Ah...verstehe...der Motor läuft aber bei Ausfall der Generatoren schon weiter, bis die Batterie lehr ist, oder?

@CBK: Den iS gibt es doch mittlerweile auch 8-9 Jahre, hast du den schlechte Erfahrungen gemacht ...gehst ja schon dagegen an, eigentlich grundlos wie ich finde

@francop:

Selber habe ich den 912iS noch nicht geflogen, mit dem 912S habe ich hingegen schon genug schlechte Erfahrungen gemacht. Und beim 912iS kommt für mich verschärfend hinzu, daß er einfach aus viel mehr Teilen besteht, die Wahrscheinlichkeit, daß irgendwo ein Fehler drin ist, also viel größer ist. Ok, absaufende Schwimmer dürfte ein iS nicht haben, aber allein schon wenn ich an die ewig leckenden Führungsröhrchen der Stößelstangen oder an abvibrierte Schlauch-Fittings bei unserem 912S denke, wird mir anders.

Ich bin da eher Anhänger der Philosophie die Dinge alle so einfach wie nur möglich zu bauen.

francop schrieb:

Ah...verstehe...der Motor läuft aber bei Ausfall der Generatoren schon weiter, bis die Batterie lehr ist, oder?

Richtig.

Fällt der Generator A aus (dieser versorgt die Motorsteuerung mit Strom), schaltet die ECU automatisch auf Generator B um. Der Motor läuft ohne Unterbruch weiter. 

Sollte auch noch der Generator B ausfallen, dann  stellt der Motor ab. Dann legt man den Backup-Switch um, damit das Motorsteuergerät Strom von der Batterie erhält und startet den Motor ganz normal. So wird der Motor mit Batteriestrom versorgt und läuft noch mindestens 30 Minuten. 

cbk schrieb:

@francop:

.... Und beim 912iS kommt für mich verschärfend hinzu, daß er einfach aus viel mehr Teilen besteht, die Wahrscheinlichkeit, daß irgendwo ein Fehler drin ist, also viel größer ist. ......

Ich bin da eher Anhänger der Philosophie die Dinge alle so einfach wie nur möglich zu bauen.

Klar, was nicht vorhanden ist, kann nicht kaputt gehen. Und vielleicht machen uns vier unterschiedliche EGT Anzeigen unruhiger als wenn wir eine einzige haben, obwohl das Triebwerk sauber läuft.

Aber es ist ja nicht so, dass bei einem Fehler der Motor gleich abstellt. Von daher spielt das gar keine Rolle. Oder nur eine kleine.

naja 912S und 912iS sind ja schon deutlich andere Motoren....

Geb es zu, du willst uns alle zum Jabiru missionieren ;-)

Habe hier noch einen etwas älteren Vergleich 912S zu 912IS

https://www.fliegermagazin.de/flugzeuge/motorenvergleich-rotax-912-s-und-912-is/

Das Thema "Einspritzer" sollte vielleicht in nem Extrathreat weiter diskutiert werden??!

Übrigens bin ich suuuuperzufrieden mit meiner A32 mit 912S !! :-)

Blech, viel Platz in der Kabine (126cm breit), großes Gepäckfach (mein 20Zoll Klapprad passt quer hinter die Sitze), 90L Sprit (in den Flächen!), stallt bei unter 50km/h (Fullflaps), kann auf Strecke TAS190-200km/h bei 75%, super gutmütig, man kommt überall super dran, robustes Fahrwerk und das Panel muss ja nicht so chaotisch aussehen wie im Video...

Und mir gefällt meine A32 natürlich auch!! ;-)

Hab ich was verpasst? Die A32 gibt es doch auch mit dem ganz normalen 912ULS. Zumindest laut Kennblatt. Ich denke allein der Kaufpreis wird viele beim 912ULS halten.

Wär eigentlich schön, wenn der Vogel noch eine Schleppkupplung bekäme, das könnte viele C42 in Segelflugvereinen ersetzen.

Die Kostenfrage voran zu stellen finde ich beim Thema Fliegen etwas seltsam. Natürlich spielen Kosten auch ′ne Rolle aber rein psychologisch muss ich beim teureren Motor nur einmal, beim Kauf schlucken. Beim Tanken würde ich mich JEDESMAL ärgern, wenn die Karre mit geringeren Flugleistungen mehr säuft, nur weil ich unbedingt ′nen Vergaser-Motor haben wollte.

Ich hab zwar keinen Rotax aber dennoch ′nen Bing-Vergaser. Der ist für Reiseflugbedingungen optimal eingestellt aber wenn es kalt ist und ich den Motor erstmal warmlaufen lassen muss, läuft er bei geringerer Drehzahl bannich fett. Ein Einspritzer könnte das locker einregeln und damit die Kerzen sauber halten.

Kurt C. Hose schrieb:

Wär eigentlich schön, wenn der Vogel noch eine Schleppkupplung bekäme, das könnte viele C42 in Segelflugvereinen ersetzen.

Aus welchen Gründen sollen denn viele C42 ersetzt werden? 

Mir fällt da z.b. die nicht auflastbarkeit der C42a ein. Die aeroprakt ist viel mehr Flugzeug als die C42, die Reiseleistung ist etwas besser, Fahrwerk ist auch für härtere Landungen besser geeignet.

Aber natürlich hat auch dieser Flieger seine Nachteile. Für uns wäre sie jedenfalls eine Option, wenn sie denn schleppen dürfte. Unseren Nachbarvereinen geht das da ähnlich, die würden ihre C42 auch gern gegen eine modernere Konstruktion tauschen.