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Hallo zusammen,
ich weiß ja, dass Luftsportgeräteführer ihre eigenen Auffassungen vom Umgang mit der TBO von Bauteilen ihrer fliegenden Kisten haben.
Heute habe ich einen Flugplatz besucht und mir ist gleich wieder an einem Flieger die Seriennummer der Benzinpumpe ins Auge gesprungen. Die fing mit 13.XXXX an. Das sagt mir, dass sie bereits vor 2 Jahren fällig war, denn in den Wartungsvorschriften von Rotax steht eindeutig, dass sie nach spätestens 5 Jahren zu erneuern ist.
Bei dem Flieger handelt es sich um einen Vereinsflieger, der auch zum Schleppen und vereinsinternen Schulungen benutzt wird.
Die Benzinpumpe ist das Eine aber ....
...was ist mit der Rettung ?
...was ist bei AutoGyro mit dem Rahmen?
...was ist mit dem Propeller ?
Wie haltet Ihr es damit und was sind Eure Argument, Euch nicht dran zu halten, die Vorschriften der Hersteller zu beachten und was sagen die Versicherungen im Schadensfall dazu?
.... bin mal gespannt ...
Viele Grüße
vom Bodenpersonal im Ruhestand
Ralf -
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Ralle schrieb:
Alles on condition.
Wie haltet Ihr es damitChris
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Ralle schrieb:
Ich mache einiges on Condition und einiges nach TBO/Betriebszeit.
Wie haltet Ihr es damit und was sind Eure Argument, Euch nicht dran zu haltenDie Einstufung erfolgt tendentiell danach, ob es eine definierte condition gibt, die ich einhalten kann.
Rettungssystem, Rakete und Zelle sehe ich als hart Zeitgetrieben an, da nicht überprüfbar, wie "on condition" aussieht.
Motor, Schläuche, Gurte, Erneuerung der Bespannung dagegen sehe ich als klare condition Fälle.
Zur Einstufung verwende ich die Kriterien aus CS22 und 23 für den nicht kommerziellen Einsatz, das hat sich bewährt.
Gruß,
Steffen
Chris_EDNC schrieb:
ich hoffe aber nicht für eine Faserverbund-Zelle. Wie willst Du da die condition definieren?
Alles on condition. -
Mir ist keine TBO für die Zelle einer CTSW bekannt.
Chris
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Hallo Ralf
Ich denke das wir keine überwiegenden eigenen Auffassungen haben und leben dürfen, gewisse Periodizitäten bei gewerbsmässigem und nicht gewerbsmässigem Einsatz sind ganz klar gesetzlich geregelt und es besteht dann keine Wahlfreiheit z.B. das Rettungsgerät und seine Intervalle, etc.. Bei zwingenden LTA′s werden die Halter angeschrieben und müssen diese im vorgegebenen Zeitraum erfüllen, ansonsten erlischt die Lufttüchtigkeit.
Da stellt sich nun die Frage wie Rotax z.B. das Risiko der Benzinpumpen dargestellt hat, wenn es lebensbedrohend wäre hätten sie die entsprechende LTA erwirken müssen dann gebe es keine Wahlfreiheit. Und glaube mir die Halter würden dann angeschrieben und müssten den Vollzug belegen (ich kenne das Problem der Benzinpumpe, bei meinem Flieger wurde sie gewechselt, aber der genaue Vollzug ist mit nicht mehr präsent).
UL kann man deshalb nicht einfach als leger und unsicher darstellen (wie es öfter gemacht wird) wo jeder machen kann was er will. Ich habe mein UL regelmässig in der Wartung, auch die Jahresnachprüfiung ist vorgeschrieben und ein seriöser Wartungsbetrieb macht die Halter auf Servicebulletins aufmerksam und erledigt diese dann (erwarte ich auch). Wer Zeit und das Wissen hat kann das auch selber erledigen, auch dies ist nicht zwangsläufig unseriös (es will sich ja niemand selber umbringen).
Ja, wir haben noch etwas mehr Eigenverantwortung die leider zunehmend in Frage gestellt wird. Eigenverantwortliche Bürger wären ja eigentlich genau das was jeder Staat, oder jede Gesellschaft sich wünschen würde, oder? Aber die Entwicklung läuft meines Erachtens leider nicht in diese Richtung,
Gruss
Werner
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Ich bin ja quasi Newcomer.
Bei der Flugschule wo ich chartere hatte ich innerhalb eines Jahres 2 ′issues′: 1x "Sicherheitslandung" kurz nach dem Start weil Kühlwasser weg, weil so ein Flz-Mechaniker vergessen hatte, eine Schelle wieder richtig einzubauen (siehe Bericht im DULV-Magazin letztes Jahr).Jetzt im Frühjahr ohne Bremsflüssigkeit gelandet, Hebel ging bis an den Anschlag, Pumpen half nicht. Wäre die Piste kürzer gewesen, hätte es im Zaun geendet. Kommentar: Mja, müssen wir mal wieder auffüllen. :-(
Seit kurzem bin ich bei einem Verein um die Ecke und hab gerade die 100h-Inspektion eines 912 in einer WT9 mitgemacht.
Die WAR nach 100h und nicht irgendwann. Neue Kerzen, und nicht irgendwelche, obwohl die alten noch echt gut aussahen. Ein zugelassenes Öl und nicht irgendwas aus dem Baumarkt. Ölfilter mit dem Spezialwerkzeug aufgeschnitten und kontrolliert. Kleinigkeiten, zB ein professionelles Werkzeug um die Sicherungsdrähte zu verdrillen. Die hatten auch die Spezial-Wärmeleitpaste etcetc... und vor allem Ahnung.
Ich hatte gefragt: was ist mit den 2000h, on condition kann man die doch überziehen? Schickt das Öl zur Analyse ein, dann sieht man doch wies dem Motor geht.
Sagen die:
Nö. Nach 2000h schmeißen wir den Motor weg oder kaufen einen neuen Flieger.Ich fühle mich in dem Verein 10x besser als bei der Flugschule. Auch, weil die Anzahl der Lüsterklemmen unter der Cowling DRASTISCH unterschiedlich ist!
@Ralle, ob das hilft?
---The bottom line: heute haben wir an einer ASK den Reifen gewechselt, weil das Rad Luft verliert. Neuer Schlauch, und neuer Reifen, "wenn wir schon mal dabei sind". Der Datecode auf dem alten Reifen wies auf 1985 Herstelldatum hin... und der sah supergut aus!!! Ich hab gesagt: KANN NICHT SEIN! Dann wurden ein paar Altvordere gefragt, keiner konnte sich je an einen Reifenwechsel erinnern... :-)
DAS ist ′on condition′ !! :-)
Wobei so ne ASK auch mit plattem Rad einfach landen würde, und fertig.
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Maraio schrieb:
Siehste so unterschiedlich können Flugschulen sein, in den letzten 9 Jahren die ich quasi bei Flugwetter zu 90% bei uns in der Flugschule verbracht habe weil mein Flieger dort in der Halle steht, habe ich nicht einmal erlebt, daß ein Charterkunde oder Schüler mit den vorhandenen 5 Fliegern auch nur ansatzweise irgendein technisches Problem mit einem Flieger hatte.Bei der Flugschule wo ich chartere hatte ich innerhalb eines Jahres 2 ′issues′: 1x "Sicherheitslandung" kurz nach dem Start weil Kühlwasser weg, weil so ein Flz-Mechaniker vergessen hatte, eine Schelle wieder richtig einzubauen (siehe Bericht im DULV-Magazin letztes Jahr).
Jetzt im Frühjahr ohne Bremsflüssigkeit gelandet, Hebel ging bis an den Anschlag, Pumpen half nicht. Wäre die Piste kürzer gewesen, hätte es im Zaun geendet. Kommentar: Mja, müssen wir mal wieder auffüllen. :-(
Die Flieger sind alle top in Schuss und werden peinlichst genau gewartet.
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Maraio schrieb:
Jedes Detail wie bei mir. Ausser letzteres, meine „Ahnung“ beschränkt sich auf genau das, alles was drüber hinaus geht, gebe ich extern. Sich seiner Grenzen bewusst sein und nicht mit Halbwissen rumpfuschen ist schonmal die halbe Miete.Chris
Die WAR nach 100h und nicht irgendwann. Neue Kerzen, und nicht irgendwelche, obwohl die alten noch echt gut aussahen. Ein zugelassenes Öl und nicht irgendwas aus dem Baumarkt. Ölfilter mit dem Spezialwerkzeug aufgeschnitten und kontrolliert. Kleinigkeiten, zB ein professionelles Werkzeug um die Sicherungsdrähte zu verdrillen. Die hatten auch die Spezial-Wärmeleitpaste etcetc... und vor allem Ahnung. -
Chris_EDNC schrieb:
interessant, wie haben sie das denn zugelassen bekommen? Die Argumentation wäre interessant.
Mir ist keine TBO für die Zelle einer CTSW bekannt. -
"Nicht bekannt" heisst ja nicht, dass nicht doch irgendwo was geschrieben steht (was ich aber kaum glaube). Habe das ehrlich gesagt nicht gross recherchiert. Aber selbst wenn es sowas gäbe, wer schmeisst den Flieger nach XXXX Stunden dann weg? Denn was anderes bliebe einem garnicht übrig.
Chris
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