LTF-UL 1323 sagt es aus:

IAS auf Meereshoehe/Normalatmospaere muss angezeigt werden. Die Fehlertoleranz ist auch definiert...

Q.e.d.

Laotse
 

Und auf Grabsteinen steht R.I.P.
Hauptsache der Tote hatte Recht.
bb
hei

???

Man muss die Grundlagen des Fliegens kennen. Die Physik gilt auch fuer ULer...

Laotse

Laotse schrieb:
Weiche ich von dieser ab, muss ich kompensieren...

Darüber sind wir uns doch einig.
Die eigentliche Frage lautet doch aber wer kompensiert und wenn es der Pilot ist, wie muss er das tun.

Die
hier schon öfters zitierten wahren ULs benötigen keine Kompensation,
weil in deren Geschwindigkeits- und Höhenbereich IAS und TAS nur so
unwesentlich auseinander liegen, dass sich der Pilot darüber keinen Kopp
machen muss.
Anders sieht es bei den "modernen" ULs aus. Leider
trägt die Bauvorschrift, wie die gesamte UL-Administration überhaupt,
dieser Entwicklung keinerlei Rechnung.
Bei "richtigen" Flugzeugen ist die Vne auf dem Fahrtmesser
als TAS angegeben und in der nach den bestimmenden Parametern
verstellbaren Nebenskale wird die momentane IAS angezeigt. Insofern
müsste analog zu diesem Hintergrund und bei korrekter Auslegung der
Bauvorschrift der rote Strich ebenso die TAS markieren, die allerdings
als IAS angegeben sein muss (LTF-UL 1505 Fluggeschwindigkeiten).

Michael

Absolut korrekt - klassische ULs haben das Problem sowieso nicht.

Da es aber immer mehr schnelle Flieger gibt, ist das eine Frage die mal SEHR LAUT formuliert werden müsste!

Denkt der Hersteller eventuell alle geneigten Kunden heisser Eisen - oder besser heissen Carbons - kaufen ohnehin Glascockpits mit allem Schnickschnack, darunter halt auch die Werte für OAT, DA und TAS?

Das kann es wohl eher nicht sein, da u.a die VL3, welche ja nun wirklich zu den schnellsten UL Fliegern zählt, mit analoger Avionik zzgl. Flybox OBLO (so eine Art künstlicher Horizont) auf dem Markt präsent ist. Da gibt es mit Sicherheit noch eine Reihe anderer Beispiele. 

Fliegen die alle in Bodennähe? ;-) Haben wir etwa ein in Deutschland ungeregeltes Thema gefunden? ;-)
Aber ernsthaft: alleine das Echo hier im Forum auf dieses Thema zeigt doch wie prekär die Situation ist und vermutlich auch schon zu schweren Unfällen geführt hat.

Beste Gruesse,
Laotse

Moin Leute,

es kommt immer darauf an, wie ich meinen Flieger kaputt machen möche :-)
Durch Überlastung ---- dann zählt die IAS
Durch Flattern ---- dann zählt die TAS

Es hat schon einen Grund, warum die Fahrtmesser (für ULs ) IAS anzeigen müssen.
Erstens dürfen die eigentlich nur einen gewissen Prozentsatz Abweichung aufweisen. Nehmen wir also mal an,
die Dinger zeigen halbwegs genau an und sagen einfach mal  IAS =CAS.

IAS wird über das Pitotrohr gemessen und zeigt damit die "Kraft" der anströmenden Luft an. Für die Festigkeit der
Struktur des Fliegers und auch für die Fluggeschwindigkeiten ist immer diese "Kraft" massgeblich.
Diese "Kraft" der anströmenden Luft  verstellt die Nadel im Fahrtmesser und "verbiegt" letztlich auch die Flächen und andere Bauteile. Das Flugzeug wird also immer nach angezeigtem IAS im Fahrtmesser belastet und fliegt auch nach diesen Werten immer an die markierten Grenzen wie Stall oder Mänöverspeed. Gilt auch für Rettungssystem.
Für Vne, Stallspeed, Manövergeschwindigkeit (max. Ruderausschläge) und Böengeschwindigkeit (Ende grüner Bereich)
werden immer durch die IAS definiert. ...... Wenn ein Flieger durch Überschreitung der Vne in Bodennähe die Flächen anklappt, dann macht er das auch in 10.000 ft ebenso. Wenn ein Flieger unterhalb von 80 km/h in Bodennähe stallt (ohne Klappen) dann fliegt er auch mit dieser Geschwindigleit bei 10.00 ft nicht mehr. Gleiches gilt für Böen- und Manövergeschwindigkeit.

Laut Bauvorschrift kommt auf die Vne noch ein Faktor und das muss im Flugversuch nachgewiesen. Natürlich nur durch die Hersteller, nicht durch die späteren "User". Für die Zulassung muss man also Vd bzw. Vdf fliegen.
Laut Bauvorschrift kommt auf diese Geschwindigkeiten noch ein Faktor von 1,2 und bis dahin muss der Flieger flattersicher sein. Bei Vd von mehr als 200 km/h müssen Standschwingversuch und Flatterrechnung gemacht werden.
(übrigens, ein Versuch kostet für ein UL so ab € 12.000,- aufwärts, ohne Steuer natürlich)
Laut Bauvorschrift gibt es keine Höhenangabe für die Nachweise und Flüge.
Laut Bauvorschift muss die Vne auch immer höher sein als die Geschwindigkeit mit max. Dauerleistung (Vh)
Theoretisch sollte ein Pilot eigentlich nur im Bahneigungflug überhaupt die Vne überschreiten können. Wie gesagt, in der Theorie.

Laut Bauvorschrift werden die Faktoren für Flattersicherheit bezeichnet (Vd bzw. Vdf + 1.2)
Normalerweise deckt das für die meisten UL`s alle Höhen und alle Geschwindigkeiten ab.
Als Beispiel nehme ich jetzt mal den SC07 (was läge mir näher)
Vne = 250 km/h
Vd = ca. 280  (Vdf ist höher)
Laut Bauvorschift erforderliche Flattersicherheit bei SC07 = 336 km/h TAS
Tatsächlich nachgewiesenen Flattersicherheit beim SC07 = 390 km/h TAS bis 13.100 ft
So gesehen kann ich laut Bauvorschrift in 13.000 ft mit dem SC07 immer noch locker an den "roten Strich fliegen" und bin safe.
Laut Flattertest könnte ich sogar 20.000 ft fliegen .... aber da geht dem Piloten und den Motörchen doch schon früher die Luft aus.

Woher kommt jetzt also das Flattern?
Kurz gesagt, Dämpfung und Resonanz. Kann man auch immer gut beobachten, wenn Deutschland wieder Weltmeister wird. Die "schwarzrotgoldenen" bewegen sich auch unterschiedlich mit der Geschwindigkeit über den Kotflügeln.

Da mit zunehmender Flughöhe auch die TAS gegenüber der IAS ansteigt, steigt auch die Geschwindigkeit der anströmenden Luft. Um Bauteile in Resonanz zu bringen, da braucht man keine "Kraft", da braucht man die zur Resonanz passenden Geschwindigkeit. Hier also die Luft, die über den Flieger streicht. Wie die Fahne am Auto wollen z.B. auch Bauteile am Flieger mit der Luftströmung ausschlagen. Die Luft dämpft aber auch, genauso die Bauteile selber. Lagerung, Auswuchtung usw. Das funktioniert so lange, bis die Resonanz erreicht ist. Und dann kann es recht schnell gehen. Und bei den normalerweise recht kurzen Spannweiten der UL`s ist das dann auch eine deutlich andere Schwingung als bei den Segelfliegern (die machen sogar Videos davon)
Ist ein Flieger jetzt nahe der Flattergeschwindigkeit, dann kann das Flattern auch von Piloten ausgelöst werden, z.B. durch kurze oder schnelle Ruderbewegungen.

Um Flatter auszulösen bracht es nicht viel Kraft sondern nur die in der Geschwindigkeit "passenden" Impulse. Einfacher Test (geht nicht bei allen Flieger) An das Höhenleitwerk stellen und außen mit einem Finger etwas Druck ausüben und sofort wieder nachlassen. Zuerst muss man deutlich mit dem Finger drücken, wenn man den Rhytmus erhöht, dann kann man unter Umständen erreichen, dass das ohne viel Kraftaufwand das Leitwerk in diesem Rhytmus weiter schwingt.

Zum Abschluss, wenn wir jeglichen Fahrtmesserfehler mal nicht berücksitigen und absolut unbewegte Luft annehmen, dann ist TAS auch Groundspeed.  Kein Wind, Tas zeigt die wahre Geschindigkeit in der Luft an = Groundspeed.

Viele Grüsse
Jos

Das ganze Dilemma wäre weniger Schlimm wenn die Kunden (das ist wohl die Ursache warum es die Hersteller es auch tun) endlich aufhören sollten nach (vermeintlich) immer schnelleren Hochleistungs-ULs zu schauen und die Physik links liegen lassen. Wenn ich hier im Forum lese, dass einige bewusst bis an die Vne heranfliegen, so wird mir beim Lesen schon übel. Das ganze am Besten auch noch auf FL 95... 

Auch eine WT9, die auf dem Papier ihre 130 Knoten auf FL 75 fliegen mag, lässt sich auch bei "nur" 100 Knoten wesentlich angenehmer und für′s Gehör entspannter bewegen. Und materialschonender dürfte es auch sein...

Aber es ist wohl wie im Straßenverkehr: Manche lesen ETA und meinen eigentlich "zu unterbietende Zeit, wo ich schon längst wieder auf der Couch liegen möchte"



 

Für Vne, Stallspeed, Manövergeschwindigkeit (max. Ruderausschläge) und Böengeschwindigkeit (Ende grüner Bereich)
werden immer durch die IAS definiert.

Komisch, manche Hersteller scheinen das nicht zu wissen:




Hier werden nämlich die genannten Geschwindigkeiten in TAS Knoten und TAS Meile/h angeben! Auch Cessna scheint zu den Ahnungslosen zu gehören!!

Michael

Rein vom "Kopfkino" her, fühle ich mich in einem UL fliegend - am
oberen Bereich der grünen Skala des Fahrtmessers einfach wohl. Gelb geht
mal, muss aber nicht für längere Zeit sein.

Gruesse,
Laotse

@Flying Dentist: Ja, so kann es gehen. Wir drehen uns mit dem Fahrtmesser fröhlich im Kreis herum... ;-)

Hallo TJ
Jedweder Apell an die Vernunft muß ungehört verhallen.
Der Fuch schnappt sich immer das dickste Huhn und wenn er gleich daran erstickt.
bb
hei