Roland Ibing schrieb:

warum bei ROTAX die bewährte Vergaserausrüstung verwendet wird ?

Du hast die Antwort selber gegeben ;)

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Chris

Roland Ibing schrieb:
Wer kann mir sagen oder erklären, warum

Konservativismus

bewährt zu tauchen sind sie. Und sonst so?

Warum? Es gibt doch den 912 Rotax auch als i (Injection)

Was dagegen spricht? Gewichts und Preisnachteil, wer sich's leisten kann, monetär und gewichtsmäßig, der sollte auf den Einspritzer greifen.

Aber irgendwie ist es wohl eine Glaubensfrage. Ich kann Beides  ;-)

luftige Grüße aus Tirol

Flugmotoren sind ja relativ geringe Stückzahlen und Änderungen kosten Geld und Zeit

- Modification müssen technisch begleitet werden und durch die Verbände und Behörden gebracht werden (Teils TSC)

- Technische Dokumentation müssen erstellt werden (Auch von den Flugzeugherstellern, die die Technik integrieren)

- Hersteller müssen eine Kundenservice aufbauen für verschieden Varianten und Ersatzteilversorgung sicherstellen

- Betreiber/Wartung muss sich ggf mit der neuen Technik vertrautmachen (auch weil der Kunde eine gleiche Geschwindigkeit beim Service erwartet)

...und am Ende muss einen einen Kunden geben, der zahlt und der macht das nur, wenn ein spürbarer Mehrwert da ist

Sprich: Der Hersteller muss in Marketing investieren und eben ein technisch tolles Produkt haben

francop schrieb:
...und am Ende muss einen einen Kunden geben, der zahlt

...und bereit ist, das Versuchskaninchen zu spielen für eine Technik ohne Langzeiterfahrung.

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Chris

Oder mal andersherum begründet: Im Automobil musst Du Abgasvorschriften bedienen, die ohne Lambda Sonde nicht erreichbar sind. Also MÜSSEN Automobile mittlerweile Einspritzer sein, weil ohne Einspritzung keine Lamda Regellung, damit keine Verbrauchsoptimierung und Schadstoffminimierung, entsprechend keine Zulassung.

Auf den Markt Flugzeug transponiert, bedeutet es, dass der aktuelle Markt beharrliche Abwärtskompatibilität bedeutet. Die schlichte Existenz der werthaltigen Flotte von gering verdichteten Langsamläufer und der theoretische Einsatz der Flotte bei Druckunterschieden bis zu ca. 28.000 Fuss erzeugt Grundanforderungen, wegen denen wir heute an den Flugplätzen AVGAS bereithalten (und mühsam produzieren) müssen. Eine Cirrus für 950.000 $ plus Ferry, plus Zoll plus EUST braucht AVGAS. Der Bleianteil im AVGAS killt Lambda Sonden und damit entfällt der Regel-Teil jeder Einspritzanlage. Zwischen 75 und 600 PS gibt es praktisch 70 unterschiedliche Triebwerke, die alle entwicklungstechnisch aus der Zeit kommen, wo AVGAS 20 Ct kostete, sie munter zwischen -1.000 und +28.000 einsetzbar waren und Teile der Spülverluste zur Kühlung des Treibwerks verwendet werden können, was niemand stört, wenn das Zeug 20 Ct kostet und Umwelt nur als Entfernung zum nächsten Burgerking wahrgenommen wird. "Umrüstung" scheidet also aus, schon aus wirtschaftlichen Gründen und wenn die nicht so wichtig sind, kommt Chris Argument: Wer macht das Versuchskaninchen? Silent Hektik hatte jahrelang Nachrüstsysteme im Angebot. Richtigen Marktdurchsatz haben sie nie erreicht. Viele fanden es spannend, aber der Verlust der Rotax TBO, ggf. Garantieansprüche und nur undeutliche Zahlen zur Zuverlässigkeit haben viele Interessenten davon abgehalten - und dabei geht es dann "nur" um 5000 plus Triebwerk, also rund 25.000 Risikokapital, einer missglückten Außenlandung zusätzlich um das Flugzeug und dem eigenen Hintern.

Konservativismus ist eben nicht nur ein böses Wort, manchmal auch etwas Weisheit.

Gruß - Wolfgang

wvk schrieb:
Konservativismus ist eben nicht nur ein böses Wort, manchmal auch etwas Weisheit.

Jo,...stimmt wohl, zumindest kurz- und mittelfristig

Langfristig - also dann wann meine Kiddies vielleicht mal fliegen lernen wollen - könnte das nochmal nach hinten losgehen. Fürchte die gesellschaftliche Akzeptanz sowohl bei den Avgas Dino′s als auch bei der innovativsten Fossillösung Rotax wird irgendwann ein Problem....und dann braucht es einen Quantensprung

francop schrieb:
wird irgendwann ein Problem....und dann braucht es einen Quantensprung

Na an den ersten E (Elektro, nicht Echo) Fliegern wird doch schon gearbeitet, dass dauert bestimmt nicht mehr lange, da stellst du deinen Flieger aufs Vorfeld, in der Zeit wo du deine Flugvorbereitung machst und den Außencheck, lädt dein Flieger dank Induktion komplett auf. Und zack geht es (natürlich lokal) Emissionsfrei weiter.

So  lange kann das ja  nicht dauern. Elektroautos gab es doch auch schon 1908 und seht euch an wo wir heute sind.......

Sarkasmus Tags sind bitte selber einzufügen, danke

HansOtto schrieb:
Na an den ersten E (Elektro, nicht Echo) Fliegern wird doch schon gearbeitet, dass dauert bestimmt nicht mehr lange, da stellst du deinen Flieger aufs Vorfeld, in der Zeit wo du deine Flugvorbereitung machst und den Außencheck, lädt dein Flieger dank Induktion komplett auf. Und zack geht es (natürlich lokal) Emissionsfrei weiter.

Will ja der Thread nicht kapern, nur so weit ist Pipistrel von einer echt alltagstauglichen Lösung nicht weg.....da ist eher die EASA noch gefragt nachzulegen bzgl Lizenzierung und die Flugplätze bzgl Infrastruktur....ansonsten einen Ladezyklus von ca 1h ist schon o.k....wenn dann noch Akkukapazitäten kommen die längeres Flieger erlauben passt das schon