Steffen_E schrieb:
Wenn die Leitungen unter 45° sind, wie das Installation Manual vorgibt, dürfte das eigentlich nicht passieren.

Nein haben wir nicht gemessen. Da die Blasen direkt nach dem Anlassen bei geöffneter Cowling und kaltem Motor schon zu sehen waren waren die Leitungen sicher unter 45° C.

Seit diesem Vorfall und einigen anderen Erlebnissen schaue ich gerne in die Details. Da entdeckt man so manches ....

Gerd

Ich schaue auch gerne in die Details und daher wüsste ich bei sowas schon gerne einen Grund für die Blasen statt nur das Symptom abzustellen.

Ich denke der Grund für Blasen ist Kraftstoff mit Äthanolanteil, hohe Temperaturen - vielleicht auch nach dem Abstellen des Triebwerkes bei heißem Wetter. Da ist gar nicht mehr an die Einhaltung von 45 ° zu denken. Für mich sind das Laborvorstellungen...Dazu kommt noch die Verringerung des Druckes in der Ansaugleitung durch den Sog der mech. KS-Pumpe

solche Motorstotterer nach den Anlassen bei heißen Motoren hatten Kunden von mir auch schon - ich empfehle da eigentlich immer einen etwas längeren ( auch mit angehobener Drehzahl) Motorlauf vor dem Start - sozusagen die Cowling ordentlich durchblasen . Und dann aber etwas Geduld haben: die ganzen Schläuche sind schön durchgewärmt. Vergaser, ansaugkrümmer und vieles mehr natürlich auch.

Dass Dampfblasen auftreten ist ja nun schon lange bekannt - man muß sie halt einfach loswerden ehe der Motor kotzt oder abstirbt. Klar kann man die el. Pumpe zuschalten - manche haben nun aber keine.

Um mal wieder zur Sunwheel zu kommen: warum sollte ich den Rücklauf in den Gascolator führen, wenn ich mit sagen wir mal geschätzt 1 mtr mehr Schlauch in den vorderen Tank rückführen kann. Auch wenn ich damit nur zu 1% die Symptome abstelle ist das doch sicherer? Oder warum wurde sonst hier geschrieben: Rückführung in den Tank ist sicher besser?

Umschalten muß man den Rücklauf ja auch nicht unbedingt - das wäre ja nun sozusagen Luxus. Etliche andere Flieger haben aber auch solch eine Bauart - dort steht das halt im Handbuch : z.B. vorn starten (da wo der Rücklauf reingeht - nach vielleicht einer halben Stunde umschalten auf hinten. Nach einer weiteren halben Stunde wieder auf vorn. Ist halt nur eine Gewohnheitssache. Ich glaube im manchen Navis kan man sich auch an das Umschalten erinnern lassen.

Danke für die diversen Einblicke, aber den Rücklauf in nur einen Tank zu führen ist wohl eher bescheiden. Meine elektr. Zusatzpumpe liefert 60 bis 70 Liter in der Stunde bei 0,5 bar Druck. Wieviel braucht mein Motor im Start? 25 oder 30?

Wenn ich jetzt beide Tanks voll habe und mit dem Hinteren beginne, wann beginnt der Vordere überzulaufen?

Ich würde eine failsafe Anordnung bevorzugen, denn bei aller Vorsicht, Fehler (können) passieren.

Aber wie im Eingangspost beschrieben, Gewichtsproblem....

Ich denke ich werde einen durchsichtigen Kraftstoffschlauch verbauen und dann mittels Endoskop unter der Haube nach Blasen Ausschau halten. Aber viele Blasen bei mäßigen Temperaturen würde ich eher in den Bereich einer Undichtigkeit verorten.

Thomas

ludwig schrieb:
Ich denke der Grund für Blasen ist Kraftstoff mit Äthanolanteil, hohe Temperaturen - vielleicht auch nach dem Abstellen des Triebwerkes bei heißem Wetter.

die 45Grad sollen ja nicht im Stand nach dem Flug in praller Sonne erreicht werden, sondern im Betrieb.

Der Siedepunkt von Alkohol liegt übrigens bei 78 Grad, der spielt wohl kaum eine Rolle.

sunwheel61 schrieb:
Wenn ich jetzt beide Tanks voll habe und mit dem Hinteren beginne, wann beginnt der Vordere überzulaufen?

Du müsstest dann natürlich immer mit dem gleichen Tank beginnen.
So viel läuft übrigens nicht zurück, ich beobachte bei stehendem Triebwerk mit eingeschalteter elektrischer Pumpe etwa 3 l/h und bei laufendem Motor etwa 2-2,5 l/h. Solltest Du also falsch geschaltet haben, verlierst Du im schlimmsten Fall 2,5l/h über den Überlauf. 

sunwheel61 schrieb:
Aber viele Blasen bei mäßigen Temperaturen würde ich eher in den Bereich einer Undichtigkeit verorten.

ich werde auf jeden Fall mal einen transparenten Schlauch einsetzen und sehen was passiert da ich den Rücklauf demnächst umstellen muss.

Hallo Thomas,

0,5 bar ist zu viel das könnte schon die Schwimmernadelventile überdrücken - Rotax gibt max. um die 0,31 bar an für die el. Zusatzpumpe .

Die PIERBURG 7.21440.51.0  ist die Richtige . Sie bringt etwa 0,3 bar. Wird in vielen Fliegern verbaut und ist recht zuverlässig .

Gibt aber auch noch andere Pumpen: diese Klackerpumpen Facet - sicher auch nicht schlecht.

Die 60-70 liter /h laufen ja nicht in den Rücklauf - die Pumpe könnte so viel bringen , wenn sie frei pumpen könnte. Wenn sie aber den Druck von 0,3 bar aufgebaut hat, pumpt sie zwar weiter aber fördert nicht weiter in ein geschlossenens System - dort hält sie nur ihren Druck. Nun ist das System Vergaser und so weiter nicht ganz geschlossen : 1. wollen die Vergaser ab und an mal bissl Sprit - den bekommen sie auch von der Pumpe  2. hat die Rücklaufleitung eine Düse (bei Rotax Original Kraftstoffverteiler um die 0,3mm). Diese Düse verhindert, dass deine Pumpe die 60-70 liter in den Rücklauf pumpt. Übrig bleiben halt die vom Steffen erwähnten vielleicht 3 ltr. Ich habe das aber noch nie gemessen - bei der PIO 300 sind wohl 7-8 ltr/h angegeben. Kommt halt auf die Größe der Düse und anderer Gegebenheiten an.

Im Normalfall wirst du nicht viel Blasen sehen - das sind immer nur extreme Bedingungen: heißes Wetter- heißer Motor , der nach dem Abstellen die Cowling aufheizen kann ( Im Sommer mal die Hand auf ne Cowling legen ... kannste bei manchen fast Spiegeleier braten....) - also weit über 45° dann entstehen hauptsächlich in der Saugleitung mit großer Wahrscheinlichkeit Dampfblasen , da ja dort der Druck durchs Saugen minimiert wird und nach dem Anlassen die Cowling zwar gut durchströmt wird, aber im Inneren sind die Schläuche etc. ja noch ne ganze weile so aufgewärmt. El. Pumpe nahe am Tank hilft natürlich dagegen. Diese Blasen müssen wir also loswerden - beste Version ist in den Tank. Dort können sie über die Tankentlüftung entweichen.

Nochmal was:

mal gesponnen:

Rücklauf geht in den gascolator.

Brandhahn steht auf vorderem Tank.

im hinteren sind nur noch 10ltr.

Fliegerle war abgestellt .

Spritspiegel im hinteren Tank möglicherweise unterhalb Brandhahn-Höhe . Sprit im Schlauch vom hinteren Tank zum Brandhahn (Tankwahlschalter) hatte seit dem letzten Flug genug Zeit nach hinten zu fließen - also ist vielleicht in diesem Schlauch Luft.

Könnte natürlich genauso gut nach z.B. Auswechseln des Schlauches oder bei entleertem hinteren Tank passiert sein.

Oder du hast gepennt und einen Tank ganz leer geflogen - also schon richtig Luft reingezogen und schaltest jetzt panisch auf den anderen um.

Du startest also mit dem vorderen Tank - im Fluge schaltest du um auf den Hinteren. Jetzt kommt die vielleich 1 mtr lange Luftsäule aus dem Schlauch ins System- wird meinetwegen von der el. Pumpe ( die aber im Reiseflug doch meistens ausgeschaltet ist) nach vorn in den Gascolator gefördert - dann pumpt die mech. Pumpe die Luft auch noch durch (ja macht sie) dann kommt die Luft oben an oberster Stelle an... wenn der Vergaser gerade  nicht offen ist oder nur gering, ist die Strömungsgeschwindigkeit von dieser oberen Stelle nach unten an die Vergaser sehr gering. Die Luft dort oben wird wahrscheinlich nur zu einem geringen Teil nach unten blubbern um "zuverlässig " über die Vergaser entlüftet zu werden.

Früher ohne den Rücklauf hat das ganz gut Funktioniert - das meinte ich auch im Ernst. Die Luft mußte ja irgend wohin. und den Vergasern war es wurscht: die blieben halt offen, bis wieder Sprit kam und die Schwimmer wieder anstiegen. Naja- ich möchte das nicht ausprobieren, ob 1mtr Luftsäule durch ist ehe der Motor ausgeht( bei Reiseleistung so geschätzt läuft der Rotax vielleicht noch 30 sec. bis 1 min nach Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr)

Jetzt gibt es aber an der obersten Stelle einen Abzweig mit ner 0,3 er Düse für den Rücklauf. Die Luft wird sicherlich nicht den Weg nach unten ( bei der geringen Strömungsgeschwindigkeit) gehen sondern steht ja mit etwa 0,3 bar am obersten punkt vor der Düse - wo wird sie wohl hingehen??? Auf keinen Fall wird sie zuverlässig über die Vergaser entlüftet, sonder geht in die Rücklaufleitung. Nun wird sie in den Gascolator gedrückt, wieder von der mech. Pumpe angesaugt und so weiter.... Wenn es also wirklich mal so viel Luft wäre, würde vielleicht kaum noch ausreichend Kraftstoff nachfließen.... Hinzu kommt noch, dass sich die kühle Luft aus unserem Schlauch in der Kabine im Motorraum aufwärmt und damit ihr Volumen vergrößern kann - auch bei 0,3 bar - könnte vielleicht reichen, dass die el. Pumpe von hinten nichts mehr fördern kann, weil die 0,3 schon durch das Luftpolster erreicht ist.

Anders sieht das aus, wenn die Rücklaufleitung in den Tank geführt wird - die Pumpe kann jetzt mit voller Strömungsgeschwindigkeit fördern, bis die Luftsäule durch die 03er Düse weg ist - bei Luft geht das sehr schnell - nicht nur 4ltr/h. Übrig bleiben nur minimale Mengen , die vielleicht in den Leitungen nach dem höchsten Punkt ( also dem Nippel für den Rücklauf) in Richtung Vergaser fließen. siehe oben - kein Problem ( gilt natürlich nicht für Einspritzer).

Selbst wenn diese Darstellung schon fast Übertrieben ist- gänzlich unmöglich ist das nicht. Und deswegen würde ich niemals sagen: Rücklauf in den Gascolator ist OK.

Die Ursachen solltet ihr beim Umbau natürlich auch minimieren:

- Ordentliche Kraftstoffleitungen, die auch dicht werden- Da habe ich schon üblen Mist gesehen - auch von Herstellern.

- Wirksamer Hitzeschutz über die KS-Leitungen (Natürlich auch andere Leitungen vor Hitze schützen)

- Schwingungen des Motors beachten - die Leitungen müssen diese mitmachen ohne dass sie laufend an irgendwelchen Nippeln ziehen und straff werden oder scheuern können

- wenn zur Fehlersuche durchsichtige Leitungen verwendet werden - ist das keine Dauerlösung unter der Cowling. Es gibt zwar gute Kunststoff Leitungen, die Kraftstoffbeständig sind und selbst viel höhere Temperaturen aushalten ( und zudem auch noch sehr leicht sind) aber da fehlt einfach die Hitzeschutzumantelung. Auf die würde ich nicht verzichten.

- Sehr gut ist auch ein Kraftstoffdruckinstrument, Gerade bei Problemen mit Schwimmern oder der aktuellen mech. Pumpe am Rotax ist das recht hilfreich

Den SUST-Bericht kannte ich noch nicht, danke für den Link!

Ich spiele schon länger mit dem Gedanken einer el. Pumpe, aber eben: Wohin mit dem Rücklauf bei 2 Flächentanks (Flugzeug ist eine CTSW)? Hat jemand eine praktikable Idee? 

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Chris

ludwig schrieb:
Die Luft mußte ja irgend wohin.

Sorry, aber geht es jetzt um Luft oder um Vapor Lock (verdampfter Kraftstoff)

Der kondensiert nämlich ganz schnell wieder und kann deswegen auch genauso gut in den Gascolator zurück.

Wenn es aber Luft ist, dann hast Du längst ein ganz anderes Problem was ich niemals mit einem Rücklauf in den Tank beseitigen würde, sondern die Ursache suchen.

Chris_EDNC schrieb:
Wohin mit dem Rücklauf bei 2 Flächentanks (Flugzeug ist eine CTSW)? Hat jemand eine praktikable Idee? 

Wenn man den Weg in den Gascolator nicht mag, kann man in einen der beiden Tanks zurück. Das geht beim ULS gut wegen der geringen Rücklaufmenge.

So ist es bei der Savage gelöst und funktioniert gut.

Beim 914 geht das nicht, da ist die Umlaufmenge zu groß. Da muss man dann in den Gascolator (wenn man denn mag :-) ), oder mit Rücklaufumschaltung in den Tank oder in einen Headertank.

Für alles gibt es Nachteile, mir wäre halt der Rücklauf in den Gascolator deutlich lieber als eine Tankumschaltung, bei der ich ggf. begeistert einen Tank leerfliege während im anderen noch genug Sprit ist.

ist einem Freund letztes Jahr passiert und da kann ich gar nicht drauf :-(

Wie gesagt, in den Tank zurück ist die schönste Lösung, aber beim Einwerfen aller Vor und Nachteile kann es halt auch andere Lösungen geben.

Tankwahlschalter stehen bei mir ziemlich weit auf der schlechten Seite.

Steffen_E schrieb:
Sorry, aber geht es jetzt um Luft oder um Vapor Lock (verdampfter Kraftstoff)

Der kondensiert nämlich ganz schnell wieder und kann deswegen auch genauso gut in den Gascolator zurück.

Wenn es aber Luft ist, dann hast Du längst ein ganz anderes Problem was ich niemals mit einem Rücklauf in den Tank beseitigen würde, sondern die Ursache suchen.

Ebenfalls Sorry... ich habe mich gründlich verschrieben: Wir sollten das Wort Luft mal einfach gegen das Wort GAS ersetzen. Dem Motor ist es egal welches Gas das ist - der war nicht im Chemieunterricht... der geht einfach aus...

Richtig - wenn das Gas Luft ist habe ich ein anderes Problem - das habe ich auch beschrieben (Tank leerfliegen z.B.) Ursache war also einfach zu finden: verpennt... Ursache beseitigt: Tank umgeschaltet..... Spätestens jetzt freut sich jeder Pilot da oben, wenn die Luftgasodersonstwasfürblasen nach hinten in den Tank verschwinden und die Vergaser wieder gefüllt werden (mit Sprit)

Und in der Luftfahrt ist es nunmal so : selbst die undenkbarsten Szenarien sollten wenn möglich abgedeckt werden...