924driver schrieb:
höre ich die Pumpe ganz leise vorm Anlassen. Erst "heult" sie und sobald die Schwimmerkammern gefüllt sind und damit der Pumpengegendruck steigt, wird der Ton merklich dumpfer

...gut beschrieben und für die "Aufmerksamen" bestimmt ausreichend.

Empfehlung meinerseits ist dennoch das nachrüsten eines analogen Instrumentes. Die reinen Materialkosten liegen hier weit unter 200,-*  und man erhält dafür eine permanente Überprüfungsmöglichkeit (nicht nur für die Zusatzpumpe!)

*Druckanzeige von Rotax Franz: ca.  80,-  Dazu T-Stück 4 (bis 6) x 1-Ohr-Klemme, Kraftstoffschlauch + Firesleeve, Schlauchdurchführung am Brandschott.

... im Sommer habe ich immer mit Hitze unter der Cowling zu kämpfen. Meine Messungen ergaben, bis ca. 60°C geht der Motor unter langem leiern und husten an. Ab 65°C ist Anlassen nicht möglich. Die Cowling meines Fliegers ist schwarz, der 914 hat eine Rücklaufleitung, ca. 40cm sind wie bei jedem 912 ungespült. Bei mir sind es vermutlich die zu heißen Vergaser. Die höchste Temperatur welche ich bei mir unter der Cowling gesehen habe waren 72C°, ca. 30 min nach dem Abstellen des Triebwerks. Bei voller Sonne würde man ohne Kühlmaßnahmen auch nach einer Stunde nicht das Triebwerk anlassen können. Kraftstoffdruck ist voll da.

Habe jetzt einen starken Lüfter in der Cowling eingebaut, welcher die Vergaser mit Aussenluft kühlt. Wenn man dauerhaft die Vergaser anfassen kann ist Anlassen möglich.

Für mich ist eine Kraftstoffanzeige fast wichtiger als eine Öldruckanzeige.

Gruß Peter

CSS schrieb:
...gut beschrieben und für die "Aufmerksamen" bestimmt ausreichend.

Kleiner Funfakt am Rande von diesem Jahr....sitz in der Aquila, mache den Test u.a. Pumpe, setz zum ersten Mal mein neues Headset auf ...verfahre nach CL...steh am Rollhalt...Startcheck: Pumpe an, Druck steigt - aber keine Geräusch....häääää?

Hmhm...ANR funktioniert ;-)

Ich lasse bei heissem Wetter die Klappe in der Cowling zum Ölcheck offen, nachdem ich den Flieger im Sommer zwischenparke...

Bei Fliegern mit leicht abnehmbarer Cowling (Tecnams z.B.) wäre es evtl. eine gute Idee, diese dann einfach abzunehmen und ins Cockpit zu legen.

Chris

Haben eigentlich andere Motoren außer den Rotax 912/914 so mit Dampfblasenbildung zu kämpfen? Ich frage, weil die Position der Vergaser direkt über den Abgaskrümmern natürlich maximal suboptimal ist.

pepino schrieb:
Die höchste Temperatur welche ich bei mir unter der Cowling gesehen habe waren 72C°,...

Etwas OT meinerseits (da es dir um das Startverhalten ging), aber hast du die Airboxtemperatur beim Abflug im Blick? -> Die TCU reagiert bei deinen Temp. schon entsprechend mit weniger Ladedruck. (Führt zu erheblichem Leistungsverlust)

Eric schrieb:
das wage ich zu bezweifeln. Never ever 80 Grad.

unter der durchlüfteten Motorhaube vielleicht nicht, aber die Leitungen gehen durch das Cockpit, und wer hat sich da nicht schon die Pfoten an der Oberfläche nahezu verbrannt?

Eric schrieb:
Wenn der Flieger gerollt ist und einen Startlauf hinter sich hat und schon 500ft gestiegen ist, ist in allen Spritleitungen alleine durch den Verbrauch “frischer” Sprit aus dem Tank, auch ohne Rücklaufleitung.

Die Leitungen und Bauteile, Spritwahlschalter und Co sind knallwarm. Da musst Du schon über eine Ringleitung eine ganze Weile den Kreislauf im Gange haben um die zu kühlen.

Das dumme ist nur, dass der Sprit gar nicht so viel kälter ist. Und wenn Du dann die Rücklaufleitung nur zum Gascolator führst...

Ist aber eigentlich hinfällig, es gibt zu viele Beispiele, in denen Dampfdruck in der Leitung zum Unfall geführt hat.

cbk schrieb: 
Haben eigentlich andere Motoren außer den Rotax 912/914 so mit Dampfblasenbildung zu kämpfen? I 

Ja natürlich und eben im besonderen, wenn man Mogas tankt.

Und Autosuper (ausser Super+) ist da noch schlechter...

Also ich tanke meine Remos seit 18jahren ausschließlich mit Super 95 von der Tankstelle. Elektrische Benzinpumpe ist dauerhaft an.

Probleme sind damit noch nie aufgetreten.

LG Dominik 

Dominik_G3 schrieb:

Also ich tanke meine Remos seit 18jahren ausschließlich mit Super 95 von der Tankstelle. Elektrische Benzinpumpe ist dauerhaft an.

Probleme sind damit noch nie aufgetreten.

LG Dominik 

Genau, der Vorbesitzer meines Fliegers hat und ich habe bis heute seit 22 Jahren ebenfalls Super von der Tanke getankt, toi toi toi noch nie irgendwelche Probleme, die elektrische Benzinpumpe nehme ich meistens nur vor dem Start um die Vergaser zu füllen, sie springt immer sehr zuverlässig an.

Stefan

cbk schrieb:
Haben eigentlich andere Motoren außer den Rotax 912/914 so mit Dampfblasenbildung

Rotax Motoren haben genauso viel oder wenig Problem wie andere Flugmotoren mit Dampfblasenbildung. Auch sind die Motoren vergleichbar zuverlässig (wenn nicht so gar besser) wie die zertifizierten Dinosaurier (welche ich selber auch öfters fliege). Siehe dazu auch AOPA Bericht
KFA fliegt, und das weißt Du Chris aus eigener Erfahrung, die Motoren in SA unter ganz anderen (heiß und hoch) Bedingungen (und auch mit verschiedenen Motoren wie Jabiru, Lycoming, CAMit 3300, Rotax etc, ) wie hier und da macht der Rotax auch keine Mucken. Ich habe selber stundenlange Flüge in 8-11 tausend Fuß hinter mir, wo die Außentemperatur noch fast 30 Grad war. Was bei der dann noch vorhandenen Luftdichte noch zur Kühlung zur Verfügung steht kann sich jeder selber ausrechnen.

Es kommt darauf an wie Motoren eingebaut und welche Anbauteile benutzt werden. Das einzige Problem was Rotax hat ist, das viele Hersteller, welche keine Erfahrung  mit rein luftgekühlten Motoren haben, und sich daher nie mit Cowling Design beschäftigt haben, diese einfach reinknallen und auch bei Schläuchen und Anschlüssen Produkte verwenden, welche nicht in ein Flugzeug gehören. bzw. diese im Laufe der Zeit von innovativen Schraubern da rein montiert wurden.
Ein Motor und Päreferie bekommt die zur Kühlung benötigte Luft nicht über den Staudruck über die vorderen Einlässe (da wird/sollte die Luft eingezogen werden ) sondern die Hitze wird/sollte durch die Leitbleche und Öffnungen, meistens unter der Cowling raus gezogen (Luft strömt außen über eine Abrißkante und zieht die die heiße Luft aus der dahinter liegenden Öffnung aus dem Motor). Wenn, wie hier beschrieben, so hohe Temperaturen unter der Cowling herrschen, fehlt genau das. Da nützen auch der Öl- und Wasserkühler nichts, diese kühlen nur das Öl bzw. die Zylinderköpfe.