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Ich frage mich, was der Grund ist, warum z.B. die 912er-Reihe 2 Vergaser hat, denn ich sehe da gegenüber einem einzelnen Vergaser nur Nachteile:
- Wenn ein Vergaser komplett ausfällt, dürfte sich der Motor totschütteln, da dann beide Zylinder einer Seite ausfallen. Die Wahrscheinlichkeit, dass bei 2 verbauten Teilen mindestens 1 ausfällt, ist aber höher, als dass bei nur 1 verbauten Teil eben dieses ausfällt. Redundanz kann es also nicht sein.
Bei einem teilweisen Ausfall eines Vergasers würde der Motor dann wohl weiter laufen, wenn auch unrund. Das wäre aber bei einem einzelnen Vergaser auch der Fall, auch wenn der dann unrunder laufen würde. - Man handelt sich potentielle Probleme mit Vergasersynchronisation ein.
- Gewichtstechnisch sollten 2 kleinere Vergaser in Summe schwerer sein als ein einzelner mit entsprechend höherem Durchsatz. Außerdem hat man mit 2 Vergasern den doppelten Wartungsaufwand.
Der einzige Grund für zwei kleine Vergaser statt eines großen könnte sein, dass man sie evtl. platzsparender unterbekommt, eben z.B. seitlich oben wie beim Rotax. Aber das scheint mir pauschal kein Vorteil zu sein gegenüber einem z.B. unter dem Motor verbauten Vergaser.
- Wenn ein Vergaser komplett ausfällt, dürfte sich der Motor totschütteln, da dann beide Zylinder einer Seite ausfallen. Die Wahrscheinlichkeit, dass bei 2 verbauten Teilen mindestens 1 ausfällt, ist aber höher, als dass bei nur 1 verbauten Teil eben dieses ausfällt. Redundanz kann es also nicht sein.
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JaRa schrieb:
z.B. Laufzeit der Luftmasse, bessere Füllung, usw,...
Ich frage mich, was der Grund ist, warum z.B. die 912er-Reihe 2 Vergaser hat, denn ich sehe da gegenüber einem einzelnen Vergaser nur Nachteile: -
Neben den technischen Fragen sollte man sich auch überlegen, welcher Vergaser verwendbar ist.
Darf der dann auch fliegen ?
... oder sieht es so aus:
Viele Grüße
vom Bodenpersonal im Unruhestand
Ralf -
Ralle schrieb:
Das dürfte weniger das Problem sein.
Neben den technischen Fragen sollte man sich auch überlegen, welcher Vergaser verwendbar ist.- Ein Rotax 912s hat bei Startleistung (5.800 rpm) einen Gasdurchsatz pro Minute von
1,4 Litern * 5.800 / 2 = 4.060 Liter = 4m³ - Ein 3300 Jabiru, der mit einem Bing-Vergaser auskommt, hat bei Startleistung (3.300 rpm) einen Gasdurchsatz von
3,3 Litern * 3.300 / 2 = 5.445 Liter = 5,5m³
Mit "Gas" meine ich dabei das Benzin-Luft-Gemisch, das der Vergaser in ausreichender Menge zur Verfügung zu stellen hat.
Also der eine Bing-Vergaser im Jabiru liefert ca. 1,5mal soviel zündfähiges Gasgemisch wie die beiden Bings im Rotax zusammen. So gesehen würde es auch ein Vergaser am 912 Rotax tun.
Ok, der Rotax hat dank der kürzeren Ansaugbrücke im kalten Zustand weniger Kondensationsverluste und wohl auch eine direktere Gasannahme. Aber wen interessiert das bei einem Flugmotor? Vor dem Start läßt man eh das Triebwerk warmlaufen und während des Flugs läuft es mit kontinuierlicher Last.
Ich denke mal, daß das Hauptargument für Rotax einfach darin lag ein sehr kompaktes Triebwerk zu bauen. Wobei ich die Position der Vergaser auch nicht optimal finde. Laufen sie über, tropft da Benzin auf den heißen Abgaskrümmer. Als Notbehelf hat man dann noch eine Abtropftasse unter die Vergaser gehängt.
@JaRa: Das mit der Vergasersynchronisation sehe ich ähnlich wie du. Einerseits trichtern sie allen einem ein wie gefährlich ein laufender Propeller ist und dann soll ich 30-40cm neben einem laufenden Propeller die Vergaser synchronisieren? Das paßt nicht. Das war auch einer der Gründe, warum ich eine Zeit lang mal nach einem Rotax 912is (also mit Einspritzung) gesucht habe. Da fällt ja das Synchroniseren flach, aber dafür erkauft man sich den Luxus mit sehr viel Elektronik, die auch nur kaputt gehen kann.
- Ein Rotax 912s hat bei Startleistung (5.800 rpm) einen Gasdurchsatz pro Minute von
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cbk schrieb:
Ich denke auch, dass eine direktere Gasannahme in erster Linie auf der Straße bei sportlicher Fahrweise interessant ist. Insofern wären aus meiner Laiensicht für die Fliegerei lediglich strömungstechnisch gleiche Wege (gleiche Länge, gleiche Form) zu den Zylindern einzuhalten, um eine gleichmäßige Befüllung zu gewährleisten.
der Rotax hat dank der kürzeren Ansaugbrücke im kalten Zustand weniger Kondensationsverluste und wohl auch eine direktere Gasannahme. Aber wen interessiert das bei einem Flugmotor? -
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Ich weiß nicht, ob das das Entscheidungsgründe von Rotax waren, 2 Vergaser zu benutzen, aber im Vergleich zum Limbach mit einem Vergaser sehe ich folgende Vorteile:
- Wenn man beim Limbach die Zündung ausschaltet, läuft der immer noch 2-3 Schläge in die Gegenrichtung nach. Das liegt laut Limbach daran, dass noch viel zündfähiges Gemisch in der langen Ansaugbrücke ist und sich dann an irgendwelche heißen Kohleablagerungen im Zylinder entzündet. Deren Empfehlung: Entweder Avgas benutzen oder mehrere Minuten "kaltlaufen" lassen. Mit Choke ausmachen funktioniert auch.
- Mehr Gemisch führende Schläuche mit mehr Verbindungen, die bei nur einem Vergaser zur Verteilung nötig sind, bedeutet auch mehr Fehlerquellen. Mir selbst passiert, dass sich ein Schlauch lose gerüttelt hatte, der Motor Nebenluft bekommen hat und aus ging.
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@DIFH:
Also ich sehe beim Einsatz von zwei Vergasern anstelle von einem eindeutig mehr Fehlerquellen, weil eben wirklich alles doppelt ist und der Motor mit nur einem Vergaser eben nicht läuft. Außerdem kommt als Sonderpunkt neben der doppelten Arbeit bei der Wartung der Vergaser noch der Punkt "Vergasersynchronisation" hinzu.
Ich denke da an:
- doppelte Anlenkung der Drosselklappe durch den Gaszug
- doppelte Benzinschläuche und Rückläufe
- doppelte Zuluftführung
- doppelte Vergasermechanik
- doppelt so viele Dichtungen
Was den Limbach angeht: Wie verhält der sich, wenn man den Benzinhahn zumacht und gas gibt? Geht er dann ohne Rückschlag aus? Ein zündfähiges Gemisch gibt es dann ja nicht mehr.
Ein unnötiger Doppelvergaser-System ist für mich so wie ein zweimotoriges Flugzeug, bei dem jeder Motor alleine zu schwach ist, um das Flugzeug in der Luft zu halten. Da reduziert man nicht das Risiko, da verdoppelt man es, führt doch bereits der Ausfall einer der beiden Motoren zur Außenlandung.
Ich denke da z.B. an früher Piper Apaches (pa 23-150) und so.
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cbk schrieb:
Merke: Die Leistung des verbleibenden Motors reicht aus, um dich zur Unfallstelle zu bringen. :)
ein zweimotoriges Flugzeug, bei dem jeder Motor alleine zu schwach ist, um das Flugzeug in der Luft zu halten.Chris
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Moin zusammen,
die Lösung mit den zwei einzelnen Vergasern ist sicher nicht optimal.
Evtl. wäre es gut gewesen, den Motor mit einem Doppelvergaser zu entwickeln. Den muss man zwar auch synchronisieren, aber man würde viele doppelte Teile sparen.
-Nur eine Benzinleitung
-Nur eine Ansteuerung, was das häufigen Problem mit ungleich laufenden Gaszügen lösen würde.
- Insgesamt weniger Einzelteile und Dichtungen.
Aber evtl. gibt es ja andere gute Gründe warum Rotax zwei einzelne Vergaser als bessere Option vorzieht.
Hat das mal jemand mit entsprechenden Kontakten versucht hierzu eine Aussage zu bekommen?
LG
Hoppsing
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cbk schrieb:
Ich hatte bis jetzt eben nur einen Motorausfall wegen Nebenluft (da läuft wirklich nichts mehr), aber noch keinen wegen Vergaserausfall. Das ist natürlich nicht repräsentativ. Allerdings ist bei einem Vergaserdefekt der Motor meist noch nicht ganz tot. Selbst bei diesem Rotax Problem mit den abgesoffenen Schwimmern geht der Motor erst dann aus, wenn man die Leistung wegnimmt.@DIFH:
Also ich sehe beim Einsatz von zwei Vergasern anstelle von einem eindeutig mehr Fehlerquellen, weil eben wirklich alles doppelt ist und der Motor mit nur einem Vergaser eben nicht läuft. Außerdem kommt als Sonderpunkt neben der doppelten Arbeit bei der Wartung der Vergaser noch der Punkt "Vergasersynchronisation" hinzu.
Insgesamt scheint es eher nachteilig zu sein, wenn das Gemisch weite Wege zurücklegen muss. Nicht umsonst ist bei modernen Motoren die Gemischaufbereitung direkt vor die Einlassventile bzw. ganz in den Zylinder gewandert.
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