Die Anordnung von Rotax ist deutlich sinnvoller. 

Mal angenommen, die mechanische Pumpe sollte so Schaden nehmen, dass Luft ins System gezogen werden kann (Membrane gerissen), dann besteht die Gefahr, dass die elektrische Pumpe auch Luft ansaugt, anstatt die defekte mechanische Pumpe einfach zu "überdrücken", wie es bei der in Reihe Schaltung beider Pumpen wäre. Diese würde dann zwar wahrscheinlich lecken und / oder zur Benzinverdünnung neigen, aber die Spritversorgung wäre noch gesichert. 

... ich würde mir eher Gedanken machen, ob der Druckabfall nicht eine völlig andere Ursache haben könnte.
Ich kann in der Darstellung vom LFZ-Hersteller keine Rücklaufleitung entdecken, die die Dampf- oder Luftblasen in den Tank ableitet.
Das halte ich für wesentlich wahrscheinlicher als Ursache Deiner Probleme.
Die parallele Anordnung der Pumpe hat aber auch einen Vorteil:
sollte in der mech.Pumpe die Membran reißen, wird durch den nicht vorhandenen Kraftstoffdruck der el.Pumpe, der Kraftstoffverlust über die Membrane erheblich geringer sein.
Ist der Druck von der el.Pumpe höher als der der mech.Pumpe (was der Fall sein wird, wenn die Membrane reisst), so wird das Rückschlagventil am Ausgang der mech.Pumpe zugedrückt und es wird keinen Kraftstoffverlust über die Membrane geben. Ausgenommen des Kraftstoffes, der noch von der mech.Pumpe, die dann ja im Eimer ist, gefördert wird.

.... lange Rede, kurzer Sinn: wäre das mein Flieger, würde ich eine ordentliche Kraftstoffrücklaufleitung, wie sie im Einbauhandbuch (in der Zeichnung nr. 13) beschrieben wird, nachrüsten.

Viele Grüße
vom Bodenpersonal im Unruhestand
Ralf

Danke für die schnellen Antworten.

Wie ich gerade festgestellt habe, habe ich das falsche Bild kopiert. So schreibt es der Hersteller vor.

Das Bild vorher stellte die Situation da, wie die Flugzeuge zum Teil früher ausgeliefert worden sind. So soll es aussehen:

Bei meinem Flieger ist der Aufbau, bis auf das Rückschlagventil, wie auf dem Bild  durchgeführt.

Grüße

K.

Hallo Freunde

Wäre es nicht äußerst sinnvoll hinter der Engine Fuel Pump ebenfalls ein Rückschlagventil einzubauen?

LG Guido 

Gucky schrieb:
Wäre es nicht äußerst sinnvoll hinter der Engine Fuel Pump ebenfalls ein Rückschlagventil einzubauen?

... nein, denn in der Benzinpumpe ist eins drin....

Viele Grüße
vom Bodenpersonal im Unruhestand
Ralf

Hallo Christoph,

In die Tankrücklaufleitung muss unbedingt eine Durchflussreduzierung (z.B. ein Messingstück mit Schlauchdurchmesser und einer Bohrung ca. 3-4mm). Darüber wird der Benzindruck im System gesteuert, sonst geht der Sprit den Weg des geringsten Widerstandes, also direkt zurück in den Tank.

Lg Herb

Kuba8 schrieb:
...und einer Bohrung ca. 3-4mm. Darüber wird der Benzindruck im System gesteuert....

... und schon würde Dein Motor wahrscheinlich keinen Muckser tun oder spätestens beim Start seinen Dienst einstellen, denn Du hättest an den Vergassern wahrscheinlich einen Kraftstoffdruck von annähernd 0 (null).
Der Kraftstoffdruck wird beim 912 / 912S nicht geregelt, sondern ergibt sich aus dem von der Kraftstoffpumpe erzeugtem Maximaldruck und dem Druckverlust durch vorhandene Lecks, die da wären der Zufluss zum Vergaser und die Rücklaufleitung.
Hättest Du das Einbauhandbuch zu Rate gezogen, wärest Du auf folgendes gestoßen:

Viele Grüße
vom Bodenpersonal im Unruhestand
Ralf

Hallo Kollegen, nach dem ich am Wochenende Fehlersuche betrieben habe, um den schwankenden Druck auf die Schliche zu kommen, habe ich drei gravirende Fehler entdexkt:

1. Die Mikrodüse war tatsächlich für den Rücklauf verstopft. 

2. Nach dem ich den Druck mit einem zugeschalteten Manometer untersucht habe, hat sich herausgestellt, dass der Sensor nicht korrekt kalibriert gewesen ist. Es gab Differenzen Von 0.15 bar.

3. Die Pumpen waren nicht in der Reihe geschaltet, sondern parallel. Ich habe die Schaltung auf den Rotax Vorschlag umgerüstet.

Und siehe da, der Druck liegt stabil bei 0.35 bar. Bei Vollgas kaum weniger.

Jetzt kann ich wieder ruhig schlafen ;)

Vielen Dank noch für die Unterstützung.