Hallo Truxxon,

vorab, ich bin halbwegs begeistert, dass hier sachlich diskutiert wird!

Aber noch ein paar Anmerkungen zu deinen Ausführungen:

Zuerst: auch der EU-PPL ist non-commercial!

Neben dem Medical (und das ist ein noch nicht ausdiskutierter Punkt, da speziell in Deutschland einige Datenschutzhürden umgangen werden müssten!) ist der grosse Unterschied zwischen PPL und LAPL die komplette Einschränkung des LAPL auf EINmotorig bis 2000 KG. Zweimotrating oder Typerating auf höhere Gewichte gibt es da nicht! Und warscheinlich gibt es sehr wenige Piloten, die bisher keinen JAR-Schein haben, die das interessiert, oder?

Ja, und man darf natürlich erstmal (bis zu einer evtl. Anerkennung) nur in EASA-Land fliegen! Dürfte aber doch auch nur die wenigsten wirklich stören.........

""Wie Du darauf kommst, dass ein SPL irgendwie in eine EU-Lizenz
umgewandelt werden könnte,"
Ich kommen nicht darauf, ich hoffe
es. Beide Scheine sind Sub-ICAO. SPL wegen der Flugzeuge, LAPL wegen
Medical. Insofern ist es tatsächlich lediglich bilaterales Begehr, hier
einen Weg zu finden. Das, glaube ich, passiert außerhalb der
gegenwärtigen Sachlage.""

Sorry, ich bin zwar auch SPL-Lehrer, aber dr SPL ist nicht nur wegen der FLugzeuge SUB-ICAO!
Und vergiss das mit den bilateralen Geschichten, EU-Recht schlägt immer nationales Recht, den Weg über bilaterale Abkommen etwas zu erreichen, gibt es bei bestehenden EU-Verordungen etc. nicht!

""Basic LAPL" gibt es nicht mehr? Danke für das Update. Das war übrigens
meine "Regional Version. Mir ist nur BASIC als Vokabel nicht
eingefallen. Aber wenn es den nicht mehr gibt, macht doch das Ganze
LAPL-Wesen keinen Sinn mehr, oder? Dann können wir doch einfach aus
JAR-FCL ein EU-FCL machen, bauen ein neues Rating ein: LSA und haben
fertig?"

Ich stimme Dir zu, auch wenn wir jetzt leider im Bereich des Wunschdenkens sind! Und ich habe es aufgegeben in Gesetzen und Verordnungen einen Sinn zu suchen........


""Es wird aber eben gerade in Deutschland etwas schwierig, den PPL A(N)
ohne weitere Klassenberechtigungen in einen LAPL zu überführen."
Eigentlich nicht wirklich, oder? SEP 750 kg wäre ELA1, wenn man noch 5
Stunden draufpackt - und das ist es doch, was EIGENTLICH bezweckt wird:
eine stärkere und längere Bindung des routine-armen Sport-Piloten. Aber
nochmal: Die Deutschen PPL-A(N)er fliegen alle schon mit JAR-Medical!
Für die Hausjuristen dürfte das garnicht so problematisch sein. Die
Briten haben es da schon viel schwerer, wiel deren nationale Lizenzen
alle Sub-ICAO sind, also dort, wo LAPL noch hin will (muss)."

Achtung, jetzt wirfst Du einiges durcheinander! ELA1 ist nur die technische EInteilung der Flugzeuge (wohl bis 1000KG) EASA-FCL geht aber immer von 2000 KG MTOW aus (auch schon in der ursprünglichen Basic-Lapl!).
Lass auch mal die Medical-Geschichte für den Augenblick aussen vor, da ist wirklich gerade bei uns noch nix entschieden.
Ein deutscher PPL A (N) ohne weitere Ratings berechtigt zum Führen von max. zweisitzigen FLugzeugen bis 750 KG MTOW. Glaubst Du, dass das ohne weitere Bedingungen in 2000 KG mit 4 Personen umgeschrieben wird? Ich befürcht, da müsste erstmal Ostern und Weihnachten auf ein und dasselbe Wochende fallen! Da wird es (erfüllbare) Bedingungen geben, um den LAPL überhaupt aus dem PPL A(N) umgeschreiben zu bekommen. Und diese Möglichkeit hat die nationale Behörde halt 3 Jahre lang.
Und: Der LAPL muss nicht zwangsläufig ICAO-konform werden! Mir ist klar gesagt worden: Wenn Du umbedingt ICAO-konform brauchst, mach den EU-PPL!


""Aber: Man wird den LAPL nicht mit UL-Stunden aufrecht erhalten können!"

Bist
du ganz sicher? Hat nicht der DAEC gerade im Hinblick auf die derzeit
noch komplexeren Dreiachser genau das angeregt? War da nicht was von
"näheres reglen die nationalen Behörden nach eigenem Ermessen"?"

Der DAEC hat viel angeregt, allerdings relativ wenig durchgesetzt. Es ist schon so, das auf DAEC-Seite fähige Leute mit dem Thema beschäftigt sind. Allerdings ist deren Einflussmöglichkeit (in der Regel als Vertreter in der EAS) doch recht beschränkt. Eine Diskussin hierüber sprengt aber jetzt den Rahmen. Fakt ist, dass die EASA in irgendeinem CRD (ich geb zu, ich finde es zur Zeit nicht auf Anhieb) zienlich deutlich klar gemacht hat, dass Sie mit UL nix zu tun haben will, auch nicht in den Verlängerungskriterien!
Zudem glaube ich, dass sich unsere Verbandsvertreter zur Zeit wohl auf die Auswirkungen des Fortfalls des LAFI konzentrieren. Hier soll es wohl noch Sinderregelungen geben, warten wir es ab!

Grüsse
Thomas

truxxon schrieb:
... du bist wahrscheinlich deutlich besser (aktueller) informiert als ich. 

Na, wie kommt's. Hast Du etwa Dein EASA-Mitarchitekturbüro geschlossen?

Michael

truxxon schrieb:
"Achtung, jetzt wirfst Du einiges durcheinander! ELA1 ist nur die
technische EInteilung der Flugzeuge (wohl bis 1000KG) EASA-FCL geht aber
immer von 2000 KG MTOW aus (auch schon in der ursprünglichen
Basic-Lapl!).
Lass auch mal die Medical-Geschichte für den Augenblick aussen vor, da ist wirklich gerade bei uns noch nix entschieden.
Ein
deutscher PPL A (N) ohne weitere Ratings berechtigt zum Führen von max.
zweisitzigen FLugzeugen bis 750 KG MTOW. Glaubst Du, dass das ohne
weitere Bedingungen in 2000 KG mit 4 Personen umgeschrieben wird?"

Moment. O.k., den Basic haben die beerdigt. Aber dennoch haben die einen LAPL und Ratings. Glider, TMG, LSA, ELA1 und ELA2.

Vom Fußgänger aus müßte ich also einen LAPL TMG machen können. Oder LAPL LSA. Oder eben LAPL ELA1, was dann ja (fast) PPLA (N) wäre mit dem Unterschied 750/1000 kg. Das wäre das, wo ich die Ähnlichkeit sehen würde. Lassen wir uns überraschen.

@Michael: In dem Bereich: ja, aber nur um in anderen Bereichen mitmischen (zu müssen!) Die LAPL/FCL-Nummer ist Hobby, das andere ist Gewerbe und das geht nunmal vor.

Truxxon

So,

sorry für die späte Antwort, das Schneechaos lies mir keine andere Wahl.

Du machst mir die Bereinigung der Unklarheiten ziemlich schwer!

"Moment. O.k., den Basic haben die beerdigt. Aber dennoch haben die einen
LAPL und Ratings. Glider, TMG, LSA, ELA1 und ELA2."

NEIN! Es gibt beim LAPL "Ratings" für Flugzeuge bis 2000 KG und TMG! Sonst ist in den bisherigen Veröfffentlichungen der EASA nichts zu finden. Nicht alles, was unsere Verbände sich mal erträumt haben, ist auch umgesetzt worden.

Es macht ja auch keinen Sinn Ratings für LSA oder ELA1 einzuführen, wenn bereits der "Grundschein" LAPL bis 2000 KG geht.

Wie gesagt, es könnte da Übergangsregelungen bis 2015 geben, darüber hinaus aber auf keinen Fall!

Ich fange jetzt aber auch mal an, dem Glauben zu verfallen. Was jetzt kommt. ist noch nicht, muss aber noch  auf nationaler Ebene geregelt werden. Die englische CAA macht sich da anscheinend deutlich mehr Gedanken:

Die EASA kann nur Lizenzen für Luftfahrzeuge regeln, die in ihren Zuständichkeitsbereich fallen. Nicht dazu gehören aber Luftfahrzeuge, die im Annex II zur European Regulation 216/2008 aufgeführt sind. Hierzu gehören ja neben den UL's auch einige alte Motor- und Segelflugzeuge. Die Lizenz, diese Motor- und Segelflugzeuge fliegen zu dürfen, muss nach wie vor auf nationaler Ebene vergeben werden.
 
Stellt Euch vor: Meine Vereine betreiben eine Morane MS892 und eine Piper PA18-150 (Annex II). Für die Morane brauche ich in Zukunft den europäischen Schein, die EASA kann mir aber nicht erlauben, damit die Piper zu fliegen!
Also müsste meine bisherigen Lizenz irgendwie erhalten bleiben, damit ich die Piper fliegen darf!
Das wird wohl so geregelt, dass Deutschland in der LuftPersV irgendwie regelt, dass ich die Piper auch mit dem europäischen Schein fliegen darf.

Deutschland KÖNNTE nun aber für diese Flugzeuge auch alles ganz anders regeln! Ich GLAUBE aber nicht, dass dies geschehen wird. as gäbe auch ein nicht mehr zu beherrschendes Chaos! Ich bräuchte dann nämlich, für alle bisherigen Luftfahrzeuge fliegen zu dürfen, die ich zur Zeit fliegen darf, mindestens 2 weitere Lizenzen!
Wer soll da denn noch die Gültigkeiten überwachen können?

Das wird spannend!

Grüsse
Thomas

So kleines Update nach den diversen Exkursionen hier.
Theorieprüfung bestanden und inzwischen 3 Stunden geflogen. Ab diesem Wochenende sind dann die letzten Stunden mit Notlandeverfahren und Sololandungen zu füllen. ;-)


Ich kann das jedem empfehlen, da fliegerisch, aus meiner gemachten Erfahrung, die meisten UL′s wesentlich "hektischer" sind.


Im Sommer kommen dann die 2000 kg dran. Damit ist mein fliegerischer Bedarf ausgereizt.
PPL-A oder JAR FCL scheiden aus kostengründen und dem ganzen Regulierungswahn aus.


Das nächste ist dann eine Kunstflugberechtigung ;-) zumindest mal als Ziel :-) Und das geht auch mit PPL-A/N

F22 Raptor schrieb:
Ich kann das jedem empfehlen da Fliegeralarm aus meiner erfahrung die meisten UL′s wesentlich "hektischer" sind.

Tut mir leid, diesen Satz verstehe ich nicht, weder semantisch noch syntaktisch.

Michael

Marcel Reich-Ranicki: "Unverständlichkeit ist noch lange kein Beweis für tiefe Gedanken"

So, da hatte er ja recht der Doc. Aber das iPad hat da schneller autokorrigiert wie ich das morgens realisieren konnte ;-)

Nu is jeändert

Tja, und ich sitze hier momentan in EDMT im PPL-Theoriekurs...