So sehe ich das auch....das ist durchaus praktisch geschrieben für so eine unklare Ausgangslage 

Soso fassen wir also Mal zusammen: es ist sinnvoll,  dass der Musterbetreuer die Prüfung macht?  Mag ja sein, nur: Jabiru ist nicht der Musterbetreuer. Warum also nicht einfach jedem Blech verarbeitenden LTB die Erlaubnis geben, die Prüfung durchzuführen? Geht aber nur "gegen Antrag"...

Eine mögliche VVZ in der LTA zu erwähnen ist großzügig? Diese wird somit also quasi " durchgewunken" (nach Zahlung von 40 Euro)?  Warum dann nicht einfach gleich eine andere Auflage als " vor dem nächsten Start" einen total überlasteten Prüfer beauftragen müssen in die LTA schreiben? Ist wahrscheinlich zu Piloten-orientiert und somit nicht praktikabel. Nochmal: Die Prüfung ist absolut trivial und kostet für den ganzen Flieger einen zweistelligen Euro Betrag. Das könnte locker jeder Prüfer  Kl. 5 oder LTB durchführen, und sogar wahrscheinlich zeitnah. Gerade ersteres ist aber lt. Auskunft LSG-B nicht erwünscht, leider ohne Angabe von Gründen. Sinnvoll wäre, NACH der Prüfung zu entscheiden, ob ein dauerhaftes Grounding erforderlich ist oder nicht. Zur Erinnerung: Heute ist ist häufigste Ausfallursache  von Flugmotoren deren Nichtbenutzung.

Und: ja, Sinn der Stückprüfung ist, die Übereinstimmung mit der Musterzulassung zu prüfen. Und dazu gehört zumindest stichprobenartig eine genauere Prüfung. Das ist hier offensichtlich nicht erfolgt.

Nochmal: falsche Beplankung an den Rudern ist ein absolutes, indiskutables no-fly. Bei der Beplankung der Flächen Unterseite sehr ich das aber anders.. Und ja, meine Absicht hier war unter anderem, gute Gleichgesinnte zu finden, um gemeinsam einen sinnvoll formulierten Einspruch einreichen zu können, mit dem Ziel sinnlose Pauschale Maßnahmen in sinnvolle zielgerichtete Maßnahmen umwandeln zu können.

Natürlich wird jemand von Jabiru zum Flugzeug kommen und nicht umgekehrt, aber sinnvoll ist das trotzdem nicht. Zumal dann Jabiru jede Wild Thing in Deutschland anfahren wird müssen.

aber ich sehe schon, hier ist kein sinnvoller Austausch möglich.

daher das Angebot an weitere Wild Thing Owner mir mir per PM in Kontakt zu treten um die Vögel möglichst schnell wieder zum Fliegen zu bringen.

Gruß Marco

Ich verstehe durchaus, dass eine LTA nervt....denke keine Halter wäre davon begeistert

Halten wir mal fest

1) Es wurde durch das LSG-B festgestellt, dass wohl vereinzelt anderes Material als in der Musterprüfung und Zulassung bestätigt verwendet wurde.

2) Diesen Material neigt zur Verformung und Rissbildung 

3) Als Konsequenz gibt es eine LTA und gibt eine Frist "Sofort" bzw VVZ

4) Der Musterbetreuer ist neu seit 2019

5) Der Betrieb zu Prüfung ist Jabiru. Weitere Betriebe können auf Antrag vom Luftsportgeräte-Büro genehmigt werde

Nichts vor dem man sich fürchten müsste....

Wild Thing Treiber schrieb:
Nochmal: Die Prüfung ist absolut trivial und kostet für den ganzen Flieger einen zweistelligen Euro Betrag.

Ohne jetzt die konkrete Vorgabe zu kennen, gehe ich davon aus, dass hier eine Sichtprüfung oder "Alufolientest nach Toppits" nicht reicht und eine ZfP nötig ist (Denke Wirbelstrom). Hierzu muss ein Betrieb sowohl vom Equipment und der Qualifizierung des Personals aufgestellt sein.....ein Klasse 5 Normalo wird das weder können noch dürfen. Ich gehe mal davon aus, dass das LSG das als Voraussetzung für weitere Betriebe macht. Aber vielleicht hast du ja inhaltlich weitere Info′s?

Wild Thing Treiber schrieb:
Eine mögliche VVZ in der LTA zu erwähnen ist großzügig?

Das mag man seltsam finden, nur fehlt ja dem AlMg3 als Material die Zulassungsgrundlage. Das sich da wer herauslehnt und sagt, nach Einzelfallprüfung können wir drüber reden ist super und alles andere als eine administrative Handlung....alternativ wäre der 100% Landtransport.

Wild Thing Treiber schrieb:
Und: ja, Sinn der Stückprüfung ist, die Übereinstimmung mit der Musterzulassung zu prüfen. Und dazu gehört zumindest stichprobenartig eine genauere Prüfung. Das ist hier offensichtlich nicht erfolgt.

Ich stell mir gerade vor, wie mit der Logik jemals ein Concorde in die Luft gekommen wäre....selbst bei den zertifizierten (schau mal EN9100) sieht das anders aus.

Wild Thing Treiber schrieb:
um gemeinsam einen sinnvoll formulierten Einspruch einreichen zu können

Viel Erfolg...tue dir selbst den Gefallen und versuche erst nochmal die Hintergründe zu verstehen um echte technische Alternativen bieten zu können

Wild Thing Treiber schrieb:
Soso fassen wir also Mal zusammen: es ist sinnvoll,  dass der Musterbetreuer die Prüfung macht?  Mag ja sein, nur: Jabiru ist nicht der Musterbetreuer

aber Jabiru ist der vom Musterbetreuer eingesetzte Prüfbetrieb.

Ist aber egal, Dein ganzer Ton zeigt, dass Du nicht an einer pragmatischen Lösung interessiert bist, sondern auf Krawall gebürstet.

Kann ich ja verstehen wenn das Spielteug gerade ausser Funktion ist, bringt Dich aber kein bischen voran.

Meine Erfahrung zeigt, dass man mit dieser Art nur umso schlechter an eine Lösung kommt, weil keiner Lust hat für so ein Auftreten seine Hand ins Feuer zu legen.

Viel Erfolg mit der Strategie

Wild Thing Treiber schrieb:
Nochmal: Die Prüfung ist absolut trivial

Interessant. In meiner nicht so ganz kurzen Erfahrung habe ich da noch keinen so leichten Weg gefunden eine Legierung an allen Stellen in einem Flugzeug mit einem Blick zu erkennen

Hallo, das scheint ja ein Thema mit Emotionen zu werden.

Hat jemand schon Infos von Jabiru dazu?

Ich habe mir gerade eine WT gekauft und natürlich ist das sehr ärgelich sofort eine LTA zu bekommen.

Vor ein paar Tagen hatte ich wegen anderen Themas mit Jabiru telefoniert, und da hat er mir das schon erzählt, dass diese LTA kommen wird weil R.Kurtz wohl anderes Material mal durchgewunken haben soll......

Ich gehe mal davon aus, dass dies dann wohl eher auf die leteren WT′s zutreffen wird.

Ich habe jetzt mal nachgefragt wegen Termin und kosten für Bescheinigung und eventuellen Austausch der Bleche...

Ist einer schon weiter und hat evtl. dazu schon Informationen ???

... und ich finde immer eine Diskussion sollte man ruhig, sachlich und emotionslos führen...

Bei diese LTA geht es letztlich ja auch um Sicherheit, also irgendwo auch angemessen, selbst wenn ein Grounding ärgerlich ist.

Und ja auch ich lese eher mit als zu schreiben, aber vielleicht kommt hier wirklich sowas wie ein Erfahrungsaustausch zusammen... oder man bekommt zumindest ein paar Kontakte zu WT Fliegern :-)

..in der LTA steht das falsche Alu ist 0,1 mm dünner, das sollte man doch relativ einfach messen können 🤔

Guten Abend, ich besitze auch eine Wild Thing WT01 und bin leider auch von der LTA betroffen. Nun meine Begeisterung hält sich dazu auch in Grenzen aber man ist eben erst einmal mit dieser LTA konfrontiert. Man könnte sicher auch Widerspruch dagegen einlegen und der hätte auch - weil der DAEC den sofortigen Vollzug nicht angeordnet hat - aufschiebende Wirkung; und man könnte erst einmal fliegen. Allerdings schadet man sich damit eher selbst, da die gesamten Widersprüche an die Widerspruchsbehörde - nämlich das LBA geschickt werden. Damit wird es sicher nicht besser und da der Amtsschimmel sich nicht so schnell bewegt ;-) wird es so schnell keine Lösung geben oder die Sache verschlimmert sich entgegen dem Grundsatz der reformatio in peius https://de.wikipedia.org/wiki/Reformatio_in_peius Das Team Lösung ist jetzt eher gefragt. Ich selbst habe einen kleinen Betrieb und schon so manchem Wild Thing Flieger geholfen mit Ersatzteilen, die ein oder andere Wild Thing habe ich auch umfangreich repariert. Ich weiß also was los ist .... nun zur Sache .... es ist in der Tat so, dass der damalige Hersteller bewusst diese Bleche verbaut hat, weil er für den Herstellungsbetrieb - die Firma AeroStar Bacau  entsprechende Bleche nicht beschaffen konnte. 6061 T6 ist in größeren Mengen auch nicht so leicht zu beschaffen. Deshalb viel die Wahl - fataler Weise - auf ALMG3. Tatsächlich gibt es Flugzeuge, wo dieses Trompetenblech als untere Beplankung der Tragflächen und im Bereich des Leitwerks, sehr oft an dem Höhenruder und Seitenruder verbaut wurde. Meist sind es Flugzeuge ab der Werknummer 20. Man kann nicht genau sagen welche Flugzeuge betroffen sind, das Phänomen tritt eher sporadisch auf. Bei mir waren das Höhenruder und Seitenrunder betroffen. Diese Reparatur habe ich bereits vor zwei Jahren stillschweigend - ohne es an die große Glocke zu hängen - erledigt. Ich habe dabei gemerkt, dass das Material sehr weich ist und in den Plänen gesehen, dass da eigentlich 6061 T6 sein müsste. Okay ich habe es getauscht, inzwischen auch für einen weiteren Kunden, der einen Rangierschaden hatte.

Nun wie kann man für sich feststellen, dass man betroffen ist. Man nimmt einen Spatel vom Arzt (Hartholz) und fährt unter leichtem Druck über das Aluminium und siehe da, man hat eine kleine Furche im Blech. Wo das nicht auftritt, ist alles in Ordnung. Zusätzlich kann man auch nachmessen ... okay sind 0,4 mm und mehr ... 0,3 mm wäre nicht okay.

Ich sehe durchaus eine Berechtigung zumindest die Ruderbeplankung zu tauschen. Bei mir sind die Ruder nämlich beim Transport auf einem flachen Anhänger, trotz der von ULBI vorgeschriebenen Transportsicherung, kaputt gegangen. Der Fahrtwind hat gereicht und die Ruder verbogen. Nur soviel dazu.

Super, dass sind Informationen mit denen man was anfangen kann....macht zwar die Ausgangslage nicht besser aber nachvollziehbarer

Guten Morgen, 

schön, dass der Ton nun am Ende sachlicher wird. Schön auch, dass die mir vorliegenden Informationen wohl im wesentlichen bestätigt wurden ("anderes Material durchgewunken").

Ich habe selbst mit dem Thema Zertifizierungen in der Industrie zu tun, und bleibe bei meinem Standpunkt: Bei der Stückprüfung muss zumindest stichprobenartig eine genauere Prüfung auf die Übereinstimmung mit der Musterzulassung erfolgen. Zumal, wie hier bereits erwähnt, das relativ einfach über eine Dickenmessung möglich ist. Ich bleibe dabei, sowas darf nicht passieren. Zumal die Abweichung angeblich auch in den Stückplänen dokumentiert war. Ich muss mich hier einfach ernsthaft fragen, wie die Stückprüfung abgelaufen ist. Und ja, mich ärgert massiv, dass dieses Organisationsversagen auf dem Rücken und auf Kosten der Halter behoben wird. Warum überhaupt das Musterzulassungs- und Stückprüfgedöns, wenn sowas eklatantes dabei übersehen wird?

Ich stimme zu, dass das eine Sache des QM-Systems ist. Aber echte QM-Systeme sind leider in der (GA-)Fliegerei quasi nicht existent (siehe die Lyoming-Kurbelwellen-LTA, die seit einigen Jahren umhergeistert). Zumindest, wenn man Industriemaßstäbe aus dem Bereich der Funktionalen Sicherheit anlegt... Solange die Halter auch künftig für sowas blechen müssen, haben die Hersteller gar kein echtes Interesse daran, ein funktionierendes QM-System einzuführen. Und da hier auch ein entsprechender Vorwurf rumgeistert: Die Wild Thing ist ein toller Flieger, mit dem ich seit 7 Jahren in ganz D unterwegs bin. Unheimlich robust auch in Details (und als Technischer Leiter eines Vereins kenne ich so einige andere ULs, insb. aus italienischer Produktion, wo das anders ist...). Das tolle an der WT ist, dass größtenteils nur Plattenmaterial verbaut ist, keine speziellen Formteile. Aus Versehen Sprit über die Frontscheibe geleert? Kein Problem: kurz geärgert, Online Makrolon 2mm bestellt, 1 Nachtschicht für ausschneiden und bohren, am nächsten Morgen eingenietet, fertig. 

Ich fürchte auch, dass bei meinem Flieger zumindest eine Flächenunterseite betroffen ist (die andere Fläche wurde vor ein paar Jahren nach einem missglückten Standlauf eines anderen Fliegers neu aufgebaut, da wurde definitv 6061T6 verwendet). Das große Problem wird sein, das entsprechende Blechmaterial zu beschaffen. Es wurde ja in Rumänien damals nicht aus Lust und Laune AlMg3 verbaut, sondern weil 6061T6 nicht beschaffbar war. Ich durfte auf das Beplankungsblech Flächenunterseite damals 4 Monate warten. Durch einen kurzfristig erhöhten Bedarf wird die Liefersituation nicht besser werden, zumal im Angesicht der allgemeinen Materialknappheit.

Allerdings sehe ich immer noch nicht ein, warum nur ein einziger Betrieb Prüfung und Reparatur durchführen darf. Wir reden hier nicht von hochkomplexer Composite-Bauweise, die spezialisiertes Gerät und Formen erfordert, sondern von ganz normaler Metallbauweise mit Poppnieten. Sogar ich habe Pneumatikwerkzeug (Knabber und Nietzange), mit der ich schon kleinere Blecharbeiten (Kühlluftführung) selbstständig an meinem Flieger vorgenommen habe (soviel zu dem Vorwurf mangelnder Kenntnisse, bitte nicht von sich auf andere schließen). Hier verstehe ich einfach nicht, warum nicht gleich jeder blechverarbeitende LTB in der LTA ermächtigt wurde, sondern auf ein für mich völlig unklares Antragsverfahren verwiesen wurde. Dieses Vorgehen des DAeC ruft bei mir absolutes Unverständnis hervor, zumal die Qualifikation eines zugelassenen, blechverarbeitenden LTBs unstrittig ist und absehbar ist, dass eine einzelne, relativ kleine Firma damit zeitlich überfordert sein wird, alle WTs durchzuschleusen.

Beim Leitwerk sehe ich die Notwendigkeit absolut ein -- das muss gemacht werden. Da habe ich auch nie das Gegenteil behauptet. Das dürfte auch kein Problem sein, da das Teil problemlos im Kofferraum transportiert werden kann. Bei der Tragflächenunterseite sehe ich das aber klar anders. Das Blech trägt dort nicht zum Festigkeitsverbund der Tragfläche bei, sondern nur der Holm und der vordere Hilfsholm. Hier wäre (im Sinne der geforderten rationalen Vorgehensweise!) eine pragmatischere Herangehensweise des DAeC wünschenswert.

Zu den betroffenen Flugzeugen: Ich hatte am Telefon eher den Eindruck, dass die "frühen" Seriennummern betroffen sind.

Und auch ja: Die Wild-Thing-Community sollte dringend wiederbelbt werden. Daher sage ich nochmal: Ich bin in erster Linie an Erfahrungsaustausch interessiert. Ich kann auch einiges dazu beitragen, da ich sämtliche Wartungsarbeiten an Motor (3300) und Zelle selbst durchführe.

Gruß

Marco

Wild Thing Treiber schrieb:
Bei der Tragflächenunterseite sehe ich das aber klar anders. Das Blech trägt dort nicht zum Festigkeitsverbund der Tragfläche bei, sondern nur der Holm und der vordere Hilfsholm.

Da liegst Du leider mächtig falsch.
Die Schale geht spätestens über Druck- und Schubbeulen in die Festigkeit ein.
und da spielen E-Modul und Dicke (Flächenträgheitsmoment) eine erhebliche Rolle.

Wild Thing Treiber schrieb:
Dieses Vorgehen des DAeC ruft bei mir absolutes Unverständnis hervo

Das ist niemals ein alleiniges Vorgehen des DAeC sondern immer in Absprache und nach Vorschlag des Musterbetreuers.