Hi Fliegeraas,

ehrlich gesagt, verstehe ich nicht so richtig, was Du meinst. Viel umzurechnen gibt es da ja nicht. Entweder man schaut, wie viele Kilos bis MTOW noch übrig bleiben und teilt diese durch 0,72 um die maximale Literzahl zum Tanken zu ermitteln oder man schaut, wie weit bzw. wie viele Stunden man fliegen muss, um das Ziel zu erreichen, multipliziert die Flugstunden mit dem durchschnittlichen stündlichen Verbrauch und multipliziert das wiederum mit 0,72 und bekommt den Treibstoff in Kilogramm heraus. Liegt der Wert dann insgesamt unterhalb oder gleich des MTOWs, dann rein damit, ansonsten Zwischenlandung mit Tanken einplanen.

Oder was meinst Du genau mit Treibstoffberechnung?

VG
Markus

Hätte ich auch so überschlagen. Aber vielleicht meint er mit Gegen/Rückenwind, Reserve und so!?
Rüdiger

Das wäre dann jedoch eher die gesamte Flugplanung. Deswegen irritiert mich der Threadtitel ja so :)
Aber nichts für Ungut. Fliegeraas wird es schon noch erläutern...

Ja, der wird das noch erläutern. Jetzt zum Beispiel.  :-)

Stimmt; eigentlich meine ich die Flugplanung. Das Gewicht des Treibstoffs ist nicht das Problem.

In einer NAV-Aufgabe ist z.B. gefordert, wieviel Treibstoff ich brauche. Einen Streckenverlauf von z.B. 120 Km, die Maschine braucht 15 l/h, ich fliege 3 Plätze an und rechne pro Platz 10 Minuten an Rollzeit.

Daher die Frage was ich alles zum Lösen beachten muss. Das Gewicht des Benzins kann ich gerade noch so errechnen, Markus...   :-D

Du hast ja schon die Distanz. Du weisst auch was die Mühle schluckt. Jetzt noch mit Hilfe des Winddreiecks Deinen GS ausrechnen und *schwupps* die Strecke durch GS teilen. Schon hast Du Deine Flugzeit. Die nun mit der Spritmenge pro Stunde multiplizieren und dann das drum herum draufrechnen. Ist doch ganz easy :-)

Aha. Heisst, die je 10 Minuten am Boden der Plätze nehme ich als 30 Minuten Flugzeit? Also eine getrennte Berechnung (Drehzahl) von Roll- und Flugzeit erfolgt nicht?

Hallo Fliegeraas,

für das Rollen nimmst Du Pauschalwerte für die erforderliche Treibstoffmenge an, Du rollst ja nicht mit 5000 RPM ! Sagen wir mal 2l für 10min Rollen, Run-Up usw... Eigentlich ist die Aufgabe wie sie in der UL-Theorie meistens gestellt wird (zu) vereinfacht. Hier eine etwas detailliertere und auch realitätsnähere Berechnung : 

Für Deinen Steigflug auf Reiseflughöhe hast Du natürlich einen höheren Verbrauch als im Reiseflug. Nehmen wir bei Rotax 912 (80PS) einfach mal 12-15l / h Durchschnittverbrauch für Reise an, aber 22-24l / h für′s Steigen bei Vollgas (oder Fast-Vollgas). Jetzt müsstest Du Deine Steigrate kennen, um errechnen zu können, wie lange Du im Steigflug sein wirst (zB 800 ft / min). Für diese Steiogphase kannst Du dann auch noch einmal einen Zuschlag (zum Reisetreibstoffverbrauch) rechnen (Methode 1) oder (Methode 2) Du berechnest Deine Steigzeit und die dafür erforderliche Treibstoffmenge anhand des Verbrauchs für den Steigflug (also 22-24l / h). Wie lange Dein Steigflug dauert ergibt sich ja aus der "Starthöhe" (also ELEV des Startplatzes) , der gewünschten Reiseflughöhe und Deiner Steigrate. In dieser Zeit t1 hast Du aber auch einen Teil Deiner Flugstrecke zurückgelegt. Du musst also aus der TAS Deiner Steigphase und der Windkomponenten (Richtung, Stärke) Deine GS (Groundspeed) für diese Steigphase (deren Ende wir mal TOC= Top of Climb nennen) errechnen und kannst nun ausrechnen, wieviel km oder NM Du in dieser Steigzeit t1 zurückgelegt hast. Das ziehst Du von Deiner Gesamtflugstrecke ab (ich meine damit die Strecke vom Startplatz zum nächsten Landeplatz) und für den Rest der Strecke kommt nu eine ähnliche Rechnung nur mit der TAS für Reise (die ja höher liegt als im Steigflug), dem Wind (ggf. in Reisehöhe) [daraus erhälst Du wieder eine GS und damit die Flugzeit t2 für diesen 2. Abschnitt] und dem Verbrauch für Reise (und daraus den Treibstoffbedarf für diesen 2. Abschnitt). Diese beiden Teiltreibstoffmengen addierst Du. Eigentlich müsstest Du noch ein paar Minuten für An- und Abflug dazurechnen (man hat ja nicht immer Geradeausanflug / -abflug) und ggf. etwas "Treibstoffabzug" für die Sinkphase aus der Reiseflughöhe hin zur Landung. 

Weiterhin musst Du ggf. beachten: Du fliegst von Flugplatz A nach Flugplatz B. A liegt auf 1500ft Elevation und Du willst in FL65 fliegen. Nun könnte man meinen, man muss 6500-1500 = 5000ft vertikal steigen. Aber das ist nicht zwangsläufig so. Beim Start hast Du bei A zB ein QNH = 1023hPa. Sobald Du die Übergangshöhe von 5000ft AMSL erreichst (ich lass die 2. Variante mit "oder 2000ft GND, der höhere Wert zählt" mal weg) musst Du Deinen Höhenmesser ja auf 1013 hPa stellen. Damit machst Du aber quasi einen Sprung in der Höhe, denn 10hPa entsprechen 300ft (Stichwort: barometrische Höhenstufe), die Dein HM jetzt weniger anzeigt, sobald Du daran drehst. Du musst also insgesamt 5300ft steigen um FL65 zu erreichen.

Das hört sich jetzt alles etwas kompliziert an, aber das liegt nur daran dass ich es so (kompliziert?) "umschreibe". Wenn man es einfach mathematisch mal hinschreibt sind das nur ein paar Zeilen und man hat das schnell gerechnet. Ist mir jetzt nur zu spät noch ein Beispiel hinzuschreiben...

VG Mike

d-mike schrieb:
Du rollst ja nicht mit 5000 RPM ! Sagen wir mal 2l für 10min Rollen, Run-Up usw... 

... das wären dann 12 l für ein Stunde Rollen ???

Michael

FlyingDentist schrieb:

d-mike schrieb:
Du rollst ja nicht mit 5000 RPM ! Sagen wir mal 2l für 10min Rollen, Run-Up usw... 

... das wären dann 12 l für ein Stunde Rollen ???

Michael

Dann halt  0,5 oder 1l, es geht doch um′s Rechenprinzip und nicht um eine reale Situation!