In meinem Handbuch (80PS) steht max 140°C. Mglw. ist der 100PS da empfindlicher. Temperaturen bis an den Poller ist für kein Material optimal. Und "Gelber Bereich" heißt eben: Nicht optimal. Hinweis: Für Deinen FL ist der Flieger ein Werkzeug zum Broterwerb. Da sind "minimale Belastungen für maximale Standzeit" eher Pflicht als Kür :-)

Bye Thomas

Hallo zusammen,
130 Grad Öltemperatur stellen für den Motor eigentlich kein Problem dar.
Leider sind dabei einige Faktoren zu beachten:
1. die Klopfneigung des Motors nimmt mit der Erhöhung der Öltemperatur zu
2. die Qualität des Motoröls entscheidet über die Schmierfähigkeit
3. es können Undichtigkeiten durch Materialverzug auftreten

Zu 1: der 100 PS Rotax hat eine höhere Verdichtung wie der 80 PS und neigt dadurch eher zum Klopfen - natürlich auch in Abhängigkeit von der Kraftstoffqualität.
Zu 2: wir haben beim Rotax keine besonders hohe mittlere Kolbengeschwindigkeit (bei 5800 U/min = 11,79 m/sec), sodass wir kaum mit einem Abreißen des Ölfilms am Kolben rechnen müssen. Dennoch ist eine gute Ölqualität immer ein Garant für den sicheren Betrieb des Motors.
Zu 3: Da der Motor überwiegend komplett aus Alu ist, muss man trotzdem immer mit dem Wärmeverzug der Bauteile rechnen. Das kann unter Umständen mit der Erhöhung der Betriebstemperatur zu Spaltbildungen an Trennflächen und somit zum Ölaustritt führen.

Bei den Motorprüfläufen der Fa. Franz wird deshalb der Motor 5 Minuten bei einer Öltemperatur von 130 Grad betrieben, da sich dann mögliche Undichtigkeiten zeigen würden, die bei einem von Rotax vorgegebenen Prüfzyklus nicht auftreten würden, da dort keine Mindesttemperatur für einen Prüflauf gefordert wird.

Ich würde, unter Berücksichtigung des verwendeten Motoröls und des Kraftstoffes, die Öltemperatur durchaus bis zur im Betriebshandbuch vorgegebenen Betriebsgrenze fahren, wenn das meinem Wunsch nach entsprechender Steigleistung oder Dauerleistung entspricht.

Viele Grüße
vom Bodenpersonal im Ruhestand
Ralf

Naters schrieb:
Mein Fluglehrer zieht gleich bei 110-115° den Gashebel zurück mit der Begründung, heißer wäre für die Maschine gleich schädlich. Auch wenn man dadurch weiter nur mit 1-2 m/s steigen kann.

…womit die Sache nicht wirklich besser wird. (vor allem bei Festprop)
Mein Ratschlag hierzu wäre es, etwas nachzudrücken um Fahrt aufzunehmen

Warum? Wärmeenergie bekommst du beim 9xx...

1. über die Kühllamellen an den Zylindern

2. über die Köpfe mittels Kühlwasser

3. durch das Motoröl über den Ölkühler

(4. fetteres Gemisch – hier irrelevant )

raus.
>> Schnellere Luftströmung hilft an allen 3 Baustellen!

Die Fördermenge von Öl- u. Wasserpumpe „lebt“ von der Motordrehzahl (dies ist KEINE lineare Funktion!).                               Eine geringere Fördermenge resultiert in geringerem Energietransport.
Läuft ein Parameter aus dem Ruder, nimmt er die beiden anderen mit.

Daher: Etwas Fahrt aufnehmen und sich über die schnell sinkenden Temperaturen freuen.
BTW: Ich könnte jedes Mal auszucken, wenn ich im Doppelsitzer geschleppt werde und der Kollege vorne (Dimona) die Drehzahl zu schnell und vor allem zu weit(!) reduziert. So sieht der Motor dann auch aus :-(

Hallo Naters,

bei allen Viertaktmotorn, die ich kenne, wird zuerst das Kühlwasser heiß und die Öltemperatur hinkt quasi hinterher.

Wenn Du schreibst, dass die Öltemperatur schon kurz nach dem Start im gelben Bereich ist, müßte eigentlich die Wassertemperatur schon deutlich zu hoch sein.

Könnte es vielleicht sein, dass Du die Temperaturanzeige von Kühlflüssigkeit und Öl verwechselst?

Die Temperatur der Zylinderköpfe soll nicht über 120 Grad liegen, da der Motor sonst Schaden nehmen kann. Da gab es mal ein Sevice Bulletin von Rotax für die AT101 dazu SB_AT101_029_03.

Ich gehe auch mit gechartertem Material immer so um, als wäre es mein eigenes. Und da würde ich den Motor immer so betreiben, wie es dein Fluglehrer macht. Wenn die Temperatur sehr ansteigt, etwas Gas raus - ein wenig nachdrücken und bei  zusätzlicher Fahrt nur leicht steigen. Da wird sich dein Motörchen dafür bedanken.

Ausserdem - Ist es doch völlig egal, ob Du Deine Reiseflughöhe nach drei oder nach sechs Minuten erreichst.

Gruß

mabe

Hi, 

Neuere C42 haben keinen Ölkühler, sondern nur einen Wasserkühler + Wärmetauscher. Nach meiner Erfahrung ist dadurch die Öltemperatur höher als die Wassertemperatur (zumindest am Sensor).

Gruß

Maik

mabe schrieb:
Die Temperatur der Zylinderköpfe soll nicht über 120 Grad liegen, da der Motor sonst Schaden nehmen kann.

Das ist so nicht ganz richtig. Das damalige SB beschreibt den Wechsel des Messpunktes (Kopf auf Kühlmittel). Die maximale Kühlmitteltemperatur liegt bei 120°C. Der alte Maximalwert für die CHT für nicht betroffene Motoren bleibt, zumindest  soweit ich mich entsinne, bestehen.

Bye Thomas

Ralle schrieb:
Leider sind dabei einige Faktoren zu beachten:
1. die Klopfneigung des Motors nimmt mit der Erhöhung der Öltemperatur zu

Hi Ralle,

kannst Du mir das erläutern? Ich bin bisher davon ausgegangen, dass die Klopfneigung von CHT und evtl. CYLT abhängt (und natürlich von Ansaugtemperatur und Ladedruck)

Dei Öltemperatur kenne ich nur als Alterungskriterium für das Öl. Da ich aber nach 70h und viele Schlepperei bei knapp unter 130° Öl bei der Ölanalyse kein Probleme genannt bekommen habe, bin ich da noch beruhigt. Mit neuem Kühlkonzept bin ich jetzt nur über kurze Zeit im Schlepp auf 120-125 und bin gespannt auf die nächste Ölanalyse.

feine Grüße,

vom Luftpersonal

Steffen_E schrieb:
kannst Du mir das erläutern?

... grundsätzlich sagt die Öltemperatur Wesentliches über die thermische Belastung eines Motors aus.
Sie spiegelt, abhängig vom Messpunkt, die Motorgehäusetemperatur wider. Und die Gehäusetemperatur wirkt sich natürlich auf die gesamte Kühlsituation aus, denn die Wärme des Kopfes und Zylinders wird, wenn auch nur zu einem geringen Teil, auf das Motorgehäuse übertragen. Des Weiteren führt das Motoröl auch Wärme aus dem Zylinderkopf, der Zylinderbuchse und vom Kolben ab. Sonst würde es sich ja nicht erwärmen.
Eine nicht unwesentliche Rolle bei der angezeigten Öltemperatur spielt der Messpunkt. Beim Rotax wird das gekühlte Öl am Eingang zum Schmiersystem gemessen. Hier genau am Ausgang der Ölpumpe. Dieser Messpunkt ist von Rotax getestet und die Grenzwerte wurden dafür festgelegt.
Die Öltemperatur ist aber beim Verlassen des Motors um einiges höher, da es inzwischen ja Wärme an allen möglichen Stellen aufgenommen hat. Nach meiner Meinung würde es deshalb Sinn machen, die Temperatur im Ölrücklauf zu messen.
AutoGyro baut seit einigen Jahren einen zusätzlichen Sensor in den Ölbehälter. Fragt mich aber nicht nach der Temperaturdifferenz - weiß ich nicht. Das Problem ist, dass nach meiner Meinung der Messpunkt leider nichts taugt, da das Motoröl, je nach Anströmung des Ölbehälters, auch hier schon gekühlt wird.

Ich bin bisher davon ausgegangen, dass die Klopfneigung von CHT und evtl. CYLT abhängt

Leider nützt auch die beste Kühlung nicht viel um ein Klopfen zu vermeiden. Zum Klopfen neigt sogar ein relativ kalter Motor. Kannst Du mal bei einem Oldtimer ausprobieren.
Lest Euch dazu mal diesen Artikel durch....
 
Viele Grüße
vom Bodenpersonal im Ruhestand
Ralf

Ralle schrieb:
Leider nützt auch die beste Kühlung nicht viel um ein Klopfen zu vermeiden. Zum Klopfen neigt sogar ein relativ kalter Motor.

ist mir alles klar, aber die Frage war für mich, warum die Öltemperatur Klopfen begünstigt, was mir bei CHT, CYLT, Ansaugtemperatur und Ladedruck klar ist. Kompression kann ich ja nicht beeinflussen.

Öltemperatur als Spiegel der Motortemperatur ist ok, in meinem Fall sind aber eben CYLT und CHT völlig ok, nur Öl ist nah am Limit.

Hinweise auf Klopfen kann ich bisher auch nicht finden, Motor sieht innen super aus...