Steffen_E schrieb:
aber wie kann ich den Zustand von Kurbelwelle und Pleuel bewerten? Sonstige Teile, die ich nicht sichten und bemessen kann?

Auch hier wieder Mike Busch: Schleichende Schäden an Wellen und Lagern erkennst du gut über die Ölanalyse, denn hier werden Anreicherungen spezifischer Metalle sichtbar, also zum Beispiel Lagerprobleme. Macht man das regelmäßig beim Ölwechsel (typischerweise alle 50 Std. oder jährlich, wenn keine 50 Std. geflogen wurden), bekommst du ein klares Bild, wenn plötzlich irgendein Wert abrauscht. Und kannst rechtzeitig reagieren. Haben diese Teile größere Probleme merkst du es sowieso ohne Hilfsmittel...

Steffen_E schrieb:
Ich finde diese Fragen auch schon lange vor Annäherung an die TBO interessant, aber im vollen technischen Ernst: eine rein Zeit und betriebszeitabhängige Stilllegung ist doch Quatsch. Würdest Du mit Deinem Auto doch auch nicht machen.

Sehe ich genauso.

Kritisch finde ich nur, wenn mit einem 3000 Std. Rotax OHNE diese regelmäßigen Kontrollen weitergeflogen wird, nach dem Motto, die halten ewig....

Steffen_E schrieb:
Was das Wegschliessen von Unterlagen betrifft, ist das  ziemlicher Unsinn. Rechtliche Folgen haben die Unterlagen nur, wenn sie nachweislich mangelhaften Umgang belegen.

Richtig. Aber wie schnell passiert es, dass etwas nicht 100% korrekt erledigt wurde?

Und andererseits was bringt es an Vorteil, wenn doch alles 100% korrekt war? Keinen.

Es ist also ein vollkommen unnötiges Risiko ohne jeden Nutzen.

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Chris

Tarutino schrieb:
Auch hier wieder Mike Busch: Schleichende Schäden ....

... da bin ich völlig bei Dir aber....
wer ist denn in der Lage, die auftretenden Kleinigkeiten richtig zu deuten. Das ist eine Handvoll Spezialisten.
Schau Dich auf dem Flugplatz um, was für technische Fragen gestellt werden und welche Antworten es von den Leuten gibt, die "Ahnung" haben.
Ich habe selbst von LTB′s auf den Lehrgängen Fragen vernommen, wo sich mir die Nackenhaare aufgestellt haben.

Trotzdem meine ich, dass man (hier) mit Piloten nachsichtig sein sollte.
Manche haben halt keine Vorstellung davon, was zwischen Gashebel und Vorwärtsbewegung passiert.
Und für die (und alle Anderen) gibt es Wartungsvorschriften mit allem PiPaPo. Bei denen sollte es nix mit "on condition" geben.

Ralle schrieb:

Tarutino schrieb:
Auch hier wieder Mike Busch: Schleichende Schäden ....

... da bin ich völlig bei Dir aber....
wer ist denn in der Lage, die auftretenden Kleinigkeiten richtig zu deuten. Das ist eine Handvoll Spezialisten.
Schau Dich auf dem Flugplatz um, was für technische Fragen gestellt werden und welche Antworten es von den Leuten gibt, die "Ahnung" haben.
Ich habe selbst von LTB′s auf den Lehrgängen Fragen vernommen, wo sich mir die Nackenhaare aufgestellt haben.

Das ist leider die Problemlage. In meinem Fach (Gesundheitshandwerk) sind wir gesetzlich verpflichtet, uns regelmäßig Fort- und weiterzubilden, egal ob Meister oder Ingenieur. Ist das in den deutschen Werften auch so? Keine Ahnung. Busch kritisiert an dieser Stelle die amerikanischen Verhältnisse, dort gibt es weite Täler der Unwissenden, so scheint es. 

Wärest Du mit deiner Sachkenntnis nicht der richtige Mann für die Interpretation von Befunden wie Ölanalyse, Boroskopie,  etc? Ich gehe davon aus, dass solche Untersuchungen zum kleinen Einmaleins bei Rotax gehören dürften. Wäre doch noch mal ein nettes Nebengeschäft ;o) Vorlage: link

Ich mache das z.B. mit denen hinter dem Link. Mein Motor ist 21 Jahre (17 Jahre quasi rumgestanden, seit 4 Jahren unter Feuer) und zum Glück nach Datenlage kerngesund. Von denen bekommst Du dann auch die Analyse deiner Daten.

Ralle schrieb:
Trotzdem meine ich, dass man (hier) mit Piloten nachsichtig sein sollte.
Manche haben halt keine Vorstellung davon, was zwischen Gashebel und Vorwärtsbewegung passiert.
Und für die (und alle Anderen) gibt es Wartungsvorschriften mit allem PiPaPo. Bei denen sollte es nix mit "on condition" geben.

Zur Eigenverantwortung im UL Bereich gehört natürlich auch die Fähigkeit zur Einschätzung der eigenen Fähigkeiten. Ich selbst habe mich von Anbeginn meiner Zeitrechnung mit Technik die lärmt und stinkt  begeistert auseinandergesetzt, kann jeden Moped und Alfa Motor zerlegen und wieder zusammensetzen, aber an die relevanten Teile meines ULs lasse ich nur Leute, die es wirklich können, oder lasse sie dabei zuschauen und mich kontrollieren. Learning by doing.

Wenn also die Wartungsvorhaben ggfs. in Abstimmung mit einer kompetenten Werft stattfinden und diese das auch prüft und absegnet, sehe ich an dieser Stelle keine Probleme. 

Wärest Du mit deiner Sachkenntnis nicht der richtige Mann für ...

weiterer Vorschlag: Schreiben des entsprechenden Buches für die "Nicht-Wissenden" !?

Steffen_E schrieb:
Es ist rechtlich eindeutig, dass on condition betrieben werden darf. Bevorzugt definiert man die condition, nicht nur für aussenstehende, sondern für sich selbst.

Naja, so kenne ich das auch,...nur wenn man Ralle′s Frage liest geht es ja im die rechtliche Herleitung. 

Andererseits:

Ralle schrieb:
In den Kennblättern des DULV ist zu lesen:
"2. Anweisungen für Instandhaltung und Nachprüfung:
Entsprechend dem Handbuch des Musters, sowie eine jährliche Nachprüfpflicht."

und in den Kennblättern des DAEC (hier C42):
"IV: Betriebsanweisungen - Ergänzungen - Beschränkungen
- Flug- und Betreibshandbuch C42-Serie ab ...."

....würde ich mich Fragen, auf welcher Grundlage dann ein Prüfer ein UL mit TW h größér TBO frei gibt?

Oder kurz: Ich glaube die Frage ist noch nicht beantwortet :-)

francop schrieb:
... Ich glaube die Frage ist noch nicht beantwortet :-)

... und schon sind wir wieder bei dem Dilemma, wie denn die Gesetzestexte und Vorschriften zu verstehen sind.
Die Verfasser solcher Texte sind wohl die besten Freunde der Anwälte und Gerichte, denn sonst wäre nicht alles, was von der "Obrigkeit" erlassen wird, so gummimäßig und unklar niedergeschrieben.
Nach meiner Auffassung sehe ich das so, dass die Wartungsannweisungen der LFZ-Hersteller Bestandteil des Kennblattes sind und wenn die Hersteller im Flughandbuch die Wartungsvorschriften der Triebwerkshersteller includieren, diese dann auch bindend sind.

Im § 24 der LuftBO - Betriebsgrenzen für Luftfahrzeuge steht:
"(1) Ein Luftfahrzeug darf nur in Übereinstimmung mit den im zugehörigen Flughandbuch und in anderen Betriebsanweisungen angegebenen Leistungsdaten und festgelegten Betriebsgrenzen betrieben werden.
Das Flughandbuch ist an Bord des Luftfahrzeugs mit Ausnahme der nichtmotorgetriebenen Luftsportgeräte mitzuführen."

Wer jetzt sagt "das gilt nur für Luftfahrzeuge und wir haben ja Luftsportgeräte" lese bitte die hier im 2. Satz erwähnte Einschränkung für "nichtmotorgetriebenen Luftsportgeräte".
Hier wird von einem "Luftsportgerät" gesprochen, also ist logischerweise mit dem im ersten Satz genannten Luftfahrzeug auch ein Luftsportgerät gemeint. Also gilt der erste Satz auch für ein UL.

...würde ich mich Fragen, auf welcher Grundlage dann ein Prüfer ein UL mit TW h größér TBO frei gibt?

Dazu empfehle ich auch diesen Artikel ab Seite 12 zu lesen.
Besonder interressant finde ich dort auch den Satz:
"Für die Einhaltung der Vorschriften zur Instandhaltung und Einhaltung der Betriebsgrenzen ist der Halter für sein UL eigenverantwortlich."

Das bedeutet ja nach meiner Meinung, dass ein Luftsportgeräteführer seine Wartungen etc. nicht nach seinen eigenen Vorstellungen durchführen darf, sondern nach den Anweisungen wie sie im Flughandbuch stehen.
.... und wenn wir den Faden mal weiter verfolgen, ist das triebwerk laut der im Wartungshandbuch des Herstellers nach XXX Stunden grundzuüberholen.

@Chris: ich kenne ja Deine Auffassung und simme in vielen Punkten aus rein technischer Sicht mit Dir überein, aber wir diskutieren ja hier nicht über Schweizer Bestimmungen und nicht über in F zugelassene Flieger ;-)

Stellt sich mir die Frage, warum z.B. eine PA28, die bei uns am Platz steht, Bj 77 und 2150 Std. auf dem ersten Motor(!) on condition weiter geflogen werden darf. Nach welchem Regelwerk ist das erlaubt (ist es ja wohl) und weshalb und nach welchem Regelwerk sollten bei UL strengere Maßstäbe gelten? Wäre das so, wären wohl sehr viele ULs gerade nicht lufttüchtig....

Ich glaube, hier brauchen wir die Einschätzung eines sachkompetenten Anwalts oder entsprechende Urteile aus der Vergangenheit. Sonst rätseln wir ewig.

Wird gerade auch im PuF-Forum diskutiert. Auszug daraus:

"Im ROTAX Wartungshandbuch sind im Kapitel 4 keine "Airworthiness Limitations" angeführt."

Schon - aber in Chapter 4 steht auch:
"Continued
Airworthiness: Scheduled inspections of the engine including replacement and overhaul of defined
components are required in order to ensure Continued Airworthiness of ROTAX® aircraft
engines."
...
"Maintenance checks and replacement of defined components are required on this
engine! These procedures are described in chapter 05 and are required by the
authorities in order to ensure Continued Airworthiness!
See Chapter 05-00-00 Maintenance."

Ist wohl ein Trick von Rotax. Von der EASA sind jedenfalls keine AWL genehmigt, und Chp 5 ist "empfohlen", unabhängig vom Vokabular (muss, soll, etc.).

Zitat Ende.

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Chris

Tarutino schrieb:
Ich glaube, hier brauchen wir die Einschätzung eines sachkompetenten Anwalts oder entsprechende Urteile aus der Vergangenheit. Sonst rätseln wir ewig.

Moin!

Das gibt es doch alles schon. Wir haben diesen Prozess geführt. Vertreten hat uns Rechtsanwalt Vito Baeumer, damals beim DULV.

Es wurde gerichtlich festgestellt, dass "Echos" on condition nach Ablauf der TBO geflogen werden. Dann kann man es beim Luftsportgerät nicht restriktiver sehen. Außerdem wurde festgestellt, dass es gar keine TBO gibt.

Ich kann das Aktenzeichen nicht mehr finden, denn das ist schon einige Jahre her. Aber wie gesagt, wir haben den Prozess geführt, und DULV und Aeroclub sind wegen der grundsätzlichen Bedeutung als Nebenkläger beigetreten.

Tom