Also, auskennen tu ich mich bei einer C42 nicht, aaaaaaaber, hier der beste Tipp:

Nimm jemanden mit, der "unemotional" an die Sache rangeht - der also im Gegensatz zu dir nicht dieses "Habenwill!!!"-Gefühl hat :-) Das macht die Entscheidung definitiv nüchterner und du läufst nicht Gefahr, aus lauter Geilheit einen Flieger zu kaufen, der nachher nicht hält, was er am Anfang verspricht...

Den wichtigsten Tipp hast Du schon bekommen.   Ich müsste hier eine Stunde tippen auf was man achten soll. 

Da kann der Motorträger ein Riss haben, das Hautrohr w g Bugradlandung verzogen sein, oder der Motor hat mal gekocht , oder das Öl tropft wo raus.  Nur um ein paar Horrorstorys zu nennen.  

Für den Preis von 40 k bekommt man aber eine gute Maschine. 

Lieber bisschen älter und mit neuem Austauschmotor. 

100 PS besser auch als 80 PS w g Wiederverkauf. Da ist der Spass Faktor höher. 

80 PS oder auch die A Modelle sind aber deutlich billiger , vom Motor gefühlt eher robuster. Einen 80 PS bekommt man auch mal gebraucht. Ist halt finanziell weniger riskannt als wenn man einen 100 PS neu ersetzen muß.  

Bei alten C 42  auf die Bespannung achten die ist eher bei Schulungsmaschinen schlecht.  dann sind 10 000 für Ersatz fällig.  Aber auch Schulungsmaschinen können gepflegt sein , schlecht sind eher Schleppmaschinen da würde ich für den Motor nichts ausgeben, weil man vielleicht flott einen neuen dann braucht. (100 Ps = 20 000)   

Die Auflastung kann man vergessen ist mit über 10 000 zu teuer. Die Gewichts Thematik ist sicher bekannt. 

Aber gegen eine gut gepflegte , unfallfreie Maschine ist nichts einzuwenden. 

Solider Flieger, gibt E- Teile, hat ordentliche Heizung , ist gutmütig und verzeit einiges. 

Hat ordentlich Platz , genügend Reichweite . Reicht völlig für das Hobby. 

Gute C42b  zu günstigem Preis erkennt man daran das sie schnell verkauft ist .  

QDM 

docromano schrieb:
- Was sind die typischen Schwachstellen, auf die ich bei Besichtigung oder Probeflug achten muss (hab drauf gelernt, also grob weiß ich schon wie sie sich anfühlt)

Gibt wie gesagt an Zelle und Triebwerk schon ein paar Punkte, und da empfiehlt es sich tatsächlich einen Profi mitzunehmen. Zum einen um mit technischen Sachverstand zu bewerten (mag sein, dass due das selber kannst) und zum anderen um neutral drauf zu schauen (Haben wollen Effekt)

Gab hier kürzlich einen sehr lehrreichen Thread, da hatte ein Fliegerkollege vielleicht etwas naiv eine Zodiac gekauft und ist üble auf die Nase gefallen....würde ich dir ans Herz legen. Gab da einige Tipps, auch (finde ich echt wichtig) was nötig ist für eine gute Dokumentation

docromano schrieb:
- Was kann die Zelle ab ? Sprich, was ist von Maschinen mit überholtem Motor, aber vielen Stunden zu halten ?

Ist ja alles "on condition", gibt viele alte Flugzeuge/Triebwerke....spricht nix dagegen, wenn ordentlich geflegt wird und auch vernünftigt mit umgegangen wird. Neben klar harten Faktoren: Lass einfach die Finger davon, wenn offensichtlich gebastelt wurde und die Dokumente nicht nachvollzogen werden können

docromano schrieb:
- Flugschulmaschinen haben viel hinter sich, klar. Aber ist das ein absolutes NoGo ? Sie ist ja auch recht robust..

Nö, kein NoGo...hängt davon ab an welchen Sehlenverkäufer du da gerätst ... hab hier einen Platz weiter eine Schule, da würde ich sofort anrufen und fragen, weil da einfach Vertrauen ist

docromano schrieb:
- hat vllt noch jemand den o.g. Artikel aus dem Aerokurier irgendwo ?

vielleicht teislt du nochmal den Thread, einfach um nachvollziehen zu können, was du da meinst

docromano schrieb:
- ich wollte nicht mehr als 40k ausgeben - was sollte bei dem Preis erwartbar sein (also vor allem im Hinblick auf Stunden) ?

Da kommst du locker mit hin um was vernünftiges zu kriegen...wurde ja schon geschrieben: gerne die Zelle ein zwei Jahre älter aber ein gutes TW mit wenig Stunden

Moin,

geh mal auf die Webseite von Comco und lade die LTAs runter. Die sollten alle bei der zu kaufenden Maschine erledigt und in den Unterlagen sauber dokumentiert sein. 

Das gleiche machst Du dann bei Rotax. Somit hast Du einen guten Überblick, was die Jahre gemacht werden musste und ob dies geschehen ist. Wenn nicht, würde ich nicht kaufen, da es die Grundeinstellung des Vorbesitzers zeigt....

Es hilft auch mal das Betriebshandbuch zu lesen und die Liste der 100 Std. Kontrolle parat zu haben. Da findet man dann die wichtigsten Punkte.

LG

Hoppsing 

docromano schrieb:
Kurz - ich frage mich, worauf ich achten muss.

Moin,

ich würde mir an Deiner Stelle dieses Dokument nehmen und alles abarbeiten, was unter "alle 100 Stunden" gelistet ist und sich entweder Kontrolle, Sichtkontrolle, Prüfung, Überprüfung oder Sichtprüfung schimpft. Also nicht irgendwelche Gelenke schmieren, sondern lediglich kontrollieren. Damit ist man in einer guten Stunde durch und damit sind theoretisch auch die "Schwachpunkte" abgearbeitet.

Der nächste Punkt auf der Liste wären die jeweiligen LTA/LTM. Hier schaust Du, ob diese durchgeführt wurden.

docromano schrieb:
was ist von Maschinen mit überholtem Motor, aber vielen Stunden zu halten ?

Siehe oben. 100 Stunden Kontrolle. Fertig. Es ist klar, dass man von einer beispielsweise 10 Jahre alten Maschine hinsichtlich der Zelle kein "reinweiß" mehr erwarten kann und es kann natürlich auch vorkommen, dass hier und da die ein oder andere Macke zu finden ist. Normal und absolut kein Untergang. Daher auch am besten nicht um jede Macke feilschen.

docromano schrieb:
Aber ist das ein absolutes NoGo ?

Für mich persönlich wäre es kein NoGo, da diese häufig sehr gut und meistens auch immer fristgerecht gewartet UND gut dokumentiert sind. Selbstverständlich hat ein Schulflugzeug hinsichtlich des Triebwerks (Platzrunden) eine höhere Belastung erfahren, macht bei guter Wartung aber den Kohl nicht fett. Darüber hinaus kann das Fahrwerk (und ggf. Bremsen) etwas mehr in Mitleidenschaft gezogen worden sein. Hier würde ich einfach etwas genauer hinschauen. Ansonsten wirst Du einer Flugschulmaschine mit Deinen paar Landungen und Stunden vermutlich keinen großen Kummer mehr bereiten. Der liegt i.d.R. bereits hinter ihr.

docromano schrieb:
den o.g. Artikel aus dem Aerokurier irgendwo ?

Frag mal beim Verlag. Man kann oft einzelne Hefte nachbestellen.
Du suchst die Ausgabe Januar 2008. JFYI.

docromano schrieb:
was sollte bei dem Preis erwartbar sein

Es ist ein blöder Spruch, aber Du wirst eben genau das bekommen, wofür Du bereit bist 40k Euro auf den Tisch zu legen. Dafür bekommt man im Bereich C42 B auf jeden Fall einen ordentlichen Flieger. Der Preis ist aber nicht proportional an die Stunden geknüpft, sondern hängt von vielen weiteren Faktoren ab. Wartung Rettung, ggf. Headsets dabei, Transponder verbaut, Positionslichter ggf. LED, Flarm, Navi usw. Es kommt ganz individuell darauf an, was am und im Flieger installiert ist und wo er sich zeitlich gesehen gerade im Wartungsintervall befindet. Liegt die 100 Stunden Kontrolle und JNP neun Monate zurück oder wurde beides letzte Woche erledigt. Es gibt so viele Details...

Noch zwei, drei Dinge als Tipp:
Prüfe die Laufzeit des Rettungsgeräts. Frag am besten vor der Besichtigung, welches installiert ist und wann das nächste Packen stattfinden muss und/oder wann eine neue Rakete fällig ist. Ein Flieger, bei dem die Rettung beispielsweise im nächsten Jahr fällig ist, ist m.E. weniger Wert als ein vergleichbarer Flieger mit frisch gepacktem Schirm. Das kann man zwar nicht verallgemeinern, stellt i.d.R. aber eine gute Verhandlungsposition dar.

Ist nur meine persönliche Meinung, aber nimm′ lieber den 912 UL als den 912 ULS. Vielleicht ist es nur mein subjektiver Eindruck, aber wenn ich von Motorproblemen oder Motorschäden höre (die Grundlage ist eher Stammtisch als Studie), betrifft es fast immer den 912 ULS. Man muss natürlich dazu sagen, dass dieser Motor in Deutschland sehr weit verbreitet ist. Aber es gibt leider ebenso viele selbsternannte Experten, die oft zu doof zur Wartung oder sogar Nutzung sind. Denn die meisten Piloten kennen leider nur den Startknopf und dann hört es mit den Kenntnissen auch schon auf. Und allein damit kann man einiges kaputtmachen. Darüber hinaus mal einen Blick auf die Seriennummer werfen. Nach 6.775.790 wäre gut, weil TBO höher usw.

Sollte ein Verstellpropeller drauf sein, schau Dir an, wie viele Stunden der runter hat und wann die letzte Wartung war. Du kannst natürlich on condition weiterfliegen, es kommt aber besser, wenn ein Propeller mit einer TBO von sagen wir 800 Stunden nach spätestens 2k Stunden ggf. mal von jemandem angesehen wurde, der mehr davon versteht, als dass so ein Ding ganz viel Wind machen kann.

Das ist das, was mir zunächst spontan einfällt.

VG Markus

Jungs, vielen Dank schonmal für die vielen hilfreichen Antworten. Die gute Nachricht ist, dass ich eine gute C42 in Aussicht hätte, von "meiner" Flugschule und den Leuten dort vertraue ich zu 100%. Die wäre auch nur vier Jahre alt. Das blöde ist, dass ich entgegen meiner Erwartung hier aktuell keinen Stellplatz bekommen kann. Bin auf der Warteliste und jetzt erstmal ein bisschen kalt erwischt...aber was nicht ist, kann ja noch werden ;)

Hallo @docromano ,

Du könntest zwischenzeitlich sicherlich in Kyritz (oder in Bienenfarm, wenn der neue Hangar fertig ist) unterkommen.

Happy landings,
Conny 

Danke für den Tip! Hatte leider mein Profil hier noch nicht geupdatet....neue Homebase ist EDVM - Hildesheim. 

aviatrix schrieb:
(oder in Bienenfarm, wenn der neue Hangar fertig ist)

Die neue Halle ist - soweit ich mich entsinne - komplett an die "Historischen" verpachtet. Mit Glück kann man noch einen "Büro"-Raum (sind aber noch nicht fertig ausgebaut) über der Halle ergattern ...

Bye Thomas