http://www.dulv.de/node/311

Steffen_E schrieb:
Aber nicht ärgen, es wird nicht sinnloser, sondern sinnvoller.

Alles gut. Ich ärgere mich (schon lange) nicht (mehr über Dinge dieser Art).
Ich finde die Auslegung und Vorgehensweise nur etwas merkwürdig.

Ob es nun wirklich sinnvoll ist, dass alle (!) Halter nun die Möglichkeit haben, durch ein selbst geschriebenes IHP vom eigentlichen Wartungsprozedere (das meines Wissens nach vom jeweiligen Hersteller empfohlen wird) abzuweichen (in welcher Form auch immer). I don′t know...

Ich denke, dass die Experten doch eher diejenigen sind, die das UL konstruiert und gebaut haben, nicht aber die, die es lediglich besitzen (bzw. betreiben) und ihr wissen ggf. aus irgendwelchen Tutorials beziehen o.ä. Man meint ja immer, dass das schon irgendwie wird und jeder verantwortungsvoll mit dem Thema umgeht. Schaut man sich aber mal eine halbe Stunde das Treiben auf deutschen Flugplätzen an, merkt man schnell, dass für viele schon die Nutzung von Checklisten zu viel ist. Aber nicht mein Ding. Wird schon schief gehen. Hauptsache es liegen irgendwo irgendwelche Dokumente im Schrank, wenn man dann vom Himmel gefallen ist :)

Trotzdem danke für Dein Beispiel.
Dadurch ist es mir persönlich nun etwas deutlicher geworden. Ich werde das Maximum herausholen ^^

VG Markus

sukram schrieb:
Ob es nun wirklich sinnvoll ist, dass alle (!) Halter nun die Möglichkeit haben, durch ein selbst geschriebenes IHP vom eigentlichen Wartungsprozedere (das meines Wissens nach vom jeweiligen Hersteller empfohlen wird) abzuweichen (in welcher Form auch immer). I don′t know...

Ich weiss zwar noch nicht, wie es genau bei ULs aussieht und gehandelt wird, aber ich finde das allgemein sinnvoll.

Die Gesetzeslage schreibt in den oberen Kategorien vor eine genaue Wartungsanweisung für jedes Stück zu haben.
Dies setzt sich zu den unteren Kategorien fort.

Nun hätte man also sagen können, dass die auch den Aufwand machen müssen, was natürlich für kleine Echos, Segelflug und ULs etwas übertrieben ist.

Also dürfen wir - in Absprache mit dem Prüfer - selbst die IHPs schreiben, was selbstverständlich von großem Vorteil ist, weil man es dem Stück in Ausrüstung und Betrieb anpassen kann.

und da nunmal jedes Stück anders ist (gerade bei den ULs), ist es sinnvoll nicht nur das Wartungshandbuch des Herstellers zu verwenden, sondern ein auf das Stück angepasstes Handbuch, was das IHP darstellt.

Wenn Du meinst, dass das Handbuch des Herstellers ausreicht, dann schreibst Du das halt ins IHP und bist fertig.
Auf dem Stand würde ich immer beginnen.

Gruß,

Steffen

Hallo liebe UL-Halter,

letzten Sonnabend hat der DULV seine Jahresmitgliederversammlung durchgeführt (Online). Jo Konrad musste da auch Stellung zu dem umstrittenen Instandhaltungsprogramm nehmen. Erst mal hat er eingeräumt, dass er mit der Forderung der Einsendung und Genehmigung durch den DULV zu weit gegangen ist und kein Halter sein IHP einsenden muss. Aber – jeder Halter eines Luftfahrzeuges (also auch UL) muss schon lange ein solches haben. Hochgekocht ist das durch den Unfall in Wesel, weil die BFU dann nachgefragt hat. Jo hat dann auch einige Beispiele genannt, warum das wichtig ist. Bezieht man sich z.Bsp. nur auf das Handbuch des Herstellers, passiert in den meisten Fällen folgendes: im Handbuch nimmt der Hersteller Bezug auf das Rotax Wartungshandbuch, das bedeutet, dass dann auch die TBO und das Alter des Motors ablaufen. In seinem eigenen IHP kann man das umgehen, indem man dort festlegt, dass der Motor über die TBO weiterbetrieben werden kann, wenn verschiedene Kontrollen regelmäßig durchgeführt werden (Differenzdruckmessung, kürzere Ölwechselintervalle usw). Das kann jeder Halter selbst festlegen und in sein IHP schreiben. Es sollte nur irgendwo auch gefunden werden, deshalb das Angebot zur Einsendung an den DULV.

Übrigens gilt das natürlich auch für UL, die beim DAEC verwaltet werden.

VG Bertus

also ich kenne mich ja wirklich überhaupt nicht aus, aber:

Wenn ich das original Wartungshandbuch des betreffenden Flieger verwende und dieses dann auf Rotax verweist, habe ich wenig Arbeit und die Verantwortung für den Inhalt der Wartungsvorgaben bleibt bei denen, die sich halbwegs auskennen und die Vorgaben auch verantworten können / müssen.

Wenn ich meine, ich kann das besser und schreibe ein eigenes IHP, dann sind alle Anderen aus dem Schneider und mich hat man am Wickel, wenn ich doch nicht so schlau war.

Der DULV und DAeC hängen in der Verantwortungskette mit drin und freuen sich über jeden, der die Verbände mit einem eigenen IHP entlastet ... ist nachvollziehbar, dass man dort eigene IHP′s super findet und die Dokumente auch gerne ablegt.

Nur weil ich einen ausgenudelten Rotax ein paar hundert Stunden länger betreiben will, würde ich mich dem erweiterten Risiko mit einem eigenen IHP nicht aussetzen ... 

Ist nur meine knapp über den Tellerrand gehende Grundsatzüberlegung.

Der DULV oder DAeC haben da keine Verantwortung.
Du verwendast wahrscheinlich das IHP aus dem Handbuch des UL-Herstellers.
Das umschliest aber nur die Grund-Ausstattung des UL-Typs.
Später eingebaute Zusatzausstattung ist da nicht berücksichtigt.

Angenommen du rüstest irgendein Gerät (das der Wartung bedarf) nach, dann mußt du in dein eigenes IHP diese neue Wartung eintragen.
Zum Beispiel: Du rüstest ein FLARM-Gerät nach. Dass muss jedes Jahr upgedatet werden.
Dieses updaten muß in das IHP für deinen Flieger und damit unterscheidet sich dein IHP von dem IHP des Flieger-Herstellers.

Es geht dem DULV tatsächlich nur darum, an zu bieten, dein spezielles IHP in den Akten deines Fliegers auf zu bewahren, damit es im Bedarfsfall (dein Flieger ist mit deinen Papieren beim Unfall völlig verbrannt) als Referenz zur Verfügung steht.

Das individuelle IHP muß wohl seit 2013 für jeden Flieger kraft Gesetzes erstellt werden.
Unabhängig vom Verband.

Ny 2 cents.

WiskeyWiskey schrieb:
Es geht dem DULV tatsächlich nur darum, an zu bieten, dein spezielles IHP in den Akten deines Fliegers auf zu bewahren, damit es im Bedarfsfall (dein Flieger ist mit deinen Papieren beim Unfall völlig verbrannt) als Referenz zur Verfügung steht.

... und wieso glaube ich das so schwer?

Dem DULV geht es in dem konstruierten Fall darum nachzuweisen, dass er, der DULV, wohl kaum irgendetwas verschärfendes zum Unfall beigetragen hat, sondern dies unglücklicherweise wohl doch der verbrannte Halter gewesen sein muss.

Und wenn ich Halter wäre und unbedingt Etwas nachrüsten wollte, was zusätzlicher Wartung bedarf, dann würde ich bei den betreffenden Herstellern nachfragen, wo denn deren Wartungsanweisung dazu ist und diese befolgen. Ende.

Irgendwie bin ich bei dem Thema wohl auch auf Kravall gebürstet. In allen anderen Industriezweigen ist eindeutig, dass Hersteller als Inverkehrbringer die Verantwortung für geeignete Betriebs- und Wartungsanweisungen trägt und das ist auch richtig so.

Ich schreibe für mein nachgerüstetes KFZ-Navi ja auch kein IHP, dass ich dann beim TÜV zur Ablage einreiche und dafür Gebühr bezahle.

Das sehe ich hinsichtlich irgendwelcher nachgerüsteten Geräte wie FLARM etc. ähnlich. Die sind nice-to-have aber nicht die notwendige Grundausstattung und insofern würde ich die auch nicht über die Wartungen nach Handbuch hinaus in ein IHK aufzunehmen.

blaufranky schrieb:
Irgendwie bin ich bei dem Thema wohl auch auf Kravall gebürstet. In allen anderen Industriezweigen ist eindeutig, dass Hersteller als Inverkehrbringer die Verantwortung für geeignete Betriebs- und Wartungsanweisungen trägt und das ist auch richtig so.

Das scheint mir auch so :-)

Du hast doch ein Handbuch für Dein Flugzeug bekommen. Das gilt auch noch, wenn Du am Flugzeug nichts geändert hast.

Dein IHP enthält dann auch nichts als: Wartung nach Handbuch.

Solltest Du aber etwas geändert haben, kannst Du das nun in Deinem ganz persönlichen IHP aufführen, wie damit zu verfahren ist.

Also wo liegt das Problem?

Steffen_E schrieb:
Also wo liegt das Problem?

so, heute bin ich nicht mehr auf Kravall gebürstet. Ich wundere mich nur, dass der DULV, der ja mal als Interessenvertretung der UL-Szene angefangen hat, sich bei dem IHP Thema, dass offenbar schon einige Jahre "verschnullert" ist, nun zum Vorreiter macht, und das dann auch noch so verkauft, als sei es im Interesse seiner Mitglieder / Halter ....

... im konstruierten Fall des Verbrennens des ganzen Flieger, mit Halter, und IHP-Original.

... wer nimmt denn das IHP-Original im Flieger mit ... und zu welchem Zweck? Wenn man das IHP braucht, ist der Flieger für einen Wartungsfall am Boden und das IHP wird herausgesucht. Da verbrennt garnix.

Merkt Ihr was?