francop schrieb:
Nur, wegen nicht angebrachter Sicherung Tote oder Unfälle wüsste ich gerade auch nicht....hast du da Beispiele?

Beispiele für Luftzerleger oder Flattern wegen schadhafter Ruderlagerungen und angeknickter Steuerstangen gibt es reichlich.

Wann die passiert sind ist ja nie sicher, aber ungesicherte Ruder die bei Wind in die Anschläge rasseln sind da gute Kandidaten auf der Liste der üblichen Verdächtigen.

Naja, kann zwar deine Logik nachvollziehen und kann mir auch vorstellen, dass das passieren könnte insofern ist das bestimmt ein reales Risiko bzw könnte eine Vorschädigung dann der berühmte Tropfen sein....

Aber zumindest kenne ich von den reichlichen Beispielen kein einziges

Aber ist vielleicht auch müssig, nicht jede Risk Mitigation muss ja auf Ereignissen basieren, gesunder Menschenverstand reicht ja

francop schrieb:
Aber zumindest kenne ich von den reichlichen Beispielen kein einziges

Da kann ich ja nix für. :-) 

Wenn Flugzeuge sich in der Luft zerlegen obwohl sie innerhalb gültiger Betriebsparameter betrieben werden, ist es eigentlich fast immer einer Degenerierung durch Schäden zuzuordnen.

Ich habe selbst einen Luftzerleger life gesehen, der mit relevanter Wahrscheinlichkeit auf Vorschäden solcher Art zurückzuführen ist.

Die flatternde Lo100 auf der DM  1989 ist auch bekannt, Hebelbruch am Querruder.

hmhm .... das Risiko seh ich auch.

Aber die Lo100 1989 war doch ein Thema mit dem Massenausgleich, oder?

francop schrieb:
Aber die Lo100 1989 war doch ein Thema mit dem Massenausgleich, oder?

nein erstmal war es ein gebrochener Hebel.

Massenausgleich hat die Lo nicht, was eben manche als Nachteil der Lo deuten und glauben mit Massenausgleich hätte das Ruder nicht geflattert.

Das hat jetzt aber nur beschränkt miteinander zu tun und ich stimme dem Artikel bei SAGA nicht im mindesten zu (ein mir persönlich bekannter Flattergutachter auch nicht ;-)).

Ich freue mich sehr, wenn ein Flugzeug ohne Massenausgleich auskommen kann. Abgesehen vom Gewicht finde ich geringe Rudermassen wegen der Feinfühligkeit sehr gut.

Aber das ist eine ganz andere technische Diskussion.

Hallo in die Runde,

erst einmal ein bisschen Frust ablassen. Auf Seite  -1- schreibt jemand mit dem Föhn warm machen.

Lieber Föhn-Kollege, wenn man etwas mit einem Föhn erwärmt, dehnt sich das Teil aus. Dadurch kann es sein, dass die Leiterbahn oder das Pinnchen vom Wiederstand wieder Kontakt bekommt. Aber nur so lange, bis es den Föhn nicht mehr sieht bzw, bis es wieder abkühlt. Dann ist der Kontakt wieder weg und der Flieger fällt wegen Motorausfall runter! So eine Antwort müsste sofort gelöscht werden.

Ja als Breezer-Menschen müssen wir "Breezers" doch zusammen halten. Nein etwas Spass muss her. Ich wollte eigentlich zu diesem Thema was schreiben und bin von Seite zu Seite gesprungen. Zwischen drin - ich glaube Seite 3 - fragt jemand, ob denn der Breezerfan noch interessiert ist. Ich hab mal ein paar Kopien gemacht und fand es Lustig was so alles passieren kann. Die Namen habe ich bewusst weg gelassen, weil es doch ein bisschen Spass machen soll!

Der Anfang = Startprobleme:

Ein weiterer Beitrag vom Höhenruder:

Der nächste Beitrag:

Wir sind jetzt wieder beim Höhenruder:

Und dann beim Flattern und Absturz

Kein Wunder das Breezerfan nicht mehr interessiert ist  -  oder? Wie gesagt, bis auf den ersten Teil mit dem Föhn sollte das Spass sein.

Lieben Gruss und nicht Böse sein, Karl

Hallo,

das Anwärmen mit dem Föhn soll nur den Fehler eingrenzen und nicht zu Dauerlösung werden. Sollte das Anwärmen mit dem Föhn dazu führen, daß der Flieger anspringt ist es ein Fehler in den Zündboxen. Der Motor muß erst eine bestimmte Drehzahl erreichen damit die Boxen einen Zündfunken abgeben und damit der Motor starten kann. Durch Alterung der elektronischen Bauteile oder dadurch das die Zündboxen zu warm geworden sind kann es zu Kontaktproblemen auf den Leiterbahnen kommen und dann erkennen die Zündboxen nicht das der Motor die Drehzahl erreicht bei dem die Zündung einsetzen sollte. Die beste Lösung sind dann neue Boxen die aber sehr teuer sind. Dann gibt es die Möglichkeiten der Reparatur bei Carmo in Holland, da gibt es sehr unterschiedliche Erfahrungen mit dem Erfolg oder es gibt auch andere passende Boxen die nur ein Bruchteil des Preises der Originalen kosten, wie gut die sind kann ich nicht beurteilen und ich glaube das man dann auch Probleme bekommen kann weil der Motor damit wahrscheinlich nicht mehr der zugelassene Variante entspricht. 

Die gibt es hier:   http://www.aero-hesbaye.be/ROTAX/Boitier%20allumage.html

Hat jemand schon Erfahrung da mit ?

Hallo Heiner,

ja ich habe Erfahrung damit, weil ich als Anfänger eben diesem "Driss" vertraut habe. Wenn die Boxen erst mal warm sind  - dann laufen die wieder! Ergebnis, eine Aussenlandung mit anschliessendem Besuch der Kollegen vom Bundesluftfahrtamt aus Düsseldorf. Zum Glück nichts passiert, ausser zittrige Hände und ein Erlebnis, was ich nicht vergessen werde.

Und dann meine Vereinskameraden: Alle Beide kaput, dass gibt es nicht! Das ist doch der Grund warum zwei Boxen drin sind. Die gehen nicht gleichzeitig kaputt.

Doch tun sie wohl!

Und zwar so hinterhältig, dass der Pilot es nicht merkt. Oder hat jemand von euch schon mal gemerkt, dass eine Box während dem Flug Aussetzer hat? Wenn sich dann die zweite Box kameradschaftlich dazu gesellt, nur ein paar Sekunden  -  nicht länger, ja dann . . . . . ???

Und darum, jeder Beitrag, der auch nur andeutet, ein Föhn könnte Wunder vollbringen, gehört gelöscht oder berichtigt!

Nix für Ungut, aber es bringt mich zur Weissglut, wenn jemand versucht zu sagen, dass es gut ist, mit Vollgas gegen eine Wand zu fliegen.  Hier lesen auch Anfänger mit  -  so wie ich damals einer war!

Lieben Gruss, Karl

Breezer Karl schrieb:
Oder hat jemand von euch schon mal gemerkt, dass eine Box während dem Flug Aussetzer hat? Wenn sich dann die zweite Box kameradschaftlich dazu gesellt, nur ein paar Sekunden  -  nicht länger, ja dann . . . . . ???

Nicht im Flug, da merkt man es wegen der Doppelzündung natürlich kaum/nicht. Aber bei Vorflugcheck hatte ich das schonmal, Test auf einen Zündkreis und aus ging der Motor... Box bei CAMO reparieren lassen und sie läuft schon mehrere Jahre tadellos.

Wegen Föntest: Wenn der Motor nicht anspringt, mit Fön aber schon, dann sind beide Boxen kaputt (Zündfunke wird trotz ausreichender Drehzahl nicht erzeugt). Erst verabschiedet sich eine und der Motor springt wegen der noch funktionierenden anderen Box trotzdem an, so dass man den Defekt längere Zeit nicht bemerkt. Erst wenn auch die andere den Geist aufgibt, merkt man es. Dieses Fehlerbild und wenn nur eine Box im Poppes ist, bemerkt man natürlich nicht beim Motorcheck, denn da läuft der Motor bereits...

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Chris

Breezer Karl schrieb:
Oder hat jemand von euch schon mal gemerkt, dass eine Box während dem Flug Aussetzer hat?

Dafür macht man sinnvollerweise gelegentliche Zündungschecks im Fluge unter Last bei Betriebstemperatur..

Was das Thema Abschweifen eines Threads betrifft: wenn man sich sklavisch an eine Ursprungsfrage eines Threads hält, wäre es einerseits ziemlich langweilig und andererseits gäbe es damit keinen Vorteil mehr, dass Themen aufkommen, die neben der eigentlichen Frage liegen und zur Flugsicherheit beitragen.

Die besten Informationen für technisches oder fliegerisches Wissen ergeben sich sehr sehr oft gerade aus der Abschweifung.

zu der Fön-Sache: willst Du, dass bei jedem technischen Tipp zur Fehlersuche dran steht "Dieser Versuch dient zur Findung des Fehlers und darf nicht vom Benutzer angewendet werden. Jegliche Zuassung des Flugzeuges erlischt, wenn sie diesem Tipp folgen. Techniker mit Ausbildung zum Fluggerätemechaniker und gültiger Prüferlizenz dürfen diesen Tipp anwenden, brauchen ihn aber gar nicht, weil sie ihn schon kennen." 

Ach ja:

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Den Zündungscheck im Fluge darfst nicht angewendet werden, er dient lediglich der Fehlerkontrolle. Abstürze Notlandungen, Aussenlandungen und andere unangenehme Ereignisse daraus liegen nicht in der Verantwortung des Empfehlenden.

Die Zulassung des Luftfahrzeuges kann durch diesen Versuch erlöschen, erhöhte Vibrationen können zu anderen Schäden führen. 

Falls der Schlüssel beim Test abbricht, ist dies nicht Bestandteil des empfohlenen Tests und liegt nicht in der Verantwortung des Empfehlenden.

Beim Test in ausreichend Flughöhe über landbarem Gelände sein.