Der Stutzen reisst gemeinerweise von innen nach aussen. Daher bei jeder 100h-Kontrolle Vergaser abnehmen und Stutzen auf der Innenseite genau inspizieren...

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Chris

G3-Flieger schrieb:
Ich wollte Euch das nur mal zur Kenntnis geben zur Fehlerfrüherkennung.

Super, vielen Dank.

Bei den 912-Motoren von TMG müssen alle Gummiteile nach 5 Jahren ausgewechselt werden. Ist das bei UL nicht so?

Die beschriebenen Ansaugstutzen sahen nach 5 Jahren immer recht gut aus, Risse waren nicht erkennbar.

mfg hb

Das Sonntagsgebet:
bitte, bitte lest endlich mal die Wartungshandbücher !!!!

Carburetor sockets = Ansaugstutzen

Viele Grüße
vom Bodenpersonal im Unruhestand
Ralf

hb vom alpenrand schrieb:
Die beschriebenen Ansaugstutzen sahen nach 5 Jahren immer recht gut aus, Risse waren nicht erkennbar.

Die Stutzen werden im Laufe der Zeit gefühlt immer weicher. Einfach mal beherzt versuchen, die Vergaser zu bewegen. Wenn das spürbar geht, sind sie fällig. So oder so müssen die nach 5 Jahren neu.

Ich wollte damit nur sagen dass die Stutzen nach 5 Jahren immer noch gut aussahen. Da sie sowieso erneuert wurden konnte man sie innen und außen genau ansehen. 

Ich kenne diese Problematik von Motorrädern, da werden sie aber oft erst nach 10 Jahren oder noch länger meist auch nur außen rissig.

Ich frage mich wie alt die Ansaugstutzen des Themenstarters wohl waren wenn sie sogar "auseinandergebrochen" sind...............

mfg hb

Das gabs schon beim Golf 2. Bei starkem Regen extremer Leitungsverlust und es war nur ein kleiner erst nach Ausbau sichtbarer Riss. Im Flugzeug möchte ich das nicht haben da geht′s nur noch nach unten.

hb vom alpenrand schrieb:
Bei den 912-Motoren von TMG müssen alle Gummiteile nach 5 Jahren ausgewechselt werden. Ist das bei UL nicht so?

Das müssen sie nicht zwingend, wenn Du sie on condition betreibst.

Nur musst Du "on condition" eben auch ordentlich durchführen.

Man kann sich eine einfache Grundregel merken: Failsafe bedeutet nicht, dass es nicht ausfallen _kann_ oder so sicher ausgelegt ist, damit es nicht ausfällt.

Failsafe bedeutet, dass im Falle eine Ausfalles der Zustand noch sicher ist.

Diesen Zustand kann man herstellen, in dem man entweder frühzeitig wechselt (safe life konzept) oder innerhalb eines sicheren Zeitabstandes (den Zustand) kontrolliert, bevor der Fehler so groß wird, dass es ein zu einem kritischen Zustand kommt.
Die Erfahrung zeigt, dass sich innerhalb von 100h der Zustand des Flansches nicht soweit verschlechtert, dass man nach einer Zustandskontrolle alle 100h in einen gefährlichen Zustand kommt.

Kann sich jeder aussuchen wie er will, aber der Wechsel aller Gummiteile nebst Pumpe nach 5 Jahren ist halt nur eine Lösung der Aufgabe.

Muss jeder selbst wissen wie er das macht, aber ich möchte qualifiziertem Personal nicht in Abrede stellen, dass sie die empfohlenen Zeiten überschreiten, wenn sie es mit gutem Konzept machen.

Und um es ganz klar zu sagen: es gibt einige Teile, die ich niemals nach condition fahren würde, weil die condition einfach nicht hinreichend feststellbar ist (Steuerseile, Düsennadel, Schwimmerventil, Vergasermembran, ...)

Aber Pumpe und Flansch gehören in der hier (bei meiner Betreibergruppe) betriebenen Qualitätskontrolle bestimmt nicht dazu.

Dem stimmt mein Prüfer auch vorbehaltlos zu und zwar sowohl mein UL-Prüfer, wie auch unsere TMG- und Segelflug-Prüferin.

Zur Bestimmung dieser Abweichungen von den Empfehlungen ist das AMP übrigens ein grandioser Ort.

Nachtrag: da steht übrigens auch "rubber hoses". Wer also Teflon oder Silikon hat, ist aus der Aufforderung sowieso raus...

Ralle schrieb:
Das Sonntagsgebet

danke Dir für die Erinnerung! Ich kann jetzt nicht völlig ausschließen, daß uns hier etwas hinten runter gefallen ist. Werden wir künftig noch mehr beachten.