Ja. Genau dort ist die Luftzufuhr.

Hallo Christoph,

wenn Du so lange mit der Konfiguration keine Probleme hattest, warum dann ändern?!

Da Du Deinen Flieger gut kennst, wirst Du einen Unterschied nach dem Umbau bemerken. In Folge baust Du entweder wieder zurück oder Du fliegst mit dem Dauergefühl vorher besser dran gewesen zu sein. Beim Herumcruisen mag man über den Effekt hinwegsehen, wenn Du aber volle Power brauchst, bekommst Du „mehr“ mit Airbox und Deiner Konfiguration. Und darüber kann man natürlich auch hinwegsehen. Stimmt auch. Ralles Hinweise zur Vergaserschonung sind jedoch ein Pfund.

Statt zu schrauben (hin- und her) könnte man auch fliegen 😉

Gruss

Piet

Hallo Christoph,

wir hatten ja vor einiger Zeit mal Kontakt per PN.
Ich habe ja den gleichen Flieger (TL-96 Star) mit 80PS. Aber wenn ich mir jetzt das Bild von Deiner TL- 96 Star mit dem 100 PS Motor anschaue, dann sieht der Motor gegenüber meiner ziemlich "verbastelt" aus.

Gruß Bernd

Piet schrieb:
wenn Du so lange mit der Konfiguration keine Probleme hattest, warum dann ändern?!

Der Krug geht so lange zum Brunnen, bis er zerbricht...

Nur weil er bisher Glück hatte, heisst es noch lange nicht, dass das bei allen Wetterbedingungen auch so bleibt. Herbst, sehr feuchte Luft, langes Endteil also lange Gas draussen und dann plötzlich durchstarten müssen... 

Ich würde mich in der Fliegerei nicht auf Glück verlassen wollen, sondern, um bei dem Beispiel hier zu bleiben, es entweder richtig machen (Luftzuführung nicht aus einem Unterdruckbereich und Vergaservorwärmung), oder es einfach bleiben lassen.

---

Chris

Piet schrieb:
bekommst Du „mehr“ mit Airbox und Deiner Konfiguration

... da sehe ich aber möglicherweise ein Problem.
Die Konfiguration mit dem vermeintlichem Ram-Air-Effekt, durch den augenscheinlichen Druck an der vorderen Öffnung in der Cowling ist nur dann wirksam, wenn möglichst unten am Ende der Cowling für ausreichenden Sog gesorgt wird.
Es ist ein Trugschluß zu glauben, dass die beiden Öffnungen in der Nähe der Propellernabe für eine ordentliche Belüftung des Motorraums sorgen. Oft genug, gerade, wenn der Motorraum nicht anständig entlüftet ist, haben wir an den beiden Öffnungen oftmals eine Strömung in Richtung Propeller, denn die Propellerwurzel wirkt hier wie eine Zentrifuge vor den Öffnungen. Außerdem liefert der Propeller in der Nähe der Wurzel zu wenig Schub um hier was "reinzudrücken".
Es wäre also an der Position des Lufteintrittes für die Airbox der Beweis zu erbringen, wie dort die tatsächlichen Strömungsverhältnisse sind.
Hört Euch mal die ganzen Geschichten von den Leuten an, die immer mit zu hohen Temperaturen unter der Cowling zu kämpfen haben, wie es dort mit der Luftströmung unter der Haube aussieht...

Viele Grüße
vom Bodenpersonal im Unruhestand
Ralf

... ach ja - was hält denn das Expandergummi auf dem Bild eigentlich ????

Die Diskussion wird immer interessanter. Grundsätzlich vertete ich Piets Meinung, never touch a running system. Ich habe hier jedoch Bedenken, ob ich bis dato nicht nur Glück hatte, dass die Wetterbedingungen stets optimal waren und es zu keinem Unglück gekommen ist. und dieses Risiko bin ich einfach nicht bereit einzugehen. Ich bin davon ausgegangen, dass alles gut sei, da ich das Flugzeug so bereits gekauft habe. Mein Vorgänger war sehr  ambitionierter Bastler, mit der Betonung auf Bastle. Ich musste viele seiner Projekte, die er so umgesetzt hat, ausbaden. Jetzt beim Wechseln von den Schläuchen ist es mir eben aufgefallen, dass diese Airbox nie so dahin gehört. Übrigens Ralle, dieser Spanngurt hält den Filter in Z-Richtung. Natürlich ist die bessere Stabilität der Vergaser sehr verlockend, aber ich würde tendieren die Airbox auszubauen und zwei Filter zu montiere und diese vielleicht mit einer Vorrichtung festzuhalten.

@Bernd: wie Du selber weisst, ist TL-Ultralight sehr wortkarg, die Unterstützung konvergiert gegen Null, der Musterbetreuer eher die Preisliste runterrattert, anstatt vielleicht paar technische Topps zu geben. ABER, wenn Du noch paar Bilder sendest, so habe ich die Möglichkeit es richtig zu machen. Wie gesagt, ich bin über jede Hilfe dankbar.

An einen vermeintlichen Ram-Air-Effekt habe ich eher nicht gedacht. Ich sehe eher den Vorteil kühlere Luft zuzuführen, als sie unter der Cowling vorgewärmt einsaugen zu lassen. In dem Punkt erscheint mir die Abnahme im Bild ganz vorne unter der Cowling schon gut geeignet. Ich habe den Temperaturunterschied vor ein paar Jahren mal vermessen. Das Delta war kleiner als vermutet, aber nützt trotzdem, wenn Leistung wirklich gefragt ist. Beim Cruisen ist das kein wirklicher Faktor, man spart etwas Sprit. Reicht aber nicht, um davon Bauland zu kaufen.

Daher, fliegen ist besser als basteln.

;-)

Christ0ph schrieb:
....ist es mir eben aufgefallen, dass diese Airbox nie so dahin gehört.

Hallo Christ0ph,
bevor auch Du in "Bastelei" verfällst, würde ich zunächst bei anderen Besitzern Deines Flugzeugmusters so viel wie möglich "spicken".
Besorg Dir Bilder und mach Dir einen Plan, was Du ändern willst, wie weit das mit der Musterzulassung kompatibel ist und wie das evtl. abgenommen werden muss.

Viele Grüße
vom Bodenpersonal im Unruhestand
Ralf

Piet schrieb:
In dem Punkt erscheint mir die Abnahme im Bild ganz vorne unter der Cowling schon gut geeignet.

Hallo Piet,
nach meiner Meinung ist auch das keine wirklich gute Lösung und betrachte den Lufteinlass für die Airbox an der Stelle als ungeeignet.
Das einzig Wahre ist nach meinem Dafürhalten ein NACA-Einlass an einer dafür geeigneten Stelle in der Cowling.
Dazu habe ich was nettes hier gefunden und auch ein Bild daraus verlinkt.

Viele Grüße
vom Bodenpersonal im Unruhestand
Ralf

Hab mal auf die schnelle zwei Fotos von meinem Motorle gefunden.