Hi Markus,

Ich fliege Pio300 und Vl3.

Zum Start auf kurzen Plätzen Drehzahl auf 5700 bei beiden Mustern. 

Reise dann so auf 5200. Unter 5000 bin ich nie. Die VL3 ist auf Grund der Aerodynamischen Güte schneller als die Pio. 75% 5300rpm liegen 270IAS an. 

Ich hatte auf meiner CTSW mit 100 PS für ein paar Wochen einen Festprop (DUC) drauf, weil mein Versteller (Neuform) zur Überholung war. War Reise ca. 20 km/h langsamer damit. Genaue Daten habe ich nicht mehr im Kopf.

Chris

Eldim schrieb:
Aktuell flieg ich Pioneer 200 mit am Boden einstellbaren DUC Propeller.

Erst den Prop so einstellen, dass er am Boden vielleicht knapp unter 5500 dreht. Damit Startstrecke/Überhöhung und Steigen messen. Dabei sollte er im Flug beim besten Steigen vielleicht knapp über 5500 drehen.

Danach den Prop Stück für Stück steiler stellen bis man eine annehmbare Reise hat.

Wenn ich bei meiner Savage den Prop auf Schleppen stelle, also 5500 RPM bei 115km/h, kann ich kaum schneller als 145 fliegen ohne die 5500 zu überschreiten.

Stelle ich den Prop auf Reisegrad, fliege ich mit ca. 70-75% 170.

Deswegen ist jetzt ein Verstellprop bestellt :-)

Moin,

wenn du nicht einerseits schleppen willst und gleichzeitig eine hohe Reisegeschwindigkeit brauchst ist ein CS-Propeller nicht notwendig. Entscheidend ist die Kombination diverser Parameter. Bei einem Doppeldecker mit hohem aerodynamischen Widerstand macht ein CS-Propeller keinen Sinn, da der Bereich von Minimal- bis Maximalgeschwindigkeit eher klein ist. Bei einer Rakete wie der VL3 etc kann ein CS-Propeller durchaus sinnvoll sein.

Bei meiner FK9 Mk5 war bei Vollgas etwa 190km/h drin, danach hat der Propeller quasi keinen Schub mehr erzeugt. Sobald man auch nur minimal gesunken ist, waren auch deutlich über 200km/h möglich. Das zeigt, das der Propellerwirkungsgrad das Limit darstellt. Ein steiler gestellter Propeller erlaubt deutlich höhere Reisegeschwindigkeiten. Dafür bekommt man auf der anderen Seite halt 2 Probleme: die Steigleistung sinkt und vor allem liegt die Startdrehzahl irgendwann unter den von Rotax geforderten 5200u/min bei mehr als 27 MAP bzw vereinfacht Volllast. Ab dem Moment hilft ein CS-Propeller, das Potenzial von Zelle und Motor besser auszuschöpfen. Wenn ein steiler gestellter Propeller nicht zu deutlich höherer Geschwindigkeit führt, ist die Zelle das Limit. Da hilft dann auch ein CS-Propeller nur noch wenig.

Jedes Modell reagiert anders auf die Propellerwahl. Einen am Boden einstellbaren Propeller kann man mit etwas Mühe schon sehr gut auf den gewünschten Kompromiss einstellen. Dadurch spart man ne Menge Geld und auch Gewicht nebst Komplexität bei Betrieb und Wartung. Ich persönlich würde versuchen, am Setup zu optimieren, vielleicht auch mal einen anderen Propeller ausprobieren, bevor ich die PIO mit mehr Technik verbastel ( meine Meinung ). 

Mehr Motorleistung geht übrigens kaum in höherer Reisegeschwindigkeit ein, aber sehr deutlich in das Steigvermögen.

Was gerade auf längeren Strecken auch einen Effekt hat, ist die Planung. In 5000ft bekommt man etwa 10% höhere TAS bei gleicher IAS wie im Tiefflug. In 7500ft sind es schon 15%. Auf längeren Strecken höher fliegen lohnt sich, wenn Luftraum und Wetter es zulassen.

Um eine Zelle schneller zu machen, muß du erst schauen, was die limitierenden Faktoren sind. Dann kann man gezielt und mit teilweise geringem Aufwand echte Resultate erzielen. 

Und: aus einem gutmütigen Flieger der Mittelklasse kann man keinen Hotrod bauen. Ist auch bei Autos und Moppeds so. Wenn du wirklich in eine andere Liga willst, solltest du dir einen passenden Flieger besorgen. Das ist unfassbar viel billiger und effektiver. Mehr Spaß macht es allerdings, sein eigenes Material sinnvoll zu optimieren. Meine FK9 wird irgendwann die schnellste FK9 mit dem geringsten Verbrauch sein, aber jede PIo300 oder CTSW wird mich weiterhin abledern ;-)

Gruß Raller

Ich war übrigens bei Montage des Festprop schockiert, wieviel leichter der ist... Dazu nicht immer wieder einschicken zur Wartung, was auch wieder 1000 Euros sind. Ist schon sexy, so ein Festprop. Aber eben, mit Versteller läuft meine Kiste deutlich schneller, das ist mir persönlich wichtiger.

Chris

Wie sieht es denn mit dem Verbrauch aus? Unterscheidet der sich bei derselben Reisegeschwindigkeit? Mit CS Propeller läuft der Motor ja immer näher am Optimum für den spezifischen Verbrauch.

Moin,

der Verbrauchsunterschied hängt hauptsächlich davon ab, ob du verschiedene Leistungseinstellungen für den Reiseflug nutzt oder vorwiegend eine. Wenn du ein Setting hast, kannst du Propeller darauf abstimmen und bist dicht am Optimum. Der CS-Prop erlaubt halt relativ nahe am Optimum für verschiedene Taktiken zu sein. In der Praxis im UL bis auf wenige Ausnahmen irrelevant. Mal davon abgesehen ist das Muscheldiagramm beim Rotax weniger stark profiliert als ein moderner Verbrenner mit allen seinen Verstellmöglichkeiten und deswegen auch weniger entscheidend für den Verbrauch. Der 912 ist deutlich auf der fetten Seite des Gemisches und hat somit einen relativ hohen spezifischen Verbrauch ohne wirklich ausgeprägte optimale Zonen.

Gruß Raller

Ersteinmal Propeller sind eine Wissenschaft für sich.
Eine generelle Aussage zu machen ist nicht möglich.
Ein nicht auf den Flugzeugtyp abgestimmter Verstellpropeller ist oft schlechter als ein ground adjustable oder Fixpitch Prop. Es gibt auch große Unterschiede wie gut der Propeller die Leistung umsetzt bzw. mit der Cowling und der Stirnfläche des Fliegers harmoniert.
Auch ist der Flugzeugtyp entscheidend. Ein extrem aerodynamischer Plastikflieger hat einen wesentlich größeren Anforderungsbereich an einen Propeller um gute Startperformance und hohe Reisegeschwindigkeit unter einen Hut zu bekommen.
Ein weiteres Problem ist die Einhaltung der Lärmgrenze in Deutschland. Da der Propeller über 2600 RPM maßgeblich die Werte beeinflusst, kann oft nicht der optimale Propeller verbaut werden bzw. in dem Drehzahlbereich laufen wo er mit dem optimalen Drehmoment des Motors harmoniert (Besonderes Problem der Direkttriebler).
Je weniger Drehmoment bzw. je schmaler der optimale Drehzahlbereich den ein Motor hat, desto wirksamer ist der Einsatz eines Getriebes (im Fall eines Flugzeug der Verstellprop). Wir haben auf unserem 100 PS Rotax einen fp Hub /Verstellprop mit Warp Blättern und elektronischer Steuerung (regelt Verstellung anhand der Drehzahl, Luftdruck und Motorkennlinie). Tolles System, aber ordentlich teuer und einiges an zusätzlichen Kilos.
Wir testen zur Zeit einen Flieger mit Turbo und Helix ground adjustable Propeller. Bisherige Tests sind extrem vielversprechend. Der Propeller scheint die für unseren Fliegertyp fast den gleichen Leistungsbereich wie der Verstellprop abzudecken. Durch das höhere Drehmoment des Turbos kann man natürlich auch eine mehr reisefreundlichere Einstellung vornehmen ohne zu sehr die Startstrecke zu verlängern.
Fazit: Man muss ordentlich testen um den richtigen Quirl zu finden. Und dann kommt noch die Lärmmessung (Meßmethoden  und die Anforderungen haben sich aber bei den 600 Kg. Fliegern verändert).