Laotse schrieb:
Aber das liegt alles im individuellen Verantwortungsbereich sich über die entsprechende Parameter zu informieren.

Das sehe ich aber ganz anders!!!
Diese ULs sind natürlich im eigentlichen Sinne keine ULs (mehr)*. "Normale" ULs haben solche Probleme nicht. Und jeder UL-Pilot müsste natürlich darauf vertrauen dürfen, dass es solche Probleme bei einem UL generell nicht gibt.
Demzufolge obliegt es dem Hersteller und Musterbetreuer umso mehr, den Käufer, Halter und die Piloten im Besondern auf diese höchst sicherheitsrelevanten Umstände eindringlich und unmissverständlich hinzuweisen, wobei ein kryptischer Anhang im POH auf keinen Fall ausreicht!!

Michael

*) z.B. die SW100, etwas besser durchkonstruiert und ein paar mehr Lagen Glas- oder Kohlefaser an den richtigen Stellen, und schon hätte man das Flattern im Griff. Das Leer(Mehr)gewicht ließe aber daraus einen ELA1-Flieger werden ....

Ja, da hast Du wohl Recht. Darum prüfe wer einen Flieger kauft...

Ohne wirklich "off-topic" sein zu wollen:

Die SW100 ist nachgewiesen "flattersicher" (wenn es so etwas gibt) bis knapp 500 km/h, und deswegen ist die Angabe im Handbuch bis 4000m nach IAS, wenn höher nach TAS zu fliegen, korrekt. Der Hersteller hat mir dies schriftlich bestätigt. Im übrigen auch die Erlaubnis die Maschine sowohl von Rechts als von Links fliegen zu dürfen.
Die identische (langsam gemachte) LSA Version hier zu benennen ist aufgrund der 120Kt Beschränkung sinnlos, aber man kann ja die EASA PtF zertifizierte mit 600kg MTOW kaufen. ;-)
Es geht los ab 138.000 Euro. Da diese Zertifizierung keine gewerbliche Nutzung erlaubt, ist eine weitere Zertifizierung gerade in der Mache. Darueber hinaus ist der Laden mittlerweile CAA und FAA akkreditiert. Unterschiede zwischen den UL und d. zertifizierten Versionen - laut Hersteller - Avionik (UL: Dynon, EASA: Garmin), Hauptfahrgestell und das Rettungssystem.

Happy landings,
Laotse

Was nutzt mir eine Flattersicherheit bis 500kmh wenn die Struktur das nicht mitmacht? Egal ob nach TAS oder IAS.
bb
hei

Mitgelesen, oder einfach nur so???

Mitgelesen, oder einfach nur so???

DDD hat doch recht. Siehe hier*!!!

Michael

*) Seite 1 Abs. 4ff
Offenbar wusste das Stück nichts davon, dass es bis 500 km/h flatterfest zu sein hatte und ist schon bei 270 km/h auseinandergebrochen.
Und darum geht`s letztendlich auch.
In meiner PPL-Ausbildung, zugegeben die ist schon eine ganze Weile her, war TAS nur ein Thema in der Navigation! Aller relevanten Geschwindigkeiten, und natürlich auch die Vne wurden auf dem ASI direkt als IAS abgelesen.
Das sollte für ULs doch erst recht gelten.
Insofern ist die SW100, ... ja was ist sie eigentlich ....

Meines Wissens haben die Fliegerkollegen in dem skizzierten Fall bei sehr hohen Geschwindigkeiten die Luftbremsen / Spoiler betätigt. Das sollte man halt nicht tun...
(Bei "Topspeed" fährt wohl auch niemand die Klappen voll aus, oder?)

Darauf wird sowohl im Handbuch als bei der Einweisung gründlich verwiesen...

Die tollkühnen Flieger in ihren...
;-)

Laotse

Hallo FD,
nicht Äpfel mit Birnen verglichen. 

"Offenbar wusste das Stück nichts davon, dass es bis 500 km/h flatterfest zu sein hatte und ist schon bei 270 km/h auseinandergebrochen." 

Geflattert hatte ein SINUS mit 15m Spannweite bei 270 km/h und einer VNE von 225 km/h. 
Es kann mir keiner erzählen der Motorsegler Pilot wusste nichts von der VNE. Auf Grund von diesem Ereignis hat Pipistrel die Wölbklappen nochmal verstärkt. 

Wer beim Virus SW bei 285km/h die Airbrakes ausfährt (zulässig bis 200km/h zieht auch bei beim Auto bei 300km/h die Handbremse oder frisst kleine Hamster.   

Flattergetestet ist der Virus SW bis 500 km/h 
Die Unterschiede zum Sinus und Virus 912 sind enorm.  Sinus und Virus 912 haben einen ein wandigen Rumpf und ein größeres Höhenleitwerk. Im Virus SW wurde wichtige Teile verstärkt unter anderem ist der  Rumpf doppelwandig ausgelegt um die höheren Torsionskräfte aufzunehmen und das Höhenleitwerk kleiner.    
Sinus 15 Meter Spannweite  VNE 225 km/h
Virus 912   12,5 Meter Spannweite   VNE 249 km/h
Virus SW  10,7 Meter Spannweite  VNE 305 km/h   Vb 250km/h
   
Da sich die Vögel sehr ähnlich sehen kann man die schon mal verwechseln.

Gruss
Chris
 

nicht Äpfel mit Birnen verglichen.

Beide Unfälle sind auf Seite 84 des POH der SW100 veröffentlicht.
Ich kann nicht erkennen, dass das wegen zu hoher Geschwindigkeit flatterbedingte Abscheren des Rumpfs nicht bei diesem Muster passiert sein soll.

Aber wahrscheinlich habe ich es wieder einmal überlesen. Woher hast Du denn Deine Erkenntnis?

Meines Wissens haben die Fliegerkollegen in dem skizzierten Fall bei sehr hohen Geschwindigkeiten die Luftbremsen / Spoiler betätigt.

Na und? Bei den Seglern und Motorseglern, die ich fliege, kann und darf man selbstverständlich jeder Zeit die Stör/Bremsklappen und natürlich bis zur Vne betätigen!
Kein Segelflieger- oder Motorsegler-Pilot rechnet damit, dass die Stör/Bremsklappen nicht bis Fullspeed gefahren werden dürfen und die Angabe dieser VAE (Max. velocity of airbrake extention) in TAS ist darüber hinaus völliger Blödsinn.


Michael

...und wenn der Motor ausfällt, ist Schluß mit UL-lustig. Oben rum Flattern und Blitz-Zerlegung als kostenlose Zugabe. Und unten rum Gleitwinkel 1 : Plumps, wenn die lebenswichtigen Klappen gesetzt sind, die erst die bauartbedingte Mindestfahrt als Zulassungsvorausssetzung ermöglichen, nun ohne Fahrt aber nur die Sinkgeschwindigkeit über ihren Widerstand signifikant zu erhöhen imstande sind. Ja, da ist aber doch noch das RG! Klar, oben platzt es, falls noch im davonflatterten Flugzeugrest vorhanden ...und wenn nicht, ist es genau deshalb zugenäht - nein, wirklich! - und nützt auch nichts, weil es sich nicht entfaltet, denn nun fehlt dazu die Fahrt.

Der größte Hammer allerdings ist, daß im eigensinnigen i.d.R. rechthaberischen und besserwisserischen deutschen TÜV-Paradis die CZs rumwildern dürfen wie sie wollen - alles was dort zugelassen wird, zulassungsfäghig ist, wird hier - im Gegensatz zum fliegenden Rest der Welt - ohne weitere Prüfung dankend entgegengenommen.

Frei nach Eugen Drevermann: Der tödliche Fortschritt! Gut, Prof. Drevermann meinte damit bestimmt nicht die UL-er. Dieser Spruch paßt aber trotzdem wie die Faust aufs Auge.

Und der - wie jeder andere auch - am Leben hängende UL-Flieger benötigt ab sofort nicht nur mindestens eine geeignete, möglichst auch geeichte! Waage zur Selbsthilfe, sondern neuerdings auch noch Formeln und Anleitungen für Standschwingungs-Versuche und solche für Flatter-Rechnungen. Und warum kostet denn nun ein Versuch - wie weiter obene erwähnt - so um die 14.000,00 EURO, wenn der normale UL-Pilot bis heute gar nicht wissen mußte, daß es IAS, TAS, Vne  und einen Rattenschwanz anderer relevanter Speeds gibt, die zu analysieren nun seine ureigenste Angelegenheit als UL-Halter sei, um nicht seine Hinterbliebenen unfreiwillig - will heißen: kontraproduktiv - von der extra für den Fall der Fälle abgeschlossenen Versicherung leistungsfrei zu stellen.

Gruß hob

Moin,

Fakten - Fakten - Fakten ....... (ist jetzt zitiert aus Focus)

1.) CZ-Zulassung wird anerkannt ........ weil dort das Regelwerk (Bauvorschriften) fast gleich mit den deutschen Regeln sist und die gegenseitige Anerkennung lange Tradition hat. Anders gesagt, die dortige Behörde hat schon lange eine Zusammenarbeit mit den Deutschen. Trotzdem müssen einige spezielle Nachweise für Deutschlnad zusätzlich getestet werden.
Anderen ausländischen Behörden würde dieser Weg auch offen stehen ..... wenn die wollten und ihre eigenen Regeln für D-land anpassen. Aber warum sollten die das tun, solange die deutschen Musterbetreuer die Kosten und die Arbeit für Deutschland selber erledigen müssen. So gesehen, sind die Importeure von CZ fein raus, alle anderen sind "hinten-unten" schon gekniffen. Aber, gewisse Prüfungen sind auch für die Flieger aus CZ vorgeschrieben. Nur die gesamte Musterzulassung fällt für Dutschland einfacher aus. Theoretisch muss dann wieder alles unter das deutsche Regelwerk fallen.

2.) Neuerdings, bzw. nach den neuen Zulassungvorschriften müssen die Hersteller/Musterbetreuer auch einen Ausschussversuch des Rettungssystems im Test nachweisen. (Ist besser als die kleinen Raketen zu Sylvester, nur deutlich teuerer, macht aber auch Spass) Für die neuen Rettungssysteme ist die hohe Geschwindigkeit auch nicht das Problem, mittlerweile ist es, die Mindestgeschwindigkeit nachzuweisen.

3.) Innehalten und mal nachdenken ..... sind wir UL`ler nicht teilweise selber schuld. Viele von uns verlangen nach immer schnelleren Fliegern, haben aber nur die weit zurück liegende Ausbildung als fliegerische Grundlage. Viel Jahre fliegt man etwas "Normales", nicht weit entfernt von dem Schulflieger. Und ab jetzt muss es ein "Racer" bringen. Ist ja auch o.K. ...... aber jetzt muss sich unser fliegerisches Verständnis auch dem Flieger anpassen.
Gefordert ist ..... man muss sich mit dem neuen Muster vertraut machen. Dazu gehört mehr als nur einige Platzrunden.
Manchmal muss mal auch das "Kleingedruckte" in der Bedienungsanleitung lesen und das dann auch verinnerlichen.
Im Prinzip ist es ähnlich wie bei den PPL-Piloten ..... die lernen oft auf Cessna und wenn es später auf komplexerer Flieger geht, dann muss man auch noch mal lernen und sich selber dem Flieger anpassen. Und das gilt auch für manch moderne, schnelle UL`s.
 Irgendwann wird es wohl UL`s geben, mit denen kann man auch in die orbitale Umlaufbahn kommen ...... da es dort keine Luft mehr gibt, gibt es auch kein Flattern mehr :-)    


So, kommen wir wieder zur TAS.  ------ oder zum Flattern.
IAS = angezeigte Geschwindigkeit ...... und das ist gefordert in den Vorschriften und IAS gilt für strukturelle Festigkeiten und Flugverhalten.
TAS = wahre Geschwindigkeit ...... und das gilt für die Flugplanng und für die Flattersicherheit. Punkt.

Die meisten Flieger sind so gestestet bzw. haben wenig Leistung, dass man die max TAS auch nach Anzeige der IAS bis zu für die UL`S üblichen Flughöhen nicht überschreitet. Punkt.

Es gibt aber davon (legale) Abweichungen.
TAS muss man entweder nach
Faustformel selber rechnen oder die wird in einigen "Glascockpits"
angezeigt, was die Sache einfacher macht.
Wenn es für die Flieger
eine maximale Geschwindigkeit für Flattersicherheit, gemessen nach TAS
gibt, dann muss die eingehalten werden. 
Eigentlich kann man sogar die Aussage treffen, dass die max Speed nach TAS für alle Flughöhen gleich ist.

Flattern ist auch nicht nur ein Problem für sehr hohe Geschwindigkeiten, Flatter kann auch bei z.B. 150 km/h auftreten.
Siehe das Video mit dem Segelflieger. Der flatterte da bei ab 130 km/h. Flattern kann jeder Flieger.
Aber nur Flieger mit einer Vne von mehr als 200 km/h müssen einen Standschwingversuch nachweisen.

Und ja, die Standschwingversuche und Flatterrechnungen sind aufwändig, arbeitsintensiv und teuer.

Ich will jetzt weiß Gott keinem auf die Füße treten, aber manches kann man auch missverstehen.
Z.B. dies:
Verhältnis von angezeigter (IAS) zu tatsächlicher Fluggeschwindigkeit (TAS)
Der Fahrtmesser misst den Unterschied zwischen statischem und dynamischem Druck. Dieser ändert sich nicht nur mit zunehmender Geschwindigkeit sondern ist auch abhängig von der Flughöhe. Je höher Sie fliegen desto größer wird die Differenz zwischen am Fahrtmesser angezeigter (IAS) und tatsächlicher Fluggeschwindigkeit (TAS) sein. Sie können also in größerer Höhe durchaus die VNE überschreiten, obwohl ihre Anzeige noch innerhalb des gelben Bereichs steht. (ist aus dem Handbuch des schon üfters erwähneten Musters)

Also, ich würde  daraus ableiten, dass ich in größerer Höhe die Vne überschreiten darf. Wer sich da nicht auskennt oder das falsch versteht, der kann schon  mal seinen Flieger kaptt machen. Übrigens, dieser besagte Flieger ist innerhalb der Vorschriften getestet und im Handbuch findet man auch eine Tabelle, wie schnell in welcher Höhe geflogen werden darf. Das muss man lesen und sich daran halten.
Im Grunde ist das alles wie bei meiner ersten Heirat ..... da will man(n) schnell loslegen ...... und das Kleingedruckte kommt dann später.

Jeder Pilot muss sich mit den Betriebsgrenzen des Flieger bekannt machen und die dann auch einhalten. Einige Bereiche werden am Fahrtmesser durch farbige Markierungen angezeigt, Andere nicht bzw. sind nicht vorgeschrieben.
Z.B.
Weißer Breich ist für max Geschwindigkeit für volle Klappen. Aber wer kennt denn die Geschwindigkeit für erste Klappenstufe?
Wo ist die Geschwindigkeit für Fahrwerk (falls RG) angezeigt.
Wer kennt genau die Manövergeschindigkeit des Fliegers? Ist jetzt nicht der grüner Bereich.
Wer kennt genau die Stallspeed seines Flieger in einer 45°-Kurve?
Wer rechnet die Stallspeed nach dem tatsächlichen Abfluggewicht um? (Überladung)
Wer kennt die max TAS seines Fliegers?

Übrigens, für mich hatte dies Thema auch einem Lernfaktor:
Obwohl wir beim SC07 eigentlich kein Problem mit Speedanzeige und Flughöhe haben ------ wer fliegt schon den SC07 bei FL 18 an den roten Strich ----- werde ich mir dieses Problems annehmen und das Handbuch anpassen.
Werde da auch auf das Thema TAS genauer eingehen und das noch genauer kommunizieren.

Man muss ja auch nicht immer soooo schnell fliegen ...... dann ist man ja auch schneller wieder unten weil die Flugdauer kürzer wird. (meine erste Freundin sagte damls auch:  " wie, schon fertig?")
Wenns gut ist, dann darf es auch länger dauern:

In diesem Sinne
Jos