Ja. Aber Michael scherzte...! Die FK12 ist übrigens wirklich ein heikler Flieger. Nicht in der Luft, erste Sahne dort . Auch beim Landen finde ich sie nicht so schwierig. Aber beim Start. Und dann noch ohne Fussbremsen. Halleluja... 
Gruss Stephan

hm, nur weil ein Flugzeug von einem vereinsüblichen Durchschnittspiloten mit 15h Praxis im Jahr nicht so leicht zu handhaben ist wie die bekannte C42 oder der Breezer, bedeutet es nicht das es eine Fehlkonstruktion ist, denn evtl. war die Zielsetzung ja nie, dass es ein Schulungsflugzeug werden soll.
Fest steht aber, es gibt einige Muster, die den Schüler bei seiner Ausbildung unterstützen und "unter die Arme greifen" weil der Konstrukteur darauf Wert gelegt hat und andere bei denen der Konstrukteur eben eher auf Reise und Performance geachtet hat. 
Beide Zielgruppen-Flugzeuge sind gute und tolle ULs, nur dass Streckenflieger nicht unbedingt auf C42 setzen sollten und es auf der anderen Seite bessere Schulungsgeräte gibt als CT oder WT9 ...
Es gibt nur ganz wenige Flugzeuge die beides kombinieren und da finde ich macht die Breezer ein gutes Bild. Wer günstiger will oder muss, für den ist de C42 gut geeignet, mit dem Preisvorteil aber dem Reisenachteil. 
Ich mag die CT oder Remos auch gerne, aber würde sie bei der Schulung nicht in die engere Wahl nehmen weil es Alternativen gibt, die zeigen, das es besser und leichter geht.
Wie immer ... alles relativ :-)

kayara schrieb:
hm, nur weil ein Flugzeug von einem vereinsüblichen Durchschnittspiloten mit 15h Praxis im Jahr nicht so leicht zu handhaben ist wie die bekannte C42 

Ich gehe mal davon aus, dass damit in erster Linie die Landung gemeint ist, richtig?

Nur nach Bauvorschrift sind alle im Landeanflug gleich schnell und gleich schwer sowieso. Wo sollen da denn diese gravierende Unterschiede herrühren, wenn nicht, ja wenn nicht konstruktiver Mist gebaut oder bewusst das UL-Segment verlassen wurde!

Die Problematik der Landung ist nunmal eine von Masse und Geschwindigkeit. Darin können sich die 3-Achs-ULs ja nur durch Unterschreiten unterscheiden und dann wird das Manöver eher einfacher als schwieriger!

@Stephan, natürlich ist eine Taildragger schwieriger im Handling, nicht ohne Grund wird in der Fliegerei jenseits der 472,5 kg MTOW dafür eine Unterschiedsschulung verlangt, die im UL-Bereich ja nicht vorgeschrieben ist. Ich vergleiche deshalb ja auch nur die Dreibeiner.

Michael

Comet

Nur nach Bauvorschrift sind alle im Landeanflug gleich schnell und gleich schwer sowieso. Wo sollen da denn diese gravierende Unterschiede herrühren, wenn nicht, ja wenn nicht konstruktiver Mist gebaut oder bewusst das UL-Segment verlassen wurde!

Comet

Du hast ja recht. Aerodynamische Güte, Flächenbelastung, Klappen und so weiter spielen für die Landeeigenschaften überhauüpt keine Rolle. Und wenn man das eine Ul mehr oder weniger auf die Piste knallen kann, und das ganze sich dann immer noch Landung nennen kann, schwebt da andere dann noch ewig im Bodeneffekt. Aber auch nur, weil es bewußt das UL-Segment verlassen will.

Alle ULs, die ich bisher fliegen durfte, wollten geflogen und gelandet werden. Ob ich nun ein durchschnittlicher Pilot bin, kann ich nicht sagen.

Zurück zum Thema. Wenn beim Verein (oder dem Vercharterer) dann später eine Remos gechertert werden soll, wäre es meiner Meinung nach zweckmässig, eine Remos für die Schulung zu verwenden. Auch wenn mann mit ner C42 schneller den Schein hat.

Ulf

Also ich bin eigentlich nicht der große Forumschreiber, eher der "Leser", aber @FlyingDentist: ich weiß nicht wie viele unterschiedliche ULs du schon geflogen bist, aber alleine die aerodynamische Ausrichtung hat schon Einfluß auf die Landflugeigenschaften. Ich weiß nicht warum du andeutest, dass eine CT, Remos oder WT9 konstruktiver Mist sein sollen ?

Es ist einfach fliegerisch so, dass du diese Flugzeuge im Landeanflug in einem engen Geschwindigkeitsbereich fliegen musst, damit du beim Abfangen und Ausschweben nicht ewig gleitest. Als Schüler ist es egal ob du die C42 mit 95 oder 110 in den Abfangbogen bringst ... wenn du aber eine WT9 mit 10 oder 15 km/h zu schnell anfliegst und mit Minimumfahrt aufsetzten willst, gleitest du gleich 150-200m weiter, was bei einer Piste von 500-600m für einen Schüler schon Probleme bereitet. Eine gute Landung ist ja nicht nur das Abfangen und Aufsetzen, sondern eben auch das man genau an dem Punkt aufsetzt, den man sich spätestens beim Einflug ins Endteil als Ziel gesetzt hat - vor dieser Aufgabe steht nun ein Schüler!

Mein Beispiel vom Eingang ist ja, dass ein Schüler, der in der 4. oder 5. Stunde ist, nicht erkennen kann, wenn er im Endteil z.B. für wenige Sekunden Thermik hat und dadurch sein enger Gleitpfad so extrem gestört wird, dass eine Landung kaum noch möglich ist. Umso aerodynamischer das Flugzeug umso enger ist eben auch der Gleitpfad und die Konsequenz innerhalb der Landegeschwindigkeit. Was bei einer C42 als fliegender Widerstand egal ist, ist bei einer WT9, Remos oder CT alles andere als zu vernachlässigen.

Trotzdem würde ich mich hüten, pauschal von konstruktivem Mist bei den Flugzeugen zu reden, denn perfekte Schulungseigenschaften und exteme Reiseflugleistungen lassen sich eben selten kombinieren .... lande mal einen Shark, bzw. versuch dieses Flugzeug in der Schulung einzusetzen. Nur weil es nicht für die Schulung ist, ist es ja kein konstruktiver Mist .... die Zielsetzung ist ja eine ganz andere als Schulung.

Also wenn ewiges Ausschweben bei hightperformance Uls das Landen schwieriger macht warum baut man dann keine Störklappe ein ? oder bessere Landeklappen oder ein anderes konstruktives Teil ?

Grüße

Peter

Na weil das nicht nötig ist. Wie weiter oben schon geschrieben wurde muss eben nur auf die korrekte Anfluggeschwindigkeit und den richtigen Gleitwinkel mehr geachtet werden als bei einem weniger "glatten" Flieger. Verpasse ich mit unserem Pelican diese Geschwindigkeit auch nur um 5 km/h kann ich die Landung auf unserer Piste vergessen. Man muss eben sauberer fliegen. Passiert mir das gleiche mît einem Sunny, X-Air oder Weedhopper drück ich eben nach und hab die Sache wieder im Griff. Nee also ich bin auch der Meinung, ein simpler Rohr- und Tuchflieger auf einer extrem kurzen Piste weit unter 300 Metern ist noch die beste Schulung.
Gruss Stephan

kayara schrieb:
... perfekte Schulungseigenschaften und exteme Reiseflugleistungen lassen sich eben selten kombinieren ... 

Na also, wer sagt's denn. Ersetze "Schulungseigenschaften" durch "nach Bauvorschrift geforderte Langsamflugeigenschaften" und "selten" durch "unmöglich" und schon sind wir uns einig.

Jedes wahre UL ist als Schulflugzeug einsetzbar.

Michael

...hier wird soviel von Technik. Performance und fliegerischen Anforderungen gesprochen...eigentlich wird doch das "perfekte" Schulflugzeug gesucht...

Ich sehe das so, daß das beste Schulflugzeug jenes ist, welches dem einzelnen Schüler das größte Erfolgserlebnis beschert. Die einen lernen schnell, bringen viel Gefühl mit und würden in der Schulung mit einer, ich sag jetzt mal  CT, klarkommen, die anderen sind etwas langsamer...oder älter... , die kommen besser mit der C42 klar.  Ich halte es für wichtig, das die Schulung nicht nur Arbeit ist, sondern auch Spaß machen soll. Der beste Schuh ist ja auch jener, in welchem man am bequemsten laufen kann...aufbauen kann man immernoch, je nach Anspruch...

happy landings,

Volker

FlyingDentist schrieb:

kayara schrieb:
... perfekte Schulungseigenschaften und exteme Reiseflugleistungen lassen sich eben selten kombinieren ... 

Na also, wer sagt's denn. Ersetze "Schulungseigenschaften" durch "nach Bauvorschrift geforderte Langsamflugeigenschaften" und "selten" durch "unmöglich" und schon sind wir uns einig.

Jedes wahre UL ist als Schulflugzeug einsetzbar.

Michael

:-) na, dazu sag ich nun nichts mehr. jeder soll seine Meinung haben. ULs haben nicht den Anspruch alle perfekte Schulungsflugzeuge zu sein, das ist auch nicht die Zielsetzung eines jeden ULs und trotzdem gibt es gute ULs, die aber für die Schulung nur bedingt einsetzbar sind und es gibt perfekte Schulungsflugzeuge. Warum soll ich mit einer Remos oder WT9 schulen wenn es mit einer Breezer oder C42 wesentlich erfolgreicher (auch für den Schüler und dessen Motivation) geht.
Es gibt keine Bauvorschrift die besagt, das das Ziel darin besteht ein perfektes Schulungsflugzeug sein zu müssen und wenn nicht, dann ist es konstruktiver Mist.
Aber das Thema soll nun genug sein, ich will mal einen anderen Bereich für ein perfektes Schulungsflugzeug reinwerfen: Ersatzteilversorgung und direkter Kontakt zum Hersteller (nicht Musterbetreuer). Auch da zeigen meine Lieblingsflieger :-) (C42 und Breezer) perfekten Service. Breezer bietet sogar ein Ersatzflugzeug für die Zeit der Reparatur an - sehr gut für Schulen, die auf das eine Flugzeug angewiesen sind.
Was bringt mir ein Flugzeug in der Schulung, wenn es bei einem Schaden 4 Monate irgendwo ins Ausland geht und eine kleine 1-Mann-Flugschule seine Schüler verliert weil diese zur Nachbarflugschule wechseln.
Grußkayara