francop schrieb:
Lag glaube ich primär an zu regelnder Standards und weniger an der Ausbildung.

Ich hatte das als noch-Fußgänger im Zusammenhang mit den Fähigkeiten von M vs. E etwas verfolgt. Dazu gibt es hier eine interessante Diskussion zum Thema:

http://advanced-ul.blogspot.com/2017/05/autopilot.html

Die Darstellung ist zumindest dass UL = Sport = kein Autopilot. Stimmt natürlich moralisch, da die laxe UL-Regulierung darauf basiert dass ULs Sportgeräte sind. OK, ich will mir ein UL kaufen weil wegen der laxen Regeln dort Innovation herrscht (ich kann sparsamer Luftlinie fliegen als mein Kleinwagen Wegstrecke bei der halben Geschwindigkeit fährt) und ich einen halbwegs modernen Flieger zum Preis einer Uldtimer E-Klasse kriege, aber das ist dann quasi Mißbrauch. Aber was ist Sport? UL ist doch Sport im Sinne der Freieitbeschäftigung und zu UL gehört reisen dazu. Ist es unsportlich, sich die 200km geradeaus zu erleichtern (und das wäre doch für 99% der Zweck), bzw. kurz die Hände frei zu machen? Auch als Fußgänger stelle ich mir vor dass die Situationen wo ein Autopilot benutzt würde eher nicht die fliegerischen Höchstleistungen sind. Mit Autopilot-Verbot wird man Missbraucher wie zukünfti mich auch nicht davon abhalten, ein UL als Verkehrsmittel zu verwenden.

Die Sache mit Standards oder Ausbildung ist entweder vorgeschoben oder Regulierungsdünkel.

Liege ich falsch, oder macht man bei der LAPL auch keine Autopilot-Ausbildung und darf trotzdem einen Autopiloten in der E-Klasse haben (und benutzen)? Und auch ohne IFR-Ausbildung ist es m.W. nach nicht verboten, sich einen künstlichen Horizont und VOR Empfänger zu installieren. Gibt es da reihenweise Unfälle weil Piloten entweder nicht mehr aus dem Fenster schauen oder weil sie ihren Autopiloten falsch programmiert hatten und beim anschließenden Stall überfordert waren? Fangen alle UL-ler mit einem Doppel-10" + iPad Glass Cockpit, vor dem vor 20 Jahren ein Airline-Pilot vor Neid erblasst wäre, and in IMC rum zu fliegen?

Ähnliches gilt für die Zulassung. Einerseits gibt es weitaus kritischere und komplexere Komponenten im Flugzeug, Andererseits gibt es, Kleingeld vorausgesetzt, sogar passende zertifizierte Autopiloten (Garmin, neuerdings auch Dynon). Und der Pilot muss das Flugzeug ja immer noch überwachen.

Wenn man die deutschen UL mit amerikanische LSA vergleicht sind zumindest für mich das Tolle gerade die Möglichkeiten. Constant Speed Prop, Einziehfahrwerk, ... Und ein Autopilot wäre da ein weiteres feature.

Naja, so ein AP hat ja durchaus auch seinen Reiz und Einsatzzweck...vielleicht nicht unbedingt in der Vereins C42

Kann das gut nachvollziehen, dass Rufe laut werden in UL Flugzeugen AP zu legalisieren.

Klar, im LAPL und PPL ist per se das Thema AP auch nicht in der Praxis enthalten aber in der Regel bei der Einweisung auf ein neues Muster ist das schon ein Punkt und könnte man alles auch sinnig für UL regeln.

Selbstverantwortung mit der richtigen Einstellung zur Fliegerei wirkt da ja Wunder. Bauernadler hat es ja schon beschrieben wo es vielleicht etwas Übung braucht.

Technisch ist für mich relevanter, dass so ein AP ja aktiv in die Steuerung eingreift...und da Standards zu haben und getestete technische Lösungen zu nutzen ist schon nicht schlecht für mich sogar zwingende Voraussetzung.

In den LTF für UL ist das Thema AP nicht geregelt und wenn ich da höre, das möglichweise ein Kumpel vom Kumpel sich in seinen Flieger eingebastelt hat und auch ansonsten kein Einzelfall ist (und in Folge wohl Prüfer das freigeben) halte ich das für ein grundsätzliches Problem. Für mich ein Einstellungsproblem zur Fliegerei und insbesondere kein Aushängeschild für die UL Fliegerei. Wie gesagt, alles regelbar.....muss man bloß machen

Ob und wie man sich für den Darwin Award bewirbt bleibt ja jeden selbst überlassen, solange Dritte nicht zu schaden kommen.

francop schrieb:
Technisch ist für mich relevanter, dass so ein AP ja aktiv in die Steuerung eingreift...und da Standards zu haben und getestete technische Lösungen zu nutzen ist schon nicht schlecht für mich sogar zwingende Voraussetzung.

Wirklich kritisch ist doch mit welcher Kraft der Autopilot übersteuert werden kann, dass man in abschalten kann und dass die Geschwindigkeit der Steuereingriffe bauartbedingt begrenzt ist; und die sichere Installation. Das sind recht einfach Kriterien die gut zu definieren und zu testen sind.

Und mal eine blöde Frage: Wie ist das mit den Instrumenten und Motoren. Wie werden die bei UL reglementiert?

Ja, genau....und ein wenig sollte sich such die Pre Flight Checkliste anpassen um die Funktion testen...

DIFH schrieb:
Wenn es richtig turbulent wird (Gebirgs-Lee, in einer Wolke), dann steigt der Trio irgendwann aus und man muss von Hand weiter machen. Man kann sich also "zur Not" nicht darauf verlassen.

Also der Kumpel von dem Freund der da jemanden kennt sagt, er hat gut 200 Flüge teils such bei extrem fieser Turbulenz mit dem Trio gemacht und der hat bis jetzt immer prima funktioniert. Da ist nichts ausgestiegen. Selbst als er aus Versehen mal in die Wirbelschleppen einer voraussfliegenden Maschine geraten ist hat der das gut kompensiert. Aber er sagt auch das es Witterung gibt bei der UL fliegen an sich verantwortungslos ist und meint, wenn der Trio ausfällt, dann war vorher schon ne Sicherung beim Piloten kaputt....

Nochmals die Betonung. Das ist eine Kurshaltung und kein Vollwertiger Autopilot. Es gibt den Trio auch mit Höhenhaltung aber den braucht man nicht. Als reine Unterstützung für stupides 2 Stunden nach Kurs fliegen ist der Super und die Trimmung reicht. Man spielt auch bei Reise nicht am Gas rum. Reiseflug heist nicht umsonst Reiseflug...Sonst wärs Kirchturmfliegen und da brauchts keinen AP.

Er appelliert an den gesunden Menschenverstand das  diese Komfortfunktion nicht zum abschalten des Rechners in der manchmal mehr oder weniger behaarten Umhausung führen sollte. Die letzte Entscheidung trifft immer noch der der links sitzt. Wenn dann der AP benutzt wird um sich in Sicherheit zu wiegen und durch VMC zu knallen dann ist der ggf. Kaffee und Kuchen die Woche drauf absolut verdient.......

Bauernadler schrieb:
dann war vorher schon ne Sicherung beim Piloten kaputt....

Bauernadler schrieb:
abschalten des Rechners in der manchmal mehr oder weniger behaarten Umhausung

Bauernadler schrieb:
dann ist der ggf. Kaffee und Kuchen die Woche drauf absolut verdient

suuuuper.
wie geil ist das denn...

made my day :-)

Bauernadler schrieb:
Wenn dann der AP benutzt wird um sich in Sicherheit zu wiegen und durch VMC zu knallen

Ich "knalle" mit dem UL grundsätzlich nur durch VMC...

Ich finde nur solche Aussagen gefährlich:

"Sollte es aber mal passieren weil das "Loch vom Dienst" dann doch nicht auftauchte, dann ist es ungemein beruhigend zu wissen das die Karre gerade fliegt, egal was das Popometer sagt."

Ich würde mich in so einer Situation im UL weder auf das Popometer noch auf den AP verlassen, wenn ich einen hätte. Wenn ich ganz sicher wäre, dass unter den Wolken genug Platz ist, würde ich das eher von Hand durchsteuern. Das ist einfacher als nach einem Ausstieg des AP in IMC aus einer unbekannten Fluglage zu recovern. Ansonsten bleibt uns das Rettungssystem.

Zum Thema IMC: Ich habe riesge iPads mit synthetic vision und Autopilot. Und trotzdem habe ich mich vor 2 Jahren um ein Haar umgebracht, als ich unbeabsichtigt in IMC eingeflogen bin (Umkehrkurve zwischen Wolken mitten in den Bergen einfach zu spät eingeleitet). Das war pures Glück, dass ich da unversehrt rausgekommen bin. Nur mal so als Warnung...

---

Chris

DIFH schrieb:

Bauernadler schrieb:
Wenn dann der AP benutzt wird um sich in Sicherheit zu wiegen und durch VMC zu knallen

Ich "knalle" mit dem UL grundsätzlich nur durch VMC...

Ich finde nur solche Aussagen gefährlich:

"Sollte es aber mal passieren weil das "Loch vom Dienst" dann doch nicht auftauchte, dann ist es ungemein beruhigend zu wissen das die Karre gerade fliegt, egal was das Popometer sagt."

Ich würde mich in so einer Situation im UL weder auf das Popometer noch auf den AP verlassen, wenn ich einen hätte. Wenn ich ganz sicher wäre, dass unter den Wolken genug Platz ist, würde ich das eher von Hand durchsteuern. Das ist einfacher als nach einem Ausstieg des AP in IMC aus einer unbekannten Fluglage zu recovern. Ansonsten bleibt uns das Rettungssystem.

Also der Kumpel von meinem Kumpel der einen Freund hat sagt, der DIFH hat den Kontext auseinandergerissen und das nicht verstanden was der Kern der Aussage war aber immerhin nen Schreibfehler. Er tauscht "V" durch "I", und sagt: "fein gemacht DIFH, setzen" :-) 

Bauernadler schrieb:
KvKdF (Kumpel vom Kumpel dessen Freund)

Sehr schöner Begriff, dann muss man nicht immer mit „...ich hab mal gehört, dass angeblich jemand...“  rumeiern. :-)