FlyingDentist schrieb:

Natürlich wäre es schön, wenn Du mir/uns mitteilen könntest, woher diese finale Weisheit stammt.

Michael

Aber selbstverständlich. Hab vorhin schon gesucht, das entsprechende Dokument aber auf die Schnelle nicht gefunden. Nun aber, anbei der Link zur EASA:

http://easa.europa.eu/newsroom-and-events/press-releases/agency-publishes-results-flight-crew-licensing-consultation

Ansonten muss ich Thomas Borchert vollumfänglich Recht geben, die Differenzierung zwischen PPL und LAPL hat zunächst nichts mit Complex oder nicht zu tun, sondern rein mit MTOW, Anzahl der Personen an Bord und der Gültigkeit (plus der Auflage, die ersten 10h nach Schein alleine zu fliegen beim LAPL). Aber fürchte wir weichen hier vom eigentlichen Thema ab.

Viele Grüße,
Daniel

Gott sei Dank gibts bei den Cessna 172/182 Fliegern keinerlei Gewichtsprobleme. Da gehen 4 Personen + Sprit jederzeit für einen netten Trip auf die Nordseeinseln......

Sorry konnte ich mir nicht verkneifen :-P

Denk über die Folgen des LAPL gut nach. Die Gewichtsdiskussion hast Du bei den E-Klasse Fliegern genauso, zumindest bei den meisten Zweisitzern. Zudem, selbst wenn Du den SPL dann nach LAPL Scheinewerb machst, hilft dir der LAPL nicht weil die Stunden die Du dann mit dem UL fliegst NICHT zu den Pflichtstunden des LAPL gerechnet werden. Somit hast Du doppelte Kosten Und mußt sowohl beim SPL als auch beim LAPL Deine 12 Stunden in dem letzte 12 Monaten abfliegen. Trotzdem ich Eigner bin und meine Maschine immer im Zufgriff habe, kommt es wegen Job, Wetter  oder anderer Dinge leider dazu das ich mich für 30 Stunden in 12 Monaten schon anstrengen muß. Bei dieser Art der Doppellizenz die Du evtl. anstrebst, kann das zu richtigem Stress ausarten.

Ich würde den LAPL nicht machen (obwohl ich ihn selbst besitze) die UL′s die am Markt sind stehen den zweisitzer E′s in nichts nach. Ob ich jetzt 100 Knoten oder 115 Knoten die Stunde mache, macht auf einer Distanz Erkelenz -> Nordeney gerade mal 15 Minuten Differenz aus.

Gar keine Frage, die meisten Viersitzer sind keine - oder nur bei guter Tankplanung. Aber Lehrer und Schüler geht prima, auch wenn der Schüler 110 Kilo wiegt. Darum ging es.

Danke für die vielen Antworten. Doch irgendwie verwirren sie mich auch. Ich gebe es mal kurz wieder, so wie ich es verstanden habe:

Die SPL und die LAPL sind für UL-Flugzeuge u.a. für Dreiachser.
Allerdings darf ich mit der SPL nur ein Gesamtgewicht von 472,5kg haben und nur 2 Personen.

Bei der LAPL darf alles zusammen 600kg wiegen und es dürfen insgesamt sogar 4 Personen in der Maschine sein.

Wenn ich ich darüber was fliegen möchte, was dann Echolon-Klasse heißt, brauche ich mindestens die PPL.

Habe ich das richtig verstanden?

Wenn ja, würde für mich (110kg) eher der LAPL sprechen, da ich auch mal mit meiner Frau fliegen möchte und nicht nur mit dem Foto meiner Frau.

Ist das so richtig wiedergegeben?

Gruß und danke

Wat hast du den fürn Kauderwelsch da rausgelesen? 
Lapl: Bis 2 Tonnen MTOW und max. 4 Personen. Gilt nur in Europa. Das sind ebenfalls Echo-Maschinen.
Du darfst aber nicht automatisch UL Dreiachs fliegen. Von LAPL ist es jedoch nur eine relative geringe Umschulung mit ca 4 Flugstunden um den UL-Dreiachser Lappen zu machen.
Und das heißt Echo Klasse. Stichwort Nato Alphabet.
Also zusammenfassend: Hast du die Knete, mach direkt den EU-PPL und du hast alle Optionen offen.
Und bezüglich MOINS post ist mein aktueller Stand der Dinge, dass sich die UL Lizenz mit Echo-stunden erhalten lässt.
Jedoch nicht andersherum.
Kommt halt nur der Checkflug mit FL dazu.

Leider nein.

Es gibt eine nationale Flugzeugklasse namens UL. Ja, es gibt noch Unterscheidungen zwischen gewichtagesteuert und Dreiachsern, aber wir reden jetzt mal von Dreiachsern. Diese Ultraleichts sind maximal zweisitzig und dürfen mit Insassen, Benzin und allem drin und dran maximal 472,5 Kilo wiegen. übliche Leergewichte liegen bei zweisitzigen Dreiachsern zwischen 260 (ein extrem guter Wert) und 330 Kilo, wobei 270 bis 300 normal sind. Sprit wiegt 0,72 Kilo pro Liter, Du brauchst etwa 18 pro Flugstunde. Eine Stunde Reserve sollte immer in den Tanks bleiben. da kannst Du Dir ausrechnen, wo das Problem liegt. ULs fliegen natürlich auch überladen, aber wenn was passiert, hat die Versicherung womöglich eine tolle Ausrede. großer Vorteil der UL: Ihre Zulassung und ihr Betrieb ist sehr viel günstiger als der "herkömmlich" zugelassener Flugzeuge.

Die sind, wenn sie nur einen Motor haben und insgesamt weniger als 2000 Kilo wiegen (mit Beladung, Passagieren, Sprit USW.) in Deutschland mit einem Kennzeichen versehen, das mit D- für Deutschland anfangt, und mit einem E und drei individuellen Buchstaben weitergeht. E wird im Funkalphabet Echo ausgesprochen, daher nennt man diese Flugzeuge die Echo-Klasse. UL haben D-M und drei Buchstaben. Die großen  Airliner haben D-A... Leichte Zweimotorige D-G, schwerere D-I... USW. 

All diese Flugzeuge sind nach internationalen Vorschriften zugelassen und werden auch danach gewartet. Diese Vorschriften sind für die private Fliegerei sehr komplex und aufwändig und teuer, was die Fliegerei mit der Echo-Klasse teuer macht. UL sollten dafür einAusweg sein - und sind es auch. in der E-Klasse sind mehr als zwei Sitze erlaubt. um ein E-Klasse-Flugzeug privat zu fliegen, braucht man eine Privatpilotenlizenz, kurz PPL. Auch die gilt international, auch die ist recht aufwändig und teuer. Deshalb hat der Gesetzgeber versucht, eine (etwas) einfacher zu erwerbende Lizenz für private Flüge in der Echo-Klasse zu entwickeln. Das is t der LAPL. Er gilt nur innerhalb Europas.

Völlig unabhängig von den Lizenzen gibt es Bestrebungen, auch die Zulassung von Flugzeugen der Echo-Klasse zu vereinfachen, wenn es sich umeinfache, leichte Flugzeuge dieser Art handelt. Das sind zum Beispiel LSA, die bis zu 600Kilo wiegen dürfen, oder VLA, die bis zu 750Kilo wiegen. aber für alle Flugzeuge der Echo-Klasse brauchst Du einen PPL oder einen LAPL.

Und wie gesagt, die stunden des LAPL kannst Du nicht auf SPL anrechnen und SPL Stunden nicht auf LAPL.

Deswegen wäre es Konsequent sich nur auf eine Kategorie zu konzentrieren. Oder Du hast de grosse Spasskasse und dann kannst Du Deine Pflichtstunden in beiden absolvieren.

Ansonsten hat Thomas recht was das Gewicht anbelangt. Das Thema Versicherung ist de facto aber für alle Kategorien ein Thema. Knallst Du die C172 auf die Bahn und das Fahrwerk macht die Grätsche wird der Versicherer hier genauso nachfragen wie beim UL.

Zu hohes Gewicht ist leider doof. Wie Du damit umgehst ist Deine Verantwortung. 
Die meisten modernen UL′S sind deutlich höher gerechnet als 472,5.....

Hallo Te- punkt, ich bin immer gern für eine klare Aussage.  UL wird mit Deinen 110 KG + Copiloten -Wunsch echt kritisch. Es nützt ja nichts wenn man 2 Personen legal in ein UL setzen kann, aber keinen Sprit mehr mitnehmen darf.  Abheben wir ein überladenes UL wahrscheinlich schon. Ist ja gut motorisiert. Aber: Überladung ist nicht nur ein Versicherungsthema. Dieser trägt gerade im Langsamflug immer wieder zu Unfällen bei. Keine Chance unter die 100 KG zu kommen ?  Denn dann wird es preiswerter. :) LAPL, der ist noch relativ neu, wird auch nicht überall angeboten. Für Dich  aber die erste Alternative. 
Du solltest dann anstatt 5000,-- €  für UL Ausbildung mal ca € 7500,-- für den LAPL in der privaten Flugschule bereithalten.  Der PPL  dann > 10 000,-- € . Der Rest wurde schon gesagt. 
Peter 

Anubis schrieb:
Und bezüglich MOINS post ist mein aktueller Stand der Dinge, dass sich die UL Lizenz mit Echo-stunden erhalten lässt.
Jedoch nicht andersherum.
Kommt halt nur der Checkflug mit FL dazu.

Laut LSGB/DAEC konnte der SPL für 3-Achs UL auch mit den Stunden eines PPL erhalten werden, zumindest war das früher so mit dem PPL-N, und vermutlich auch mit einem PPL nach JAR-FCL, da spricht ja eigentlich nichts dagegen.

Wurde das jetzt beim LAPL und PPL nach EASA-FCL geändert? Kann das jemand hier im Forum noch aufklären?

MOIN schrieb:
Somit hast Du doppelte Kosten Und mußt sowohl beim SPL als auch beim LAPL Deine 12 Stunden in dem letzte 12 Monaten abfliegen.

Mein Stand ist, dass sowohl beim SPL also auch beim LAPL jeweils nur 12 Stunden in den letzten 24 Monaten für den Scheinerhalt notwendig sind, also pro Jahr und Lizenztyp dann nur jeweils 6 Stunden!

Und sofern dann noch beides zutrifft, also dass man mit LAPL Stunden auch noch den SPL erhalten kann, hat man mit 12 Stunden innerhalb 24 Monaten beide Lizenzen erhalten, die zwei Checkflüge halt noch oben drauf. Und so wenig wird dann wohl keiner fliegen der das Hobby einigermaßen sicher betreiben möchte.

LAPL = EASA Lizenz somit europäisch


SPL = nationale Lizenz und nicht (derzeit) über die EASA geregelt.

Somit ist ein anrechnen der Stunden nicht möglich, leider. 
Bzgl. Pflichtstunden LAPL:

1. Verlängerung mit Flugstunden, Starts und Übungsflug auf SEP land und/oder TMG innerhalb der letzten 12 Monate vor Ablauf der Klassenberechtigung(en):
· mind. 12 selbstgeflogene Flugstunden, davon mind. 6 Stunden als verantwortlicher Luftfahrzeugführer, max. 6 Stunden mit Fluglehrer
· mind. 12 Starts und Landungen
· ein Übungsflug mit Fluglehrer FI(A) oder CRI(A) von mind. 1 Stunde Dauer (Hinweis: das „A“ steht für Aeroplane, nicht für PPL A).