Bohn Jon Bovi schrieb:
Meine Intention, hier zu fragen, war ehrlichgesagt, dass ich mir vorstellen konnte, das weiss jemand, nicht die Antworten "Du fragst falsch", "das ist nicht wichtig"

Sorry, aber wenn Du nach etwas fragst was es nicht gibt, wie soll man Dir dann etwas antworten, was Du gerne hören willst?

Der Motor entwickelt seine beste Leistung bei geringster Dichtehöhe.

raller schrieb:
Es gibt eine Art Gemischversteller für den 912 namens HACman, der erlaubt die manuelle Anpassung des Gemisch an die Höhe analog LyCosaurus, damit kannst du sauber in Meereshöhe abstimmen und in der Höhe abmagern...

Das klingt interessant für mich, da ich naturgemäss meisst sehr hoch steige. Kennst du das Teil?

Chris

Moin,

noch ein Nachtrag zum Wirkungsgrad:

am effizientesten läuft ein Motor bei voll geöffneter Drosselklappe, von daher sind die 7000ft mit 65% gut, weil da eben die Klappe voll geöffnet ist. Weiter unten ergibt das höhere Powersettings, weiter oben niedrigere.

Der 912 ist ein recht konservativ arbeitender Motor mit ein paar Unsauberkeiten im Aufbau:

Die Ansaugwege der Zylinder sind unterschiedlich lang, das ergibt je nach Powersetting und Drehzahl verschiedene Gemischbildung am Zylinderpaar, mal ist vorne fetter, mal hinten. Dadurch kann der Motor nicht komplett optimal eingestellt werden und läuft immer etwas (!) fetter als nötig. Ebenfalls sind die Auspuffrohre selten gleichlang, das ergibt auch in jedem Zylinder unterschiedliche Ladewerte und somit auch unterschiedliche Verbrennung.

Die Zündung ist meines Wissens nach eine Festwinkelzündung, die immer am gleichen Punkt vor OT zündet. Das passt bei Drehzahlen um 5200u/min gut, darunter zündet er zu früh und darüber zu spät ( #Ralle: grätsch bitte rein, wenn das nicht stimmt! ). Auch deswegen hat der 912 bei hohen Drehzahlen ein fettes Gemisch, um damit Klingeln und Klopfen zu verhindern.

Das alles kostet auch in Maßen Leistung. Aber keine der Dinge am 912 sind irgendwie auf eine bestimmte Höhe ausgerichtet. Nur mit der Einstellung der Vergaser kannst du den Motor etwas hintrimmen. Aber dem sind enge Grenzen gesetzt, wenn man nicht lokale Überhitzung riskieren möchte.

Ein Gutteil der Probleme kann man mit einer Einspritzanlage eliminieren, dann hat man etwa 5% mehr Gesamtleistung und vor allem in jeder Höhe und jedem Powersetting das korrekte und vermutlich auch magerere Gemisch. Kostet halt ein paar Taler, bringt den Motor aber aus den 70ern in die Neuzeit...

Gruß Raller

# Chris:

http://greenskyadventures.com/mixture-controls.html

Ich habe mit dem Betreiber schon ein paar Mal Kontakt gehabt, netter Kerl, der auch viel in den Bergen fliegt und dadurch immer ausserhalb der Kompensation der Vergaser fliegt. Ist ein simples Teil, das die Schiebern in den Vergasern durch einen Schlauch quasi verstellt und dadurch abmagert. Sehr simple Konstruktion und mit einem guten Motorüberwachungsinstrument EGT/CHT oder vielleicht sogar AFR durchaus Potenzial hat...

Gruß Raller

Habe 4x EGT.... Das schaue ich mir mal genauer an, danke Dir. 

Chris

4x EGT?

raller schrieb:
Die Ansaugwege der Zylinder sind unterschiedlich lang, das ergibt je nach Powersetting und Drehzahl verschiedene Gemischbildung am Zylinderpaar, mal ist vorne fetter, mal hinten. Dadurch kann der Motor nicht komplett optimal eingestellt werden und läuft immer etwas (!) fetter als nötig. Ebenfalls sind die Auspuffrohre selten gleichlang, das ergibt auch in jedem Zylinder unterschiedliche Ladewerte und somit auch unterschiedliche Verbrennung.

Hallo zusammne,
ich würde das Geld für eine solche, für den Motor durch Fehlbedienung extrem ungesunde Einrichtung, lieber in Sprit umsetzen.
Wie Raller schon schrieb, sind die Mischungsverhältnisse des angesaugten Gemisches durch die unterschiedlich langen Ansaugwege gerade beim Rotax nicht vorhersehbar. Hinzu kommt noch, was fast immer außer Acht gelassen wird, die durch angeströmte Luft (kommt auf die Cowling an) verminderte Temperatur der Ansaugkrümmer und der damit einhergehende Kondensation von Kraftstoff und damit Abmagerung der einzelnen Zylinder.
Gerade beim 100 PS, der sehr nahe an der Klopfgrenze werkelt, entsteht dann schnell ein Klopfschaden.

Viele Grüße
vom Bodenpersonal im Ruhestand
Ralf

Werde den Thread kurz entführen: muss man sich wegen dem Abkühlen von Rotax 912 beim langen Sinken im Leerlauf Gedanken machen? Die Echo-Flieger mit ihren Lycomings usw passen teilweise auf die Gefahr des Shock-Coolings extrem auf, über die Rotax findet man online unterschiedliche Meinungen dazu, inwieweit wir betroffen sind.

Chris_EDNC schrieb:
Ich werde in 1000er Schritten bis 15000ft für jede MAP-Drehzahl Kombination die sich ergebende TAS und Verbrauch ermitteln. Wird ein bisschen aufwändig aber mich interessiert das. Die sich daraus ergebende Exceltabelle kann ich dann hier einstellen.

Hi Chris,

hast Du Deinen Plan mal weiterverfolgt oder wirst Du ihn noch verfolgen?

Eric

Eric schrieb:
hast Du Deinen Plan mal weiterverfolgt oder wirst Du ihn noch verfolgen?

Hi Eric

Bin noch nicht dazu gekommen... Wenn das Wetter mal ausnahmsweise wieder fliegbar wird, sammle ich diese Daten.

---

Chris