Maraio schrieb:
Mit AP wäre das nicht passiert.

Mit korrekt eingestellter Trimmung auch nicht. ;)

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Chris

edhs schrieb:
Aber wiederholt sich hier nicht die immer wieder aufkommende Diskussion, die sich bei Neuerungen immer einstellt?

Ja, auf jeden Fall. Ich wollte mit meinem Beitrag auch nur Gründe liefern, warum die Diskussion nicht ganz so einfach ist. Denn es gibt auf jeden Fall pro und contra. Witzig ist nur, dass die Gegenargumente meiner Meinung nach immer (?) ein gegen geltende Regeln verstoßendes Handeln voraussetzen. Mir fällt zumindest ad hoc kein Gegenargument ein, das auf technischer Grundlage basiert. Deswegen dürfte die Contra-Seite eher schwierig zu halten sein. Aber sie existiert. Auch in den Reihen der Verbände...

edhs schrieb:
Andere wiederum sehen die Vorteile neuerer Technik und nutzen sie [...] Und jeder sollte sich der Technik bedienen können, für den sie Vorteile bietet [...] Und wir sollten schon gar keine technschen Möglichkeiten blockieren, die u.a. mehr Sicherheit mit sich bringen.

Sehe ich ebenso. Ganz klar.

Higgy schrieb:

Wer meint er will einen AP in sein (was auch immer bauen (lassen) ,sollte das tun DÜRFEN.

Wer das nicht meint ... muss das doch auch nicht machen.

Leben und Leben lassen. Eigenverantwortung fördern...

Higgy schrieb:
Denn mal im Ernst, was spricht denn WIRKLICH dagegen in ein UL einen AP zu bauen wenn
die Kohle und das Mehrgewicht kein Problem darstellen ?

Aus meiner Sicht nichts.

mikemike schrieb:
Wenn jemand sich mit dem AP vernünftig auseinandergesetzt hat und diesen auch versteht ist es einfach ein Sicherheitsgewinn.

Das ist das A und O und die absolute Voraussetzung. Und was ich zusätzlich doch nur meinte, ist, dass man aufgrund eines solchen technischen Hilfsmittels nicht Nachlässig werden oder gegebene Grenzen überschreiten und/oder Regeln umgehen darf (einfachstes Beispiel: absichtlicher Wolkenflug).

Tarutino schrieb:
Nach einigen hundert Stunden mit AP älterer Bauart und Flügen in fast jedes mitteleuropäische Ausland kann ich nur denjenigen Recht geben, die sagen: Professionell eingerüsteter AP ist ein Sicherheitsplus. Allerdings sollte eine sachgerechte Einweisung davor liegen. Und das einhalten der Regeln VFR/IFR setze ich voraus.

Das würde ich so unterschreiben. Exakt!

francop schrieb:
Jo Konrad hat im DULV Newsletter im Dezember wohl Stellung bezogen (Falls den wer  hat würde ich mich über eine PN freuen)

Freu′ Dich!  ;-)

Danke:-)

Moin,

#Stines: sorry, wenn dein Beitrag eigentlich nicht wirklich beantwortet wird, ich habe selber keinen Autopiloten im Flieger, hätte zwar gerne einen, aber das dauert noch etwas. Ich habe allerdings auf der Einbauseite den einen oder anderen Flieger bestaunen dürfen und bin schon irritiert, was da teilweise hinter dem Panel zu finden ist. Von Kabeln, die frei rumhängen oder in Buchsen enden, für die es kein Gegenstück gibt über Lüsterklemmen, in denen dann 3 Adern zusammengequetscht auf eine Leitung geklemmt werden etc. Von daher brauchst du mit Sicherheit jemanden, der mehr als nur Grundkenntnisse von Elektrik und Mechanik hat.

Und genau aus dem Grund braucht es auch bei aller Liebe zur Selbstverwirklichung einen Satz Regeln, der das Minimun an technischer Kompetenz beim Einbau sicherstellt und ebenso braucht es einen Satz Lerninhalte, damit das Verständnis für das Gerät nicht am HDG-Knopf endet.

Nehmen wir statt Flieger das Auto, um die Komplexität von Technik im Betrieb zu beleuchten. Im Auto hat jeder von uns mehr Erfahrung als im Flieger, aber: wer von euch benutzt konsequent (!) im Auto die Freisprechinrichtung? Laut Verkehrswacht nutzen ungefähr 30% aller Autofahrer die eingebaute Freisprecheinrichtung, der Rest telefoniert freihändig. Warum ist das so?

Immerhin geht ein guter Teil der Auffahrunfälle auf der Autobahn auf die Nutzung von Telefon und Pad beim Fahren. Das kennt jeder, der 40-Tonner driftet langsam ohne Grund in Richtung mittlerer Fahrspur und dann irgendwann ruckartig zurück. Das ist dann die folgenloseste Variante, es geht aber auch deutlich heftiger. Der Grund, warum so viele immer noch ohne Freisprecheinrichtung telefonieren nennt sich Complacency oder Selbstüberschätzung / Selbstzufriedenheit. Es klappt halt meistens doch ohne Probleme oder Abmahnung durch die Polizei, und wir Menschen lernen daraus sehr schnell, das so etwas vermeintlich folgenlos geht. Beim ersten Mal ist man noch schuldbewusst, aber nach ein paar Dutzend Telefonaten mit Handy am Ohr ist es Routine und wird nicht mehr hinterfragt. Bis es kracht. Der selbe Mechanismus macht die ersten paar hundert Stunden nach Scheinerhalt auch so gefährlich: schlechte Angewohnheiten haben noch nicht zu einem statistisch spürbaren Anstieg der persönlichen Gefährdung geführt, aber es ist nur eine Frage der Zeit, bis es knallt. Wer Glück hat, hatte ein Grenzerlebnis nach dem Motto: da habe ich aber echt Schwein gehabt und kann daraus kritisches Hinterfragen lernen, wer Pech hat, muß nicht mehr lernen. Im Prinzip gilt das für jedes technische Gerät, auch im Haushalt oder eben im UL.

Anders als im Haushalt gibt es im UL aber noch zwei weitere Probleme, die mit der Complacency zusammenwirken: das sehr komplexe Umfeld in drei Dimensionen und auf der technischen Seite die Ramification oder Verästelung / Verzweigung. Das normale Fliegen ohne Luftraumgrenzen oder Navigationsaufgaben bei schönem Wetter alleine im Luftraum fühlt sich locker beherrschbar an, ist aber an sich für Menschen schon eine komplexe Aufgabe, deutlich größer als beim Autofahren. Die Complacency lässt einen das aber ignorieren und somit stellt sich auch die Freude am Fliegen ein. Zunehmender Stress durch FIS, Wetter, Navigation etc bringt jeden aber schnell in einen Lastbereich, in dem nicht mehr jede Aufgabe die nötige Aufmerksamkeit bekommt. Man hört FIS erst beim zweiten oder dritten Ruf, versteht ne Frequenz nicht oder übersieht den Verkehr vor einem, auf einmal ist man 300ft tief oder zwanzig Grad vom Kurs weg. Um dieses schon lange bekannten Problem beim Fliegen zu reduzieren hat man den Autopiloten erfunden. Vom Kurs weg? Nö! Höhe? Immer top! Und jeder Funkspruch wird verstanden, weil die Belastung einfach geringer ist. Also das Allheilmittel beim Fliegen? Nicht ganz: Der Autopilot kann nur dann helfen, wenn der Pilot diese Hilfe auch sinnvoll und bewusst einsetzt. In einem zu komplexen Umfeld führt die Bedienung des Autopiloten dazu, das der Stresslevel noch weiter steigt. Ich sitze seit fast 30 Jahren mehrmals im Jahr im Simulator und es ist völlig normal, das auch die Automatisation einem nicht mehr helfen kann. Da hilft nur noch konsequentes Reduzieren der Arbeitslast und -komplexität, um wieder die Kontrolle zu erlangen, und das bedeutet dann Autopilot aus! Um zu verhindern, das man sich zu sehr auf die Hilfe Autopilot verlässt, muss man sowohl seine persönlichen Komplexe ( Complacency ) und die äußeren Komplexe kennen und erkennen, denn der Punkt, an dem man nur noch mit Hilfe des Autopiloten eine Situation beherrscht, ist schnell erreicht. Blöd ist, da gibt es dann noch die technische Komplexität dazu: unter Stress drückt jeder Mal aus Versehen den falschen Knopf, wundert sich über die unerwartete Reaktion des Gerätes und kommt schlagartig noch mehr unter Stress. Selbst wenn alle Systeme so funktionieren, wie sie sollen. Jetzt noch ein kleines technisches Problem dazu und die Situation entgleist. Und das ist kein Airlinerproblem, das gibt es zuhauf sowohl im Auto als auch in der Sportfliegerei. Bei einigen Autopiloten in der Echo-Klasse ist es relativ schwer zu erkennen, ob z.B. das GPS noch korrekt empfängt. Beispiel: man hat eine Strecke relativ knapp an einer CTR vorbeigeplant, dank GPS und Autopilot ja kein Problem und das GPS fällt aus, die Warnung seitens des Autopiloten fällt weg, da das GPS von extern einen Kurs an den Autopiloten gibt und der das Signal stur abfliegt. Dann kommt auf einmal die Frage von ATC, warum man sich in der CTR befindet und sofort ist Chaos im Schiff. Da das Problem komplex und die Ursache nicht sofort erkennbar ist, ist auch die Lösung nicht sofort vorhanden. Aufgrund des Stresslevels dreht der Pilot nicht zurück aus der CTR heraus, sondern durch Knöpfchenstress weiter in die CTR und es kommt zu einer gefährlichen Annäherung an einen Airliner. Meldepflichtiger Vorgang, die ganze Kiste. Hat den Aviateur insgesamt mit Anwalt etc den Gegenwert eine guten Kleinwagens gekostet. Die Kette, die zu diesem Vorfall geführt hat, hat auch mit dem Verstehen der technischen Zusammenhänge beim Betrieb des Autopiloten zu tun. Ein Problem am GPS hat über die Koppelung mit dem Autopiloten zu einem Problem geführt, bei dem die Ursache nicht sofort erkennbar war, Ramification. Deswegen steigt der Bedarf an qualifizierter Schulung mit jedem zusätzlichen Gerät an Bord. Und weil es gerade beim Autopiloten auch um einen Eingriff in die Primärsteuerung des Flugzeuges handelt, muß auch der Teil technisch geregelt sein. Ein einfacher Autopilot ohne erweiterte Navigationsfähigkeit wie Abfliegen eines Flugplanes etc ist meiner Meinung nach auch im UL sicher zu installieren und betreiben. Aber es sollte jedem bewusst sein, das man mit Autopilot mehr können muß als ohne, nämlich das normale Fliegen und dazu das sinnvolle Nutzen des Autopiloten inklusive der möglichen Probleme im Betrieb.

Gruß Raller

raller schrieb:
Der Grund, ....... nennt sich Complacency oder Selbstüberschätzung / Selbstzufriedenheit. Es klappt halt meistens doch ohne Probleme oder Abmahnung .....  und wir Menschen lernen daraus sehr schnell, das so etwas vermutet folgenlos geht.

raller schrieb:

Aber es sollte jedem bewusst sein, das man mit Autopilot mehr können muß als ohne, nämlich das normale Fliegen und dazu das sinnvolle Nutzen des Autopiloten inklusive der möglichen Probleme im Betrieb.

Moin Raller,

absolut einverstanden. Wie schön dass wir Dich hier im Forum haben. Man merkt wie strukturiert Deine Ausbildung ist und wir können alle davon lernen.

Früher sagte man: Gefahr erkannt - Gefahr gebannt. Heute ist viel Forschung in den Bereich Sicherheit und menschliches Verhalten geflossen und ich hätte gerne deutlich mehr Wissen davon in unserem UL-Bereich. Deswegen ein Danke an Dich.

In meinem nächsten Flieger wird ein AP installiert sein .... und Zusatztanks (aber daas ist ein anderes Thema).

Gerd

sukram schrieb:
Weitere denkbare Szenarien sind sowas wie ein Blueout, z.B. auf dem Weg nach Helgoland. Oder ein Whiteout im Winter bei trübem Wetter. Auch hier kann ein Autopilot hilfreich sein.

Was ist eigentlich ein Blueout...habe den begriff noch nie gehört.

Christ0ph schrieb:
Was ist eigentlich ein Blueout...habe den begriff noch nie gehört.

Das gleiche wie ein whiteout.

Bei whiteout kannst Du keinen Horizont mehr sehen, weil der weisse Schnee gegenüber dem hellgrauen Himmel keinen Horizont mehr zeigt, Du keine Höhe einschätzen kannst und auch keinen Horizont mit Risiko für Vertigo.

Das gleiche kann eben bei blauem Himmel über Wasser passieren nur dass es eben blau ist.