Quax der Bruchpilot schrieb:
Außerdem wurde festgestellt, dass es gar keine TBO gibt.

... die Urteilsbegründung würde uns sicher hier alle brennend interressieren !

Damit müsste ja der DULV oder der DAEC dienen können.

Chris_EDNC schrieb:
Richtig. Aber wie schnell passiert es, dass etwas nicht 100% korrekt erledigt wurde?

Und andererseits was bringt es an Vorteil, wenn doch alles 100% korrekt war? Keinen.

Es ist also ein vollkommen unnötiges Risiko ohne jeden Nutzen.

Ändert nichts daran, dass 

1. Deine Behauptung man würde dafür verknackt unbelegt ist (gerne Gegenbeweis angenommen)

2. Du sowieso  verpflichtet bist Betriebsaufzeichnungen zu führen und Du wenn Du das nicht tust und beibringst, noch ERHEBLICH mehr Probleme hast.

3. Du es einfach richtig machen kannst (Wartungsliste abarbeiten, zack, fertig) und dann auch keinerlei Problem hast.

Ehrlich, ich kann das ganze "Bürokratie ist so schlimm und alle wollen mich ins Gefängnis stecken" Gemäre nicht mehr hören.

Es ist einfach sachlich und fachlich falsch.

Aber was weiss ich schon, ich bin ja erst 30 Jahre in dem Bereich tätig, dabei eine Weile als Leiter der Musterprüfleitstelle in einem Entwicklungsbetrieb.

Ralle schrieb:
Ich habe selbst von LTB′s auf den Lehrgängen Fragen vernommen, wo sich mir die Nackenhaare aufgestellt haben.

Bin ich bei Dir. Habe aber das gleiche schon von Rotax Franz gesehen (zB Ringe falsch rum auf dem Kolben und keiner weiss, warum der Motor Öl säuft).

Aber das hat alles wenig mit der Frage nach der Rechtmässigkeit von Betrieb on condition zu tun.

eine TBO ist für nicht kommerziellen Betrieb wirklich nur eine Empfehlung, nicht mehr, aber eben auch nicht weniger.
Auch vor dem Erreichen der TBO habe ich definitiv on condition zu arbeiten. 

Wenn ich selber nicht die Kompetenz dazu habe, muss ich jemanden haben, der das für mich macht.

Ralle schrieb:
... und schon sind wir wieder bei dem Dilemma, wie denn die Gesetzestexte und Vorschriften zu verstehen sind.

Ja, sehe ich auch so. Aber das Dilemma liegt nicht wirklich im Text, sondern in den Hobbybürokraten, die gerne viel zu empfindlich sind.
Wieviel Diskussionen haben wir um die EASA Richtlinien für Maintenance und wie böse die Behörden sind, dabei werden meine L-Akten jedes Jahr dünner, weil ich so viel mehr Freiheiten habe als früher, wenn ich sie nur zu verstehen weiss.
Die meisten Leute schmeissen jeden uninteressanten Mistkram in ihre Akten und weil die Akte dann immer dicker wird, sehen sie das als Beweis an, dass die Bürokratie immer schlimmer wird.

Und ja, ich habe natürlich auch jede Menge Nerv, weil sich Regeln ändern und ich nicht mehr mit den gleichen Grundlagen arbeiten kann, die ich 1993 in der Werkstattleiterausbildung gelernt habe.
Aber ist das anders, als bei technischen neuen Erkenntnissen, die aus einem 800h TBO Rotax inzwischen einen 2000h Rotax gemacht haben?

Ich habe zur Frage was geht und wie man es macht jedenfalls mit LBA und DAeC und vor allem meinen Prüfern deutlich  weniger Diskussionszeit als mit Vereinsmitgliedern, anderen Werkstattleitern und schon gar Forumsmitgliedern.

Ich frage mich auch immer wieder warum ich das hier mache, aber einer oder zwei sehen manchmal, wie schick das ganze sein kann, und dann war es das Wert.

Machst Du ja nicht anders ;-) 

Und zum guten Abschluss: ich hatte dieses Jahr eine umfangreiche Überprüfung durch das LBA weil ich selbst einen Vorfallbericht an EASA geschrieben habe (Flugsicherheitsrelevant für die ganze Flotte, Hersteller wollte sich damit nicht beschäftigen).
Ja, das war ein wenig Arbeit. Teilweise habe ich Formulare auf Vordermann gebracht, teilweise habe ich dem Mann vom LBA erklärt, warum die Formulare so sind wie sie aussehen.
Haben wir dann einfach drüber diskutiert, ob wir bei meinen altvorderen DAeC-Formularen bleiben, oder sie aufhübschen und auf heutige Texte umsetzen.

War dann halt teils so, teils so. 

Aber das Ergebnis: 

Meine Akte wieder ein Stück dünner und klarer, Amt zufrieden, Ball liegt wieder beim Hersteller.

Und ich kann dem Amt da nur ganz klar und hundertprozentig sagen, dass es eine saubere, fachliche und sachliche Zusammenarbeit war.
Danke dafür hier an dieser Stelle.

Mein Fazit daraus:

jeder zweite Segelflieger oder Ultraleichtflieger in irgendeinem Forum macht sich jede Menge Kopf um die ganze Sache, aber gekocht wird das ganze ganz entspannt, wenn man weis wie der Schimmel läuft...
Kann man jetzt weiter auf der Nörgelecke bleiben oder mal schauen, wie einfach das sein kann, wenn man sich damit etwas beschäftigt.

So, lang genug...

Steffen_E schrieb:
1. Deine Behauptung man würde dafür verknackt unbelegt ist

Wo habe ich das behauptet, bitte?

Steffen_E schrieb:
2. Du sowieso  verpflichtet bist Betriebsaufzeichnungen zu führen und Du wenn Du das nicht tust und beibringst, noch ERHEBLICH mehr Probleme hast.

Dies zu dokumentieren ist selbstverständlich.

Steffen_E schrieb:
3. Du es einfach richtig machen kannst (Wartungsliste abarbeiten, zack, fertig) und dann auch keinerlei Problem hast.

Wenn das alles so einfach ist:

Steffen_E schrieb:

Ralle schrieb:
Ich habe selbst von LTB′s auf den Lehrgängen Fragen vernommen, wo sich mir die Nackenhaare aufgestellt haben.

Bin ich bei Dir. Habe aber das gleiche schon von Rotax Franz gesehen (zB Ringe falsch rum auf dem Kolben und keiner weiss, warum der Motor Öl säuft).

Wenn schon LTB′s und Franz Fehler passieren, wer kann dann für sich sicherstellen, dass er keine macht? Und das dann zu dokumentieren und all seine Aufzeichnungen der Gegenseite im Falle des Falles ohne Not und ohne daraus irgendeinen Vorteil zu ziehen zugänglich machen ist nicht wirklich clever.

Kann aber jeder handhaben wie er will. Ich bleibe dabei: Angaben zur Person gibt es von mir, mehr niemals.

---

Chris

Chris_EDNC schrieb:
Wo habe ich das behauptet, bitte?

Ach komm, erspar mir das.

Ich kann ja verstehen, dass man nicht weiss was man meint, bevor man liest was man schreibt,

Aber dann mach das.

Die ewige "habe ich doch gar nicht so gesagt" Masche zieht nicht.

Chris_EDNC schrieb:
Wenn schon LTB′s und Franz Fehler passieren, wer kann dann für sich sicherstellen, dass er keine macht?

... jeder macht Fehler !
Doch ohne Dokumentation und Nachvollziehbarkeit kann derjenige, der den Fehler gemacht hat auch nichts draus lernen.

Ralle schrieb:
Doch ohne Dokumentation

Nochmal auch für Dich: Niemand sagt, man soll keine Dokumentationen führen. Natürlich soll man das! Es geht nur um die Zugänglichkeit derselben für Dritte.

Chris

Tarutino schrieb:
Stellt sich mir die Frage, warum z.B. eine PA28, die bei uns am Platz steht, Bj 77 und 2150 Std. auf dem ersten Motor(!) on condition weiter geflogen werden darf. Nach welchem Regelwerk ist das erlaubt (ist es ja wohl) und weshalb und nach welchem Regelwerk sollten bei UL strengere Maßstäbe gelten? Wäre das so, wären wohl sehr viele ULs gerade nicht lufttüchtig....

Ich hebe auch einen O320 mit 2200h und betreibe ihn on condition. Für die Privatnutzung geht das. Nur nicht im Verein oder in der Vercharterung. Mein Motor muss jedes Jahr weiter verlängert werden. Das macht mein Prüfer. Es gibt ein Formular "Prüfprogramm zur Betriebszeitenverlängerung von Kolbenflugmotoren", das wird jedes Jahr neu ausgestellt, wenn alle Prüfpunkte negativ sind. Letzter Satz auf dem Protokoll ist: Der weitere Betrieb des Flugmotors liegt im Ermessen des Halters.

Michael 

In der Echo Klasse geht das, weil es das IHP inzwischen AMP gibt (Aircraft Maintenance Programme). Hier kann der Halter selbst angeben ob er den Herstellervorgaben folgt, oder eigenverantwortlich davon abweicht. Damit hat er dann für sein Flugzeug ein eigenes Instandhaltungsprogramm zu dessen Einhaltung er verpflichtet ist.

Im UL stand bisher wirklich, dass es nachdem Handbuch gehen muss. Stand im Handbuch drin es muss den Herstellervorgaben gefolgt werden, dann war es wohl am Ende eine Sache fürs Gericht falls etwas passiert wäre.

Inzwischen gibt es ja glücklicherweise auch für Luftsportgeräte IHPs. Jeder kann sich also sein IHP schreiben und vom Verband genehmigen lassen. Damit ist ein Fliegen "on condition" jetzt auch keine "Grauzone" mehr und problemlos möglich.

Gruß

Skyday schrieb:
Inzwischen gibt es ja glücklicherweise auch für Luftsportgeräte IHPs. Jeder kann sich also sein IHP schreiben und vom Verband genehmigen lassen. Damit ist ein Fliegen "on condition" jetzt auch keine "Grauzone" mehr und problemlos möglich.

... darüber wurde hier schon vortrefflich diskutiert.

Doch wer hat inzwischen sein IHP geschrieben und genehmigen lassen ?

Und wie sieht es bei denjenigen aus, die es nicht haben? Gelten dort die Herstellervorschriften incl. TBO, wie es in den Kennblättern und im Flughandbuch steht?

Ich habe eins und unser gesamter Verein hat auch für jeden Flieger eins. Auch wenn es verteufelt wird, aber genau dadurch komme ich aus dieser Situation mit den TBOs raus.

Naja streng genommen ist es wohl so, wenn der Musterinhaber/Hersteller in sein Handbuch "Nach Herstellervorgaben" reinschreibt dann muss das wohl auch so gemacht werden, da das Handbuch bindend ist.

Ich kenne Fälle da ist der Motorausgefallen, warum auch immer und der Flieger musste Notlanden, da hat bisher keiner nach der TBO gefragt. Anders sieht es aber bestimmt aus wenn Personen geschädigt werden...

Naja deswegen IHP... wir sind legal on condition unterwegs ;-)