern noch mit 472,5 Kg legal fliegen durften, plötzlich vom Himmel.

Aber was solls, hier ist nicht zu helfen :-)

Der Unterschied zwischen bauartbedingter MTOW und ordnungsrechtlich vorgegebener MTOW scheint für den ein oder anderen schwer verständlich zu sein.

Tja, mit dem Lesen, der Kernkompetenz eines Juristen, scheint's ja nicht so weit her zu sein:

Es geht doch hier um eine Größe - die Rüstmasse nämlich, oder weniger genau die "Leermasse" des Luftfahrzeugs - deren Einhaltung mit Erhalt oder Verlust der Betriebserlaubnis (Zulassung) verbunden ist. Wird die MTOW fahrlässig überschritten, ist das sehr wahrscheinlich eine OWI. Geschieht das aber mit Vorsatz weil gleichzeitig die, als Zulassungkriterium geforderte "Leermasse" überschritten ist, wird der Bereich der OWI verlassen, und es handelt sich um eine Straftat nach § 60 LuftVG.
Und Straftaten selbst, sowie deren straf- und zivilrechtlichen Konsequenzen sind grundsätzlich nicht versicherbar!!!

Michael

PS: Frei nach Giovanni T.: "Vollejurist abbe Flasche leer!"

Moin,

wer als Pilot die Tatsache anzweifelt und der Meinung ist, Alle UL`s müssten gleich sein bzw. sich ohne Anpaaung seitens des Piloten gleich fliegen lassen ......... zu dem würde ich niemals in einen Flieger steigen. Kann den Rest von meinem Leben noch gut gebrauchen. So ein Pilot sollte doch besser alleine fliegen.

Beispiel gefällig:  C22 und CT sind beides deutsche Flieger und beide sind innerhalb der Bauvorschriften.
Wer also auf C22 das Fliegen gelernt hat und dann z.B. in eine CT steigt und der Meinung ist, er kann die CT genauso fliegen ............. der hat wohl irgendetwas verpasst.

Die C22 hat keine Klappen, die CT hat Klappen und ich halte meine jetzt besser und gehen lieber Fliegen.

Eins noch zum Schluss, die Sache mit dem Lesen !
Wenn ich richtig gelesen habe, dann ging es hier doch ursprünglich darum, den Unterschied zwischen IAS und TAS darzustellen.
Wenn es jetzt aber um die fahrlässige Einhaltung der MTOW geht ..... nun da habe ich wohl die falsche Seite aufgemacht und kann wirklich nicht lesen.

Falls es irgenwann mal wieder um IAS oder TAS gehen sollte ...............
So lange bin ich dann mal weg.
Jos

Alle UL`s müssten gleich sein bzw. sich ohne Anpaaung seitens des Piloten gleich fliegen lassen

Im Prinzip beschreibt das die Idee der UL-Fliegerei: Leicht, einfach, risikoarm, und weitestgehend dereguliert.
Nur was hat man draus gemacht? Wieviele Kameraden fielen diese unsäglichen Entwicklung schon zum Opfer?

C22 und CT sind beides deutsche Flieger und beide sind innerhalb der Bauvorschriften.*

Unbestritten sind beide Muster in der selben Klasse zugelassen.
Das gilt auch für die QuickSilver und die VL3.
Aber das allein ist ja schon ein Indiz, dass mit der Bauvorschrift oder eher mit deren konsequenter Umsetzung bei einigen Mustern so allerhand nicht stimmen kann.
Ganz sicher stimmt aber mit der gesamten UL-Administration etwas nicht ...
 
Michael

*) Die beiden CTs - eine hat leider beim Versuch mit stehendem Motor und 65 km/h Anfluggeschwindigkeit aufzusetzen das komplette Heck jenseits des Gepäckfachs eingebüßt und musste verschrottet werden -  auf unserem Platz entsprechen den jeweiligen Bauvorschriften jedenfalls nicht!!

Hi,

Ein Pilot, der eine CT (oder auch eine C22)

mit stehendem Motor und 65 km/h Anfluggeschwindigkeit

zu Fliegen versucht, sollte dringend zur Nachschulung. Da kann das Fluggerät nichts dafür. Punkt.

Ulf

Der Unterschied zwischen bauartbedingter MTOW und ordnungsrechtlich vorgegebener MTOW scheint für den ein oder anderen schwer verständlich zu sein.

Das genau kann der Pilot aber nicht entscheiden. Der Hersteller gibt die MTOM im Handbuch vor und das ist eine Betriebsgrenze. Punkt. Keine Wiederrede. Gleiches gilt für die V_NE oder die V_A oder die Schwerpunktlagen oder Mindestauslösehöhen. Ich wüsste nicht, was es da zu diskutieren gibt. 

Die Regeln sind bekannt und entweder man kommt damit aus, oder das UL ist das falsche Gerät. Dann muß man halt den LAPL machen (was ohnehin kaum mehraufwand ist) und sich da die LSA-Variante des Flugzeuges kaufen. Und da gibt es auch genug auswahl mit Rotax und geringen verbräuchen (CT, G3, Fascination, etc.). Das fliegen und warten unter EASA ist nicht halb so wild, wie hier immer dargestellt, zumindest wenn man das ergebnisoffen betrachtet und nicht EASA-gebashe als Rechtfertigung für eigene Grenzübertretungen oder Inkompetenz vor sich her schiebt. Und man bekommt auch deutlich mehr Rechte (Nachtflug und Kunstflug als zwei sehr schöne, oder die Möglichkeit auch mal die ganze Familie mitzunehmen - gut, das geht dann nciht mehr in der VLA-Fascination). 

Die Handbücher sind - allen Unkenrufen zum trotz - nicht als Klolektüre gedacht, sondern haben einen Hintergrund. Dort aufgeführte Betriebsgrenzen sind genau das. Überschreiten kostet im Zweifelsfall das Leben.