Steffen_E schrieb:
Für Eigenstabilität gibt es genug Beispiele von führerlosen Flugzeugen die auch durchaus länger alleine geflogen sind.

Kennst Du ein UL (oder Echo), was um die Längsache eigenstabil ist? Also was nach loslassen des Querruders bei z.B. 20° bank von selber die Horizontallage einnimmt?

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Chris

Steffen_E schrieb:
Oder schau Dir mal an, wie die Modellflieger absolut geradeaus fliegende Flugzeuge bauen. F3A ist das ein schönes Beispiel.

Ja ne ist klar... Ich baue seit 35 Jahren Modellflugzeuge, neben Scale, F3A auch Turbinengetriebene Jets... keins davon flog bisher ohne Trimmung geradeaus... Und ja, ich darf mich als Modellbauer mit gewissen Fähigkeiten bezeichnen. Bilder meiner letzten Maschine anbei, vom ersten CAD Entwurf bis zur Fertigstellung 700 Stunden. Massstab 1:4, 24,9 kg (um unter der Zulassung zu bleiben) 250ccm 5 Zylinder Stern mit 16PS, Fahrwerksentwicklung (elektrisch) alleine 200Stunden und gut 8000 Euro Fertigungskosten für die Prototypen.

Wird inzwischen kommerziell vertrieben vom Hersteller der GFK Teile..... 

Also bissel was verstehe ich schon von Fliegern. Aber nein, es ist nicht mein Beruf...im Nachhinein einer beruflichen Laufbahn gesehen, vielleicht eine falsche Entscheidung aber nu ists zu spät ;-)

Aber hey, ich will hier auch kein Ding draus machen. Ich glaube in der Tat das wir aneinander vorbeireden da Du einige Posts vorher selbst wieder schreibst das es Geschwindigkeitsabhängig getrimmt werden muß....

Nur darum gings bei mir. Ein Flugzeug ist in der Regel für eine gewisse Geschwindigkeit und Flughöhe konzipiert, unsere UL′s mal ausgenommen. Airliner sind in der Regel von den Profilen suboptimal unterhalb einer gewissen Flughöhe und haben u.a. deswegen die komplexen Klappensysteme

MOIN schrieb:
Bilder meiner letzten Maschine anbei

Das ist heisser Scheiss!!! :) :) :)

Respekt!

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Chris

MOIN schrieb:
Geschwindigkeitsabhängig getrimmt werden muß....

Ist in der Privatfliegerei zwingend; sonst gibt es keine Zulassung

Ich bin der Anfänger, ob oder warum ich anonym oder nicht bin weiß ich nicht. Der eine Fliegerkamerad in dieser Diskussion schrieb das wenn er sich im Flug nach vorn beugt oder nach hinten dann ändert das die Fluglage. Das heißt doch auch das wenn einer mit 120kg links im Flugzeug sitzt, muß dieses das merken. Der linke Flügel hängt dann etwas, also mit der Bügelkante was tun oder die linke Klappenverstellung etwas nach unten einstellen (bei mir mit dieser Klappe gemacht). Nun muß man nicht mehr mit dem Steuerknüppel nach rechts drücken. Aber die Libelle steht schlecht, man driftet. Die Nase will nach links. Deshalb die Bügelkante hinten am Rudder leicht nach links biegen, wie es fast alle unsere normalen Kleinflugzeuge mit gleicher Propellerdrehrichtung haben. Nun fliegt es gerade aus. Jetzt sollte es aber etwas schneller und effizienter gehen, deshalb will ich diese beiden Einstellungen wieder um 50% zurück nehmen und dafür im linken Flügeltank immer 5l drin lassen, den rechten Tank will ich immer randvoll machen, was für meine Trainingsflüge ausreichend ist. Sind diese Gedanken richtig oder was meint Ihr dazu? Müsste doch dann aerodynamisch besser sein?

Kurze Antwort, je weniger Widerstand erzeugt wird um so effektiver fliegt der Flieger. Jede Trimmung, Fehlstellung der Ruder, klaut Performance.

Deine Annahmen bzgl. des PIC Gewichts und der unterschiedlichen Literanzahl im Flügel sind ebenso korrekt.

Deswegen Tanke ich, wenn ich alleine fliege, den rechten Tank immer etwas voller wie den linken.

Chris_EDNC schrieb:
Das ist heisser Scheiss!!! :) :) :)

Respekt!

Ja, ist es. mit Abstand mein komplexestes Modell, ob CAD Konstruktion oder Bauausführung an sich. DIe Maschine wurde auf maximale Autentizität gebaut. Alleine im Cockpit habe ich 50 Stunden verballert, CAD Files für die Panels erstellt und die Instrumente einzeln gefertigt....Ich habe an die hundert CAD Teile konstruiert und danach entweder auf meiner cnc gefräst oder 3D gedruckt (sowohl FDM als auch SLS Drucker habe ich) verworfen, Fehler erst bei der Monatge entdeckt und neu gezeichnet/gefertigt. Alleine die justierbaren Querruderscharniere haben mir den Nerv gekostet beim einrichten. Sind exakt identisch zum Original... Lassen sich in x/y sowie Z einrichten damit das Querruder im Profilstrak sauber sitzt

Alle Montagebolzen sind entsprechend der Profildicke des Flächenprofils unterschiedlich lang...

Das ganze mit Originalunterlagen von Focke Wuldf selbst bzw. "Walkarounds" Alleine an Literatur gut 25GB als PDF....

Die RC Komponenten haben es auch in sich, Doppelstromversorgung, 2,4 GHz Serial Bus Empfänger, redundant ausgelegt, Gyro drin der geschwindigkeitsabhängig (per GPS) die Maschine auf Kurs hält (abschaltbar und eigentlich nur bei Start und Landung hilfreich, Seitenruder und Motordrehmoment sind hier ein wesentlicher Faktor bei einem Propeller mit gut 34"....) ach ja, der Prop ist am Boden in der Steigung einstellbar... und ein zweites GPS für Telemetriedaten. Maschine "Funkt" Flughöhe, Geschwindigkeit, Motortemperatur, Akkuspannung etc. aktiv runter. zum Schluss kann ich mir dann die Stercke als kmz File rausholen....

CAD des Fahrwerks. Kann man im Prinzip dann auf 1:1 skalieren und Öldämpfen. Wir haben es bei Zug- und Druckstufe belassen und eine hohlgebohrte hartverchromte Hydraulikkolbenstange als Federbein genommen und das ganze mit IGUS Gleitbuchsen gelagert....

andere Modelle die ich hatte und damit auf vielen Flugtagen war, meine F22 Raptor. Die flog 1 Jahr nachdem Lockheed Martin die vorgestellt hat. Turbine AMT PEgasus 14kg Schub bei 122.000 U/min:

An der Maschine im Hintergrund sieht man das es was länger her ist ;-) Good old LTU :-/  Bild entstanden am DUS Airport vor der LTU Wartungshalle.. Immer gut wenn man jemanden kennt ;-) Das war mit Abstand mein schnellster Jet. Den haben wir mit Radarpistole  mit 337km/h geloggt....Mit der Maschine war ich dann im Lockheed newsletter "LM Aero Star"und Skunk Works drin.Ich hatte Lockheed mal gebeten mir Originalbiilder zu schicken was die Tatsache gemacht hatten. Ich hatte mich dann artig bedankt und wurde dann von deren Pressestelle kontaktiert ob ich nicht was zum Modell sagen wollte.

In dem Artikel steht meine Maschine beschrieben und drunter ist dann Chuck Yeager wie er von seinen Erfahrungen als Testpilot berichtet. Schon geil so etwas zu haben :-)

Meine Phantom 1:8 um die 3m lang, zwei Turbinen drin mit je 12kg Schub (Jetcat P120) zu der Zeit war ich noch gesponsert von JetCat ;-) Das war ein richtiges Schubferkel... Die wurde im senkrechten steigen noch schneller ;-) Horizontal geradeaus konnte ich max70% Power fliegen sonst wär die wahrscheinlich geplatzt ;-) War aber langsamer wie die F22, dafür halt dicker :-)

und mein letzter Jet mein Eurofighter, eine Turbine drin P180 mit 20kg Schub..... eher nicht soooo flott vielleicht knapp 280 aber dafür halt mega wendig und Kraft wie Sau. Die konnte man fast rechtwinklig abbiegen lassen und dann ist die Aerodynamisch "gedriftet" also durch die Trägheit wirklich gedriftet und erst dann hats irgendwann wieder getragen. DAnn senkrecht rauf ohne Speedverlust. War schon geil das Ding.

Alle Maschinen dann 2011 für den Erwerb meines ersten UL′s verkauft und die Jetfliegerei an den Nagel gehängt. Alle drei Maschinen zusammen waren soviel wert wie mein erstes UL.... Das war mir dann irgendwann zuviel ferngesteuertes Geld in der Luft. Da bleibt bei einem Fehler zumeist nur Asche über und das wars mir irgendwann nicht mehr wert.

Die Focke war dagegen einfach geil zu bauen und wird nie verkauft. Die kann/will keiner bezahlen ;-) Da gehe ich manchmal einfach in den Keller und schau mir die an und wundere mich wie irre ich da war die so zu bauen... :-)

Sorry fürs abdriften im Thread ;-)

Steffen_E schrieb:

Maik schrieb:
Wenn ich z.B. auf 80km/h austrimme und das Höhensteuer loslasse, das Flugzeug aber weit wegrollt und folgedessen Fahrt aufnimmt (z.B. Verdoppelung auf 160 km/h), müsste ich doch eine signifikante Beschleunigung in den Sitz hinein erfahren. Das können keine 2g sein?

Nicht unmöglich aber sehr unwahrscheinlich.

Das ginge nur mit einem sehr sehr hohen Stabilitätsmaß.

im Prinzip kannst Du es ausprobieren indem Du Dein Flugzeug auf 80 trimmst, dann auf 160 beschleunigst und das Höhensteuer loslässt. 

Ich kenne bisher kein Flugzeug das dann mit 2g hochzieht. (vielleicht wenn es ein Flugzeug ist, das 80 als Mindestgeschwindigkeit hat und dann auf extremst schwanzlastig getrimmt)

Bitte dabei nicht Stabilitätsmaß mit Steuerkraft verwechseln.

Hi,

heute habe ich es mal ausprobiert. Eine C42C, auf ca. 70km/h getrimmt, dann auf 140km/h im Horizontalflug beschleunigt. (unterhalb von VA, somit kein Risiko für den Flieger). Dabei war ein sehr starker Druck auf den Knüppel nötig. Dann vorsichtig nachgelassen (aufgrund des großen Steuerdrucks ahnte ich schon, dass ein schnelles Nachlassen heftig sein könnte). Somit hat der Flieger schon am Anfang des Manövers Fahrt abgebaut und die Beschleunigung wurde nicht so hoch, als wenn ich bei voller Fahrt den Knüppel losgelassen hätte. Bei ca. 2.2g (gemessen, nicht geschätzt), mit immer noch deutlichem Druck auf dem Knüppel, habe ich dann abgebrochen. Wie viel höher die Beschleunigung gewesen wäre, wenn ich zügig und vollständig losgelassen hätte, weiß ich natürlich nicht, aber aufgrund des noch hohen Steuerdrucks erheblich mehr. Bei höherer Geschwindigkeit wäre die Beschleunigung entsprechend höher ausgefallen. Das maximal erlaubte Lastvielfache (4g) ist sicherlich erreichbar.

Somit weiß ich, dass im Spiralsturz weit mehr als 2g erreicht werden können.

Grüße
Maik

Maik schrieb:
heute habe ich es mal ausprobiert.

Das Experiment ist immernoch oberster Richter über alle Theorien :)

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Chris

Chris_EDNC schrieb:
Das Experiment ist immernoch oberster Richter über alle Theorien :)

Vor allem, wenn das Experiment so gestaltet wird, dass es gar nicht dem diskutierten Modell entspricht.

Ein Trimmzustand nahe Vs0 ist mit einem gigantischen Gradienten versehen.
Flugversuche macht man nicht am Rand der Enveloppe um ein Verhalten mitten in der Enveloppe zu bestimmen.

Mach den Versuch mal mit ausgetrimmt 100, dann passiert ganz anderes.

ich komme jedenfalls nicht mit ausgetrimmt 70 woanders an als im Endteil. 

Wenn du im Endteil Spiralstürze fliegst, bitte.

ich habe das ausgetrimmt auf 100 gemacht und 150 geflogen und es wurde nicht mehr als 1,5g.

Die Praxis belegt also durchaus die Theorie.