Hallo @miesi,

danke für Deine Gedanken, ich bezweifle aber stark, dass das bei mir der Grund ist. Bei beiden Malen, bei denen der Motor im Endanflug ausgesprungen ist und bei dem einen Mal, bei dem er mir bei einem Groundtest ausgesprungen ist, wurde nie das Gas ruckartig rausgenommen. Ganz im Gegenteil, ich habe so ein Drehgas (kenne gerade den Fachausdruck nicht, Du weißt aber, was ich meine) und ich bin den gesamten Endanflugs mit nur sehr wenig Gas geflogen und habe 40m vor der Schwelle das Gas die letzte Drehung vor dem Anschlag am Gasgriff ganz normal rausgedreht, woraufhin der Motor sofort aussprang.

Nach dem Ausrollen, ca. 10s später, habe ich den Motor wieder gestartet, ohne die Gasstellung zu ändern. Der Motor sprang nach 2 Umdrehungen an und schnurrte bei 1.800 U/min, als könnte ihn kein Wässerchen trüben.

Leider komme ich momentan nicht zum weiteren Testen mit anderen Zündboxen. Unser Platz ist gesperrt, ich werde aber, wenn es so weit ist, meine Ergebnisse kundtun.

miesi schrieb:

HALLO, ich habe den Anfang gelesen, aber nicht alle Antworten. Ein stilllegen eines Rotax-Motors ist mittels Gashebel möglich! Dies ist liegt in der Konstruktion der Vergaser begründet. Diese  verfügen über einen Starterbypass-Kanal. Darüber wird das Gemisch für das Anlassen angefettet! Siehe Rotax-Handbuch, ich zitiere: Für den Anlassvorgang, ob warmer oder kalter Motor ist die Drosselklappe zu schließen. Nur bei kalten Motor ist zusätzlich der Chooke zu ziehen.

Zieht man im Landeanflug ruckartig, kräftig den Gashebel zurück, so saugt der Motor Luft und viel Sprit über den Baypasskanal an und ersäuft. Fliegt man langsam (Falke), so kann der Motor stehen bleiben.

.... leider weisen Deine Gedankengänge gewisse Fehler auf.
Das Abstellen des Motors sollte durch den Gashebel nicht möglich sein - vorausgesetzt, die Vergaser wurden nach WHB eingestellt. Das hättest Du schon in den Beiträgen vorher lesen können.
Das Handbuch zitierst Du bezügliche des Chokes zwar richtig, aber der sollte ja nur gezogen werden, wenn der Motor im kalten Zustand ein fetteres Gemisch braucht.
Im Flug wird ihn wohl niemand ziehen.
... und da der Choke in diesem Fall nach meiner Überzeugung vom Piloten nicht gezogen wurde, hat auch der Bypass keinerlei Einfluss auf den Lauf des Motors.

Mir schein aber, dass ihr mit eurem Falken generelle Vergaserprobleme habt ...

Viele Grüße
vom Bodenpersonal im Unruhestand
Ralf

so schaut das mit dem Festgewindeteil zum Bowdenzug einstellen aus

Hallo Eric  -  ja ich schon wieder (laaaach)

Hab deinen Beitrag hier gelesen und muss direkt vorweg sagen, dass ich von Vergasern keinen "Schimmer" habe. Aber als aufmerksamer "Lehrling" höre ich zu und versuche zu lernen, wenn es was zu lernen gibt.

Der Kollege, der meine Abdeckung bekommen hat, der mit dem Jabiru Motor, der hatte ein ähnliches Problem. Soweit ich weiss, fliegen die Jabirus ja auch mit Bing-Vergaser. Genau so wie wir. Und beim Lastwechsel, also beim Start und bei der Landung (allerdings immer!) starb bei ihm der Motor ab. Konnte aber sofort wieder gestartet werden.

Bei dir stirbt er ja  nur manchmal ab. 

Der Grund bei ihm war ein fehlender Unterdruckschlauch. Könnte sich in der Richtung eventuell etwas verbergen, was deinen Motor ausschaltet? Schmutz, Flüssigkeit, defekter Schlauch - was auch immer, was nur in einer bestimmten Konstellation so arbeitet, das der Motor manchmal stehen bleibt?

Gruss,

Karl

richardulc42 schrieb:



so schaut das mit dem Festgewindeteil zum Bowdenzug einstellen aus

Hallo,

ist vielleicht jetzt im falschen Thread, aber das mit den zwei Kontermuttern ist wahrhaftig nicht toll gelöst. Normalerweise wäre es gut, wenn in dem Befestigungsblech ein Gewinde drinn wäre. So könnte man die hohle Stellschraube so lange von Hand verdrehen bis die optimale Einstellung gefunden ist und dann erst kontern. Ich habe das hingegen Deiner Methode so gelöst, dass ich die Mutter auf der Innenseite des Winkelbleches, also auf der Seite wo das Bowdenzugseil heraus kommt, festgelötet habe. Nun kann ich wie oben beschrieben die Stellschraube so lange hin und herdrehen bist es passt und dann nur noch die Kontermutter anziehen. Das Handling ist so um ein vielfaches einfacher, als gleichzeitig mit zwei 11er (Elfer) Gabelschlüsseln hinter dem laufenden Propeller herumzuschrauben. Zudem, kann man die Stellschrauben beider Vergaser von einer Seite einsellen und muss so nicht dauernd um den sich drehenden Propeller herumlaufen. Ich  habe gerade leider kein Bild davon, aber falls es jemand nicht verstanden hat, einfach noch mal nachfragen.

Bernd

Hi Karl (nochmal),

möglich ist das, wir vermuten den Fehler mittlerweile aber eher auf der Zündungsseite.

So bald unser Platz wieder geöffnet ist, werden 2 andere Zündmodule eingebaut und dann schauen wir mal weiter. Bis dahin schaue ich mir aber mal alle Unterdruckleitungen genauestens an.

Hallo Bernd,

das mit dem anlöten der Mutter geht auch, mit dem Zusatzteil geht es ein wenig einfacher und muß den Halter nicht ausbauen.

Breezer Karl schrieb:
Der Grund bei ihm war ein fehlender Unterdruckschlauch.

Beim 912 ULS gibt es an den Vergasern nur die Schwimmerkammerbelüftung, die ja an einem druckneutralen Ort enden sollte.

Und solange die nicht so wie auf dem Bild aussieht, gibt es damit keine Probleme.

Möglich wäre aber noch ein undichter Schlauch vom Manifold-Pressure-Instrument. Dadurch geht aber der Motor nicht einfach aus und wenn, würde er es immer machen.

Viele Grüße
vom Bodenpersonal im Unruhestand
Ralf

Ich bin ja kein Rotax-Betreiber, aber diese Bing Vergaser haben üblicherweise eine Drosselklappen-Anschlagschraube. Und genau an dieser wird die Leerlaufdrehzahl eingestellt, das Leerlaufgemisch hat eine andere Einstellschraube, mit der normalerweise die Zuluft zum Leelaufgemisch einreguliert wird. Typisch waren ca. 1 1/2 Umdrehungen von ganz zu  auf offen rausgedreht. Das ist jetzt nicht mein Thema, sondern das Rumfummeln an den Seilzügen vom Gas zur Leerlaufeinstellung: Die sind NICHT dazu da, den Leerlauf einzustellen, die müssen ein, zwei Millimeter Luft haben - ABER für beide Vergaser gleich viel, sonst laufen diese nicht synchron. Wenn ihr an den Seilzügen zwecks Leerlauf rumfummelt, braucht man sich nicht wundern, daß der Motor danach Ka***e läuft. Also Motor mit Leerlauf-Luftgemischschrauben je 1 1/2 U. offen - oder was vorgeschrieben ist - laufen lassen und die Klappen-Anschlagschrauben einstellen, daß der Motor auf allen Zylindern schön rundläuft, das hört man nach Klang. Wenn das mit den Anschlagschrauben passt, kann man am Gashebel nix überdrücken, daß der Motor absterben kann.

  Damit der Motor ab Leerlauf anschließend synchron läuft , trotz 2mm Luft in den Gasseilen, gibts die mechanische Sibirien-Methode: Luftfilter und Zuleitungen zum Vergaser wegbauen,damit man in den Ansaug hineinschauen kann und ohne Schieber die Klappen sehen kann. Jetzt kann man am Gashebel einen halben oder ganzen  Zentimeter aufmachen. Die Klappen müssen dann beide den gleichen Spalt offen stehen - sonst wären sie nicht synchron. Man nimmt sich für diese Arbeit z.B. einen Spiralbohrersatz mit und kann mit Bohrern fühlen, ob beide Seiten den selben Klappenspalt haben. Wenn das nicht passt, stellt man am betreffenden Gasseil nach, sodaß auch mit Gas "zu" noch Spiel in den Zügen bleibt. Leelaufdrehzahl muß ausschließlich durch die Anschlagschrauben sichergestellt sein !!

Natürlich kann man mit Unterdruckuhren noch besser synchronisieren, hat aber Null mit der Leerlaufdrehzahl zu tun. Es darf nicht passieren,daß durch Rumgereisse am Gaszug der Vergaser ganz zu gehen kann !!

    Vic

Vic schrieb:
Ich bin ja kein Rotax-Betreiber,

.... und darum hast Du sicher auch nicht die Wartungshandbücher von Rotax gelesen.
Dann wüsstest Du, dass Du Dir den ganzen Text hättest sparen können, denn was Du hier beschreibst, trifft auf die BMW-Motorräder zu aber in keinster Weise auf die Rotax-Motoren.

Damit Du verstehst, was ich meine, lade Dir das WHB-Line herunter uns lese mal ab Seite 137 Chapter 12-20-00 Fuel System.


Viele Grüße
vom Bodenpersonal im Unruhestand
Ralf