helms-je schrieb:

Ich bin auch immer verwundert, wenn der Flugleiter mir dreimal den Wind ansagt. Ich hab immer den Eindruck, er erwartet, dass ich die Landung abbreche, wenn der Wind > 20 Knoten ist. 

Auch in der "großen Fliegerei" ist es ein ganz normales Verfahren, dass bei heftigeren Windsituationen der anfliegende Pilot "Wind check" sagt und er vom Boden die aktuellen Daten gesagt bekommt. Das fragt er manchmal auch ein zweites Mal. 
Wenn ein Flugleiter dies freiwillig macht sehe ich das als freundlichen Service an, den er wegen vermutlicher eigentümlicher Windsituationen macht. Habe ich nichts gegen einzuwenden. 20 Knoten Wind sind kein Problem, auch 35 nicht. Es kommt nur auf die Richtung und die Böen an. 
@JJ73Schau mal in das Handbuch des Fliegers. Sehr häufig steht dort nicht "zulässige Seitenwindkomponente", sondern "getestete".

Laut Handbuch CWC 27km/h   das sind 14,6 also ca 15 Knoten. Also war das am Donnerstag doch an der Grenze?

cumulus schrieb:
20 Knoten Wind sind kein Problem, auch 35 nicht.

Na, bei 35 Knoten Wind dürfte die Richtung schon egal sein, das erachte ich nicht mehr als "innerhalb der Betriebsgrenzen". ;-)
Ich würde mich mit einem Flieger der mit Full Flaps und 472,5kg bei 65km/h noch fliegt nicht mehr in diese Sackgasse begeben.

Hallo maxmobil,

ich bin sicher, dass unter der Voraussetzung, dass wir über die selben Dinge sprechen, nämlich 35 Knoten Wind und nicht 35 Knoten Querwindkomponente, dann sind die 35 Knoten Wind natürlich innerhalb der zulässigen Betriebsgrenzen des Flugzeuges aber möglicherweise außerhalb der Grenzen eines Piloten (wobei ich nicht Dich meine).
Wer schon einmal gegen eine Walze vor einem Gewitter gelandet ist, der weiß, dass die 35 Knoten Wind auf der Nase keine "Sackgasse" sind, sondern nur eine "Bremse".Wer schon einmal auf dem Weg von A nach B erlebt hat, wie das Wetter allen Informationen zum Trotz am Zielort doch windiger als geplant und der Alternate nicht mehr erreichbar war, der wird wissen, wie schnell man innerhalb, aber an den Grenzen des Erlaubten seinen Vogel auf die Bahn bringen muss und kann. Bevor man ihn irgendwohin in der Pampas schreddert....
Aus einem der so geliebten Apple-Assis eine (simple) Berechnung der Komponente

cumulus schrieb:
Hallo maxmobil,

ich bin sicher, dass unter der Voraussetzung, dass wir über die selben Dinge sprechen, nämlich 35 Knoten Wind und nicht 35 Knoten Querwindkomponente, dann sind die 35 Knoten Wind natürlich innerhalb der zulässigen Betriebsgrenzen des Flugzeuges aber möglicherweise außerhalb der Grenzen eines Piloten

Da wir hier von ULs reden bin ich nicht Deiner Meinung, zumindest im Manual von Flight Design ist klar definiert, daß "bei stark böigem Wind ODER Windgeschwindigkeiten über 40km/h am Boden der Betrieb einzustellen ist". Dieses Limit kommt ja nicht von ungefähr; klar kann man auch mit dem UL wenn der Wind genau aus Pistenrichtung bläst auch bei 35, 40 Knoten noch landen, vielleicht ist die Strömung sogar laminar genug für ein tadellos weiches Aufsetzen.

Aber was kommt danach? Verringerung auf Rollgeschwindigkeit, Klappen einfahren (sofern überhaupt verwendet), und trotzdem ist man einsitzig noch immer mit einer Airspeed unterwegs die je nach Flugzeugtyp deutlich oberhalb der stallspeed liegt. Da man bei diesen Bedingungen ja auch noch mit deutlich mehr als Leerlaufdrehzahl gegen den Wind rollen muß ist die Gefahr eines ungewollten Abhebens noch größer, speziel wenn man wie gewohnt auf der Graspiste das Bugrad entlasten will. Wenn dann keine blitzartige Reaktion erfolgt gibt es einen tailstrike und Beschädigung des Fahrwerks im Besten und Rolle rückwärts oder Abkippen aus ein paar Metern Höhe im schlechtesten Fall. Du willst ja auch nicht ewig auf der Piste stehenbleiben sondern irgendwann abrollen und heim in den Hangar, und bei genau Querwind und Schritttempo hilft kein einziges Ruder, glücklich wer schnell reagierende Helfer am Platz hat die Rollhilfe geben können.

Der einzig denkbare Fall wo ich mir Dein Szenario noch vorstllen könnte wäre der Idealhangar in direkter Verlängerung der Piste mit Rollweg geradeaus dorthin. Aber wer hat das schon..

BTW: Mein "Rollen kann zu Fliegen führen" -Szenario ist nicht erfunden und sogar bei einer Caravelle passiert (Zweistrahliger Verkehrsjet), der mit dem Bremsentest betraute Mechaniker konnte sich zum Glück bei einem Piloten bedanken der auch im Cockpit war und sofort übernommen hatte, nach einer Platzrunde war der Spuk vorbei.

Ich wollte selbst auch einmal nach der Landung bei böigem Wind mit der CT die Ausrollstrecke verkürzen und habe die Klappen bei vermeintlich sicherer Geschwindigkeit ausgefahren, schwupps kam eine starke Böe und ich war wieder 2m in der Luft..

maxmobil schrieb:

.. zumindest im Manual von Flight Design ist klar definiert, daß "bei stark böigem Wind ODER Windgeschwindigkeiten über 40km/h am Boden der Betrieb einzustellen ist". 

Danke, ich habe etwas gelernt ;-)) Nur nicht, wie man den "Betrieb einstellen" kann, anders als bei den vorgegebenen Bedingungen eben durch eine Landung, wenn man, wie ich es beschrieben habe, in der Luft ist?
Und natürlich gibt es viele wahre Geschichten, die erzählen, wie am Boden kleinste und große Flieger verwirbelt wurde. Youtube macht schlau. Es gibt aber viel mehr Geschichten, die keiner erzählt, in denen auch Ul unter solchen Bedingen gelandet und gerollt sind, eingeparkt oder das Fliegerle in die Halle geschoben haben. 

cumulus schrieb:Es gibt aber viel mehr Geschichten, die keiner erzählt, in denen auch Ul unter solchen Bedingen gelandet und gerollt sind, eingeparkt oder das Fliegerle in die Halle geschoben haben. 

Dann ist es ja gut, solange die Betroffenen dazu noch fähig waren.

Aus der Vergleichsmöglichkeit Groß/Klein habe Ich vielleicht ein anderes Sicherheitsbewußtsein als Andere und sehe mein UL keinesfalls als eine Möglichkeit an "die Sau (oder was auch immer..) rauszulassen und Grenzen zu überschreiten. Dazu hänge ich zu sehr am Leben, aber das muß jeder für sich entscheiden. Wo es nicht mehr so gut ausging liest man oft genug in der Zeitung.

Schönes Wochenende!

Das Handbuch ist gut, um sich mit dem Flieger vertraut zu machen. Aber sich darauf alleine zu stützen ist mir dann doch zu wenig und zu Papiergläubig. Schliesslich muß ich ja das Ding fliegen und mein Vertrauen dazu aufbauen, nicht das Handbuch. Deshalb erfliegt man sich die Grenzen des Fliegers nach und nach doch selbst. Handbuch hin oder her, Du bleibst selbst verantwortlich. Nicht ganz freiwillig aber auch nicht leichtsinnig bin ich auch schon mehrmals bei 35Kts böigem und ziemlich crossigem Wind gelandet. Es waren meist sehr schweisstreibende aber gute und wichtige Erfahrungen für mich.
Grundsätzlich sehe ich das immer so: wir sind und bleiben selbst verantwortlich. Deshalb sollten wir uns davor hüten, irgendwelche Regeln für irgendjemanden aufzustellen und damit eine Latte für alle zu legen. Nach dem Motto: gute Flieger können auch bei 40Kts, schlechte lassen ab 10Kts den Flieger im Hangar. Rat geben sollten wir uns gegenseitig reichlich, insbesondere an Erfahrungen teilhaben lassen. Aber keine allgemeingültigen Regeln daraus ableiten.

GrußAchim